Закон о портах: достижение - авансом
Главным героем VI Национального морского рейтинга Украины - 2012 стал, пожалуй, Закон «О морских портах Украины». И не только потому, что он с большим отрывом вышел в лидеры первой номинации рейтинга - «Достижение года». Дело в том, что сейчас от этого победителя в значительной мере будет зависеть и судьба «людей года», и перспективы всех золотых тонн и контейнеров. Эксперты допускают, что главное достижение года минувшего вполне может стать главным разочарованием уже в этом году - «если порты будут монополизированы несколькими олигархическими группами».
Взгляд оптимистов
Маловероятным такой сценарий считает координатор реформы транспортного сектора координационного центра по внедрению экономических реформ при президенте Украины Александр Кава. Хотя бы потому, что закон не предусматривает приватизации: «Эта модель позволит привлечь капитал в развитие инфраструктуры, но, по сути, не будет меняться право собственности, поскольку концессия не предусматривает смены собственника». То есть имущество государственных портов никто не приберет к рукам, поскольку государство оставляет его за собой. Просто дает возможность частникам похозяйничать на этой собственности с обоюдной выгодой. «Уже сейчас есть интерес инвесторов к нашей портовой инфраструктуре, - продолжает Александр Кава, - как со стороны украинского капитала, так и со стороны глобальных игроков, которые присутствуют в разных портах мира».
Министерство инфраструктуры Украины считает, что эти инвесторы уже до 2017 года смогут вложить в развитие отрасли 25 млрд грн - сумму, которую сами государственные порты в нынешнем их состоянии смогли бы заработать не раньше, чем лет через 15.
Генеральный директор холдинга «Портинвест» Александр Смирнов считает, что закон о портах опоздал лет на двадцать, а потому надо поскорее наверстывать упущенное. Предпосылки успешного воплощения документа в жизнь он усматривает в заметном интересе международных финансовых структур, таких как Европейский банк реконструкции и развития и Американская торговая палата, к реформированию украинских портов, а также во взвешенной и продуманной подготовительной работе: «В министерстве создана рабочая группа, куда кроме специалистов министерства вошли эксперты международных консалтинговых компаний, которые имеют опыт практической реализации таких проектов за рубежом».
Один из таких проектов буквально за час до церемонии
награждения приводил в качестве примера директор по развитию бизнеса компании PWC Энди Кузич - концессия в порту Гетеборг (Швеция) позволила сделать прибыльными ранее убыточные терминалы. Прежде всего, благодаря техническому перевооружению за счет инвесторских средств.
Александр Смирнов отмечает, что динамика роста в государственных портах Украины сегодня гораздо ниже, чем динамика роста частных портов. То есть привлечение частников должно благотворно сказаться на развитии отрасли в целом. А резервы для роста можно найти не только в транзите, но и за счет обслуживания своего производителя: «Сегодня вместо того, чтобы рвать на себе волосы и ждать, когда придет какой-то груз, нужно просто посмотреть на потенциал, который есть в Украине: начались определенные подвижки в реформировании аграрного сектора - пошли инвестиции. Три года назад объем экспорта кукурузы был минимальным, сегодня он составляет порядка 15 млн тонн - рост неимоверный. А у нас сегодня для того, чтобы обеспечить экспорт кукурузы из Украины, нет мощностей специализированных».
Александр Смирнов уверен, что пока на рынках сохраняется кризисное затишье, необходимо готовить портовую инфраструктуру, чтобы вновь обозначившийся экономический подъем встретить во всеоружии - и техническом, и интеллектуальном: «Купить новые краны, построить причалы и не поменять ментальности - сюда никто не придет. Все должно решаться в комплексе».
Взгляд пессимистов
В смену этой самой ментальности слабо верит руководитель группы компаний «Трансшип» Андрей Иванов. Эксперты отметили его в номинации «Человек года» «за последовательную, активную позицию в противостоянии чиновничьему беспределу, коррупции и беззаконию экологической службы Черного моря и родственных госструктур при операциях с изолированным балластом судов в портах Украины».
Сам лауреат вынужден был признаться, что лишь 30 % своих сил он тратит собственно на работу, а вот 70 % вынужден отдавать борьбе с теми, кто работать мешает. Корень зла нашего общества он видит в культивировании потребительства, когда благополучие основной массы населения строится на том, чтобы побольше отобрать у того, кто что-то производит - «какое уж тут может быть партнерство?»
Андрей Иванов подчеркивает, что принцип работы его компании - строжайшее соблюдение законности, в частности, твердый отказ мздоимцам: «Так бы, наверное, хотели работать многие мои коллеги, но у них нет такой возможности. Мой коллега не может себе позволить так вести войну со всеми - его раздавят. Ведь когда к нему приходит какