"Играть на нервах, рельсы спиливать." Фотостатья о депо в Перми.
Оригинал взят у maksim_perm в Играть на нервах, рельсы спиливать.
Меня потрясла эта статья. Я немножко обогнал Александра Шумского с трамваем Метелица. Это здорово, что мы уделяем подвижному составу такое внимание, делаем десятки обзоров и репортажей, спорим о характеристиках (пускай, самые серьезные мы умалчиваем). Но у меня складывается впечатление, что ни он, ни Илья, ни Максим не хотят показать то, что на самом деле происходит сегодня с трамвайными системами в России, куда мы наперехват пытаемся продвигать те или иные трамваи-картинки.
Иногда бывает так, что фотографировать нужно не картинку, а неприятное. "Что ты тут снимаешь, тут же помойка!" Так это и нужно показать. И тут же показать то, что нужно сделать, чтобы её не было. Вот метет снег или льет ливень - самое время выйти на улицу с фотоаппаратом, посмотреть на работу ливневки, качество укладки асфальта. С депо аналогичная история. Я знал, что такие условия существуют. Знал, что так работали наши предки во время войны, но не могу понять почему так нужно работать во втором десятке 21 века в мирное время, в великой стране, которая продавала и продаёт столько сырья, но вместо того, чтобы вкладывать в самое необходимое людям, мы демонстрируем далекие от нашей жизни "достижения", обсуждаем непонятно что. Что мы хотим этим доказать? И кому?
Перед тем как Вы прочитаете статью Максима, хочу, чтобы Вы посмотрели на пару трамвайных депо в Швейцарии. На самом деле это самые обычные депо, в них нет ничего ультрасовременного, они не представляют собой хай-тек проект (хотя мы с Вами, уверен, посмотрим и на такие депо). Просто для сравнения, как нужно организовать рабочее место для людей, какой набор минимальных условий для труда нужно соблюсти, хотя бы свободное пространство, аккуратный вид, нормальные стены и наличие человеческого отопления во втором десятке 21 века...
Тут не работают при жутком холоде в морозы не потому, что их нет, а потому что тут есть отопление и нормальные стены:
Тут есть рабочая вытяжка, на которую у нас всем до лампочки, порой, даже в дорогих компаниях с иностранным лэйблом, но с отечественным управлением.
Тут есть специнструмент, оборудование и всевозможные запасные части для трамваев, складское профессиональное оснащение ведущих мировых концернов, грамотная логистика предприятия.
Тут есть чистота, которая отражается на работе сотрудников и престиже депо! В конечном счёте это выливается в качественный ремонт и суперсостояние даже очень старых трамваев. А теперь вернемся в РФ и предоставим слово Максиму. Посмотрим то, о чём вряд ли скоро расскажет и покажет сделаноунас людям которые работают в нечеловеческих условиях, у которых сводят руки при ужасающих температурах при работе с тоннами старого железа.
Пара слов о запчастях и технологиях. Прочитав статью, посмотрев на всё это хозяйство, неужели кто-то еще верит в то, что у нас могут сделать принципиально новый трамвай и он будет хотя бы на уровне средненькой Песы или Метелицы? Я о серьезных полноценных моделях Stadler, Бомбардье вообще молчу. С каких времен у нас появились технологии и производство адекватных комплектующих? Почему об этом не в курсе производители серьезных автомарок, построивших заводы в России?
Пермь.
Здравствуйте, вам каждому!
Пожалуй, сегодня вы читаете самый долгожданный пост в Пермском социалсегменте за минувшие месяцы. В прошедшую субботу рано утром случилось страшное (опять) - в Перми у трамвая отказали тормоза и он, пролетев полгорода, затоталил два автобуса и здоровье нескольких Пермяков. А уже поздним вечером того же дня я приехал в ремонтное депо и посмотрел, как трамваи проходят техническое обслуживание.
Из поста (да, я хочу поменять мир в отдельно взятом городе) вы узнаете: о процедуре проверки трамваев перед выездом на линию, что наиболее часто ломается и почему трамваи в Перми, оставшись без основного тормоза, продолжают движение, несмотря ни на что.
Все трамваи, а в будни выезжает на маршруты 117 вагонов, ночью проходят предрейсовую проверку в трамвайном депо Балатово. В Перми два депо - первое, о котором сегодняшний пост, на улице Мира 30, второе на Красном Октябре. В депо Красный Октябрь проводятся ТО1, ТО2 и серьёзные, требующие длительной постановки вагона в бокс, ремонтные и восстановительные работы (кстати, «бешеный» трамвай отбуксировали и будут ремонтировать именно на Красном Октябре). В депо на Мира ежедневные, а правильнее сказать, ночные, проверочные работы и мелкий ремонт.
После окончания смены трамваи заезжают на территорию депо. Дальше вагонами занимаются механики, перегоняя их в ремзону.
Как я уже сказал выше, 117 вагонов ежедневно выезжают на линию, из них 45-ть «морковок» - вагоны УКВЗ нового образца, закупленные в 2010 году, 10-ть Минских вагонов (на фотографии зелёный трамвай) 2008-2009 г.в. Самые беспроблемные (практика ремонта в депо подтвердила) вагоны от братьев по разуму из Белоруссии.
Испытание холодом. Тепловые пушки не справляются с обогревом, даже при уличной температуре -3 градуса в депо жутко холодно. В морозы работать тот ещё ад. Попробуйте на стоянке, при -20, перебрать подвеску на своём мерсе, и вы поймёте, что значит совершать подвиги в ежедневном режиме.
Пантографы. Одна из вероятных причин, почему бешеный трамвай стал бешеным. Внезапно, а так бывает всегда, прекратилась подача тока от сети, и трамвай, с неисправным пантографом, остался на одном аккумуляторе. Заряда аккумулятора хватило, чтобы скатиться до остановки Динамо, где и произошла блокировка тормозов, когда аккумулятор полностью разрядился. Но об этом ниже.
Колёсные пары. Самые частые ремонты связаны именно с ними. Низкое качество комплектующих и критический износ колёс, да и вообще трамваев в целом, вот та самая тема в Перми, о которой толкуют на каждой остановке и в курилках заводов.
Посмотрите, три болта на одном колесе сорвало за один день. Обратите внимание на гайки болтов - они законтрены. Раскрутиться от вибрации они не могут в принципе. Но, тем не менее, трамваи каждый день теряют болты.
Одна из отсроченных проблем будущих аварий в том, что новые болты крепятся на нагруженное колесо. Поясню, почему, на мой взгляд, так делать нельзя. Дело в том, что колесо вагона сборное и его части стягиваются болтами. Для центровки нужно вывешивать колёсную пару, а уже потом крепить болты. Интересно, ведётся ли статистика замены болтов на каждом вагоне?
Причина не в убитых рельсах, хотя и не без того, а в изношенных колёсных парах, низком качестве самих болтов, которые лопаются от вибрации. Ящики с болтами пустеют за одну ночь.
Кабина управления, инновациями не пахнет. Проверяют все электроприборы, включатели и лампы.
Время двигается вперёд, но только не в Перми.
Перегоревшие лампы освещения салона под замену, проверяют все крепления поручень, сидений, срабатывание аварийного открытия дверей. Салон отмывается до блеска.
Соленоид, он же электромеханический тормоз, устанавливается на колёсную пару. При обесточивании, соленоид теряет питание и происходит механическое торможение, т.е. пружины прижимают колодки к тормозному барабану, установленному на валу, намертво блокируя колесо.
Восстановленные соленоиды, готовые к замене. Новые не покупают, а на коленке ремонтируют старые. Этих должно хватить на одну ночь.
ДТП с участием трамваев стали притчей в Перми. Наверное, нигде больше не случается такого количества драматических происшествий с отказом техники и человеческим фактором, как в нашем городе.
Что они скрывают от нас. Мы подошли к основной проблеме - нам врут в Фейсбуках, нагло. И здесь непреодолимая пропасть.
Дело в том, что электромеханический тормоз питается от аккумулятора в вагоне, зарядки которого хватает, чтобы своим ходом проехать метров 500 без внешнего питания, подавать ток на все соленоиды и удерживать тормоза в отпущенном состоянии. А аккумулятор, в свою очередь, заряжается от сети, через пантограф, и при динамическом торможении, т.е. тяговый электродвигатель отключается от сети и переводится в режим генератора.
Самое ценно, это факты. Водитель трамвая самостоятельно вывела из строя три электромеханических тормоза из четырёх (именно три, а не четыре), а значит, питание на соленоиды не подавалось. Следовательно, аккумулятор был разряжен и соленоиды, оставшись без питания, не могли больше удерживать пружины, колодки заблокировали колёса. Это случилось под стрелкой Куйбышева/Революции, где нет напряжения. Здесь стоит напомнить, что, по словам Филиппова, аккумуляторная батарея была, якобы, полностью заряжена. Короче, один он в ногу шагает, все остальные хромают.
И вот, простите её за эту человеческую слабость, водитель специальным ключом раскручивает блокировки первого, второго и третьего соленоидов, принудительно отжав тормозные колодки. Она хотела всего лишь на несколько метров сдвинуть трамвай с перекрёстка. А четвёртый не успела - трамвай начал катиться под горку, так как удерживаться на месте одним тормозом он не мог. Запрыгнув в кабину, водитель начала свой путь, полный подвигов, без основного тормоза. Двигаясь под уклон, трамвай уже не мог остановиться, несмотря на наличие ещё двух тормозных систем, о которых мы тоже поговорим.
Что дальше? Без тормозов и с полностью разряженным аккумулятором (в кинофильмах ниже вы увидите, что даже головные фары трамвая не светятся) вагон проезжает четырнадцать кварталов по центру Перми, протаранив два автобуса и нервы собачки с депутатом на поводке.
Обратите внимание на скорость, она не запредельная, водитель трамвая, используя динамическое торможение, оттормаживает вагон. Но полностью остановиться возможности не имеет. Почему? Динамическое торможение используется на высоких скоростях, снижая скорость вагона лишь до 10-15 км/час. На скоростях ниже электродинамическое торможение истощается (становится не эффективным) и автоматически срабатывает электромеханический тормоз (соленоиды), который был выведен из строя водителем. Поэтому, трамвай лишь снижал скорость, но полностью остановиться так и не смог.
Экстренное торможение. Третий вариант торможения (самый мощный и эффективный, тормозной путь вагона сокращается более чем в два раза, пассажиры с задних сидений долетают до кабины водителя, а водитель вылетает в ветровое стекло быстрее револьверного заряда), исключительно для критических ситуаций, это магниторельсовый тормоз. Почему водитель трамвая не использовала свой последний шанс и не сбросила башмаки на рельсы, никто не знает. Но лишь на первый взгляд, если верить всё тому же Филиппову Александру, гендиректору МУП "Пермгорэлектротранс". А по факту, водитель трамвая, оставшись с полностью разряженным аккумулятором, с неработающими приборами, просто не смогла включить/задействовать опускание башмаков на рельсы.
Почему всё случилось так, как случилось? Есть ещё один факт, заставляющий задуматься. В начале всей этой драматической истории водитель трамвая, сообщив диспетчеру о неисправности, стала ждать аварийную бригаду. Но, часто ли вы встречали женщин, думающих здраво и хладнокровно в экстремальных ситуациях? Я ни разу. Так произошло и в этот раз. Пидарасы-водилы, пугая скромную женщину сигналами клаксонов и отборным матом в то раннее утро погожего денька, так сильно смутили её, что она решилась на недопустимое - раскрутила тормоза у вагона, оставив его без всякой возможности тормозить в дальнейшем. И вагон покатился под уклон.
Давайте перетрём накоротке, по-доброму, без бабочек в карманах и бумаги прокурору. До тех пор, пока вы, суки, будете нервировать водителей трамваев настолько, что они от страха забираются на ёлку, жизнь безопасней не станет. И, быть может, следующей жертвой безумного трамвая станет ваша тачка. Посмотрим.
Ключ тот самый, например:
Наиболее часто трамваи теряют болты в колёсах. На втором месте идут лампы.
На третьем наши любимые соленоиды, их меняют почти каждую ночь. Банальный обрыв катушки, коррозия - вот основные причины.
Склад запчастей скромный. В автосервисах склады более крутые.
Запомните это святое место, здесь ремонтируют и продлевают жизнь трамваям.
Меня потрясла эта статья. Я немножко обогнал Александра Шумского с трамваем Метелица. Это здорово, что мы уделяем подвижному составу такое внимание, делаем десятки обзоров и репортажей, спорим о характеристиках (пускай, самые серьезные мы умалчиваем). Но у меня складывается впечатление, что ни он, ни Илья, ни Максим не хотят показать то, что на самом деле происходит сегодня с трамвайными системами в России, куда мы наперехват пытаемся продвигать те или иные трамваи-картинки.
Иногда бывает так, что фотографировать нужно не картинку, а неприятное. "Что ты тут снимаешь, тут же помойка!" Так это и нужно показать. И тут же показать то, что нужно сделать, чтобы её не было. Вот метет снег или льет ливень - самое время выйти на улицу с фотоаппаратом, посмотреть на работу ливневки, качество укладки асфальта. С депо аналогичная история. Я знал, что такие условия существуют. Знал, что так работали наши предки во время войны, но не могу понять почему так нужно работать во втором десятке 21 века в мирное время, в великой стране, которая продавала и продаёт столько сырья, но вместо того, чтобы вкладывать в самое необходимое людям, мы демонстрируем далекие от нашей жизни "достижения", обсуждаем непонятно что. Что мы хотим этим доказать? И кому?
Перед тем как Вы прочитаете статью Максима, хочу, чтобы Вы посмотрели на пару трамвайных депо в Швейцарии. На самом деле это самые обычные депо, в них нет ничего ультрасовременного, они не представляют собой хай-тек проект (хотя мы с Вами, уверен, посмотрим и на такие депо). Просто для сравнения, как нужно организовать рабочее место для людей, какой набор минимальных условий для труда нужно соблюсти, хотя бы свободное пространство, аккуратный вид, нормальные стены и наличие человеческого отопления во втором десятке 21 века...
Тут не работают при жутком холоде в морозы не потому, что их нет, а потому что тут есть отопление и нормальные стены:
Тут есть рабочая вытяжка, на которую у нас всем до лампочки, порой, даже в дорогих компаниях с иностранным лэйблом, но с отечественным управлением.
Тут есть специнструмент, оборудование и всевозможные запасные части для трамваев, складское профессиональное оснащение ведущих мировых концернов, грамотная логистика предприятия.
Тут есть чистота, которая отражается на работе сотрудников и престиже депо! В конечном счёте это выливается в качественный ремонт и суперсостояние даже очень старых трамваев. А теперь вернемся в РФ и предоставим слово Максиму. Посмотрим то, о чём вряд ли скоро расскажет и покажет сделаноунас людям которые работают в нечеловеческих условиях, у которых сводят руки при ужасающих температурах при работе с тоннами старого железа.
Пара слов о запчастях и технологиях. Прочитав статью, посмотрев на всё это хозяйство, неужели кто-то еще верит в то, что у нас могут сделать принципиально новый трамвай и он будет хотя бы на уровне средненькой Песы или Метелицы? Я о серьезных полноценных моделях Stadler, Бомбардье вообще молчу. С каких времен у нас появились технологии и производство адекватных комплектующих? Почему об этом не в курсе производители серьезных автомарок, построивших заводы в России?
Пермь.
Здравствуйте, вам каждому!
Пожалуй, сегодня вы читаете самый долгожданный пост в Пермском социалсегменте за минувшие месяцы. В прошедшую субботу рано утром случилось страшное (опять) - в Перми у трамвая отказали тормоза и он, пролетев полгорода, затоталил два автобуса и здоровье нескольких Пермяков. А уже поздним вечером того же дня я приехал в ремонтное депо и посмотрел, как трамваи проходят техническое обслуживание.
Из поста (да, я хочу поменять мир в отдельно взятом городе) вы узнаете: о процедуре проверки трамваев перед выездом на линию, что наиболее часто ломается и почему трамваи в Перми, оставшись без основного тормоза, продолжают движение, несмотря ни на что.
Все трамваи, а в будни выезжает на маршруты 117 вагонов, ночью проходят предрейсовую проверку в трамвайном депо Балатово. В Перми два депо - первое, о котором сегодняшний пост, на улице Мира 30, второе на Красном Октябре. В депо Красный Октябрь проводятся ТО1, ТО2 и серьёзные, требующие длительной постановки вагона в бокс, ремонтные и восстановительные работы (кстати, «бешеный» трамвай отбуксировали и будут ремонтировать именно на Красном Октябре). В депо на Мира ежедневные, а правильнее сказать, ночные, проверочные работы и мелкий ремонт.
После окончания смены трамваи заезжают на территорию депо. Дальше вагонами занимаются механики, перегоняя их в ремзону.
Как я уже сказал выше, 117 вагонов ежедневно выезжают на линию, из них 45-ть «морковок» - вагоны УКВЗ нового образца, закупленные в 2010 году, 10-ть Минских вагонов (на фотографии зелёный трамвай) 2008-2009 г.в. Самые беспроблемные (практика ремонта в депо подтвердила) вагоны от братьев по разуму из Белоруссии.
Испытание холодом. Тепловые пушки не справляются с обогревом, даже при уличной температуре -3 градуса в депо жутко холодно. В морозы работать тот ещё ад. Попробуйте на стоянке, при -20, перебрать подвеску на своём мерсе, и вы поймёте, что значит совершать подвиги в ежедневном режиме.
Пантографы. Одна из вероятных причин, почему бешеный трамвай стал бешеным. Внезапно, а так бывает всегда, прекратилась подача тока от сети, и трамвай, с неисправным пантографом, остался на одном аккумуляторе. Заряда аккумулятора хватило, чтобы скатиться до остановки Динамо, где и произошла блокировка тормозов, когда аккумулятор полностью разрядился. Но об этом ниже.
Колёсные пары. Самые частые ремонты связаны именно с ними. Низкое качество комплектующих и критический износ колёс, да и вообще трамваев в целом, вот та самая тема в Перми, о которой толкуют на каждой остановке и в курилках заводов.
Посмотрите, три болта на одном колесе сорвало за один день. Обратите внимание на гайки болтов - они законтрены. Раскрутиться от вибрации они не могут в принципе. Но, тем не менее, трамваи каждый день теряют болты.
Одна из отсроченных проблем будущих аварий в том, что новые болты крепятся на нагруженное колесо. Поясню, почему, на мой взгляд, так делать нельзя. Дело в том, что колесо вагона сборное и его части стягиваются болтами. Для центровки нужно вывешивать колёсную пару, а уже потом крепить болты. Интересно, ведётся ли статистика замены болтов на каждом вагоне?
Причина не в убитых рельсах, хотя и не без того, а в изношенных колёсных парах, низком качестве самих болтов, которые лопаются от вибрации. Ящики с болтами пустеют за одну ночь.
Кабина управления, инновациями не пахнет. Проверяют все электроприборы, включатели и лампы.
Время двигается вперёд, но только не в Перми.
Перегоревшие лампы освещения салона под замену, проверяют все крепления поручень, сидений, срабатывание аварийного открытия дверей. Салон отмывается до блеска.
Соленоид, он же электромеханический тормоз, устанавливается на колёсную пару. При обесточивании, соленоид теряет питание и происходит механическое торможение, т.е. пружины прижимают колодки к тормозному барабану, установленному на валу, намертво блокируя колесо.
Восстановленные соленоиды, готовые к замене. Новые не покупают, а на коленке ремонтируют старые. Этих должно хватить на одну ночь.
ДТП с участием трамваев стали притчей в Перми. Наверное, нигде больше не случается такого количества драматических происшествий с отказом техники и человеческим фактором, как в нашем городе.
Что они скрывают от нас. Мы подошли к основной проблеме - нам врут в Фейсбуках, нагло. И здесь непреодолимая пропасть.
Дело в том, что электромеханический тормоз питается от аккумулятора в вагоне, зарядки которого хватает, чтобы своим ходом проехать метров 500 без внешнего питания, подавать ток на все соленоиды и удерживать тормоза в отпущенном состоянии. А аккумулятор, в свою очередь, заряжается от сети, через пантограф, и при динамическом торможении, т.е. тяговый электродвигатель отключается от сети и переводится в режим генератора.
Самое ценно, это факты. Водитель трамвая самостоятельно вывела из строя три электромеханических тормоза из четырёх (именно три, а не четыре), а значит, питание на соленоиды не подавалось. Следовательно, аккумулятор был разряжен и соленоиды, оставшись без питания, не могли больше удерживать пружины, колодки заблокировали колёса. Это случилось под стрелкой Куйбышева/Революции, где нет напряжения. Здесь стоит напомнить, что, по словам Филиппова, аккумуляторная батарея была, якобы, полностью заряжена. Короче, один он в ногу шагает, все остальные хромают.
И вот, простите её за эту человеческую слабость, водитель специальным ключом раскручивает блокировки первого, второго и третьего соленоидов, принудительно отжав тормозные колодки. Она хотела всего лишь на несколько метров сдвинуть трамвай с перекрёстка. А четвёртый не успела - трамвай начал катиться под горку, так как удерживаться на месте одним тормозом он не мог. Запрыгнув в кабину, водитель начала свой путь, полный подвигов, без основного тормоза. Двигаясь под уклон, трамвай уже не мог остановиться, несмотря на наличие ещё двух тормозных систем, о которых мы тоже поговорим.
Что дальше? Без тормозов и с полностью разряженным аккумулятором (в кинофильмах ниже вы увидите, что даже головные фары трамвая не светятся) вагон проезжает четырнадцать кварталов по центру Перми, протаранив два автобуса и нервы собачки с депутатом на поводке.
Обратите внимание на скорость, она не запредельная, водитель трамвая, используя динамическое торможение, оттормаживает вагон. Но полностью остановиться возможности не имеет. Почему? Динамическое торможение используется на высоких скоростях, снижая скорость вагона лишь до 10-15 км/час. На скоростях ниже электродинамическое торможение истощается (становится не эффективным) и автоматически срабатывает электромеханический тормоз (соленоиды), который был выведен из строя водителем. Поэтому, трамвай лишь снижал скорость, но полностью остановиться так и не смог.
Click to viewЭкстренное торможение. Третий вариант торможения (самый мощный и эффективный, тормозной путь вагона сокращается более чем в два раза, пассажиры с задних сидений долетают до кабины водителя, а водитель вылетает в ветровое стекло быстрее револьверного заряда), исключительно для критических ситуаций, это магниторельсовый тормоз. Почему водитель трамвая не использовала свой последний шанс и не сбросила башмаки на рельсы, никто не знает. Но лишь на первый взгляд, если верить всё тому же Филиппову Александру, гендиректору МУП "Пермгорэлектротранс". А по факту, водитель трамвая, оставшись с полностью разряженным аккумулятором, с неработающими приборами, просто не смогла включить/задействовать опускание башмаков на рельсы.
Почему всё случилось так, как случилось? Есть ещё один факт, заставляющий задуматься. В начале всей этой драматической истории водитель трамвая, сообщив диспетчеру о неисправности, стала ждать аварийную бригаду. Но, часто ли вы встречали женщин, думающих здраво и хладнокровно в экстремальных ситуациях? Я ни разу. Так произошло и в этот раз. Пидарасы-водилы, пугая скромную женщину сигналами клаксонов и отборным матом в то раннее утро погожего денька, так сильно смутили её, что она решилась на недопустимое - раскрутила тормоза у вагона, оставив его без всякой возможности тормозить в дальнейшем. И вагон покатился под уклон.
Давайте перетрём накоротке, по-доброму, без бабочек в карманах и бумаги прокурору. До тех пор, пока вы, суки, будете нервировать водителей трамваев настолько, что они от страха забираются на ёлку, жизнь безопасней не станет. И, быть может, следующей жертвой безумного трамвая станет ваша тачка. Посмотрим.
Ключ тот самый, например:
Наиболее часто трамваи теряют болты в колёсах. На втором месте идут лампы.
На третьем наши любимые соленоиды, их меняют почти каждую ночь. Банальный обрыв катушки, коррозия - вот основные причины.
Склад запчастей скромный. В автосервисах склады более крутые.
Запомните это святое место, здесь ремонтируют и продлевают жизнь трамваям.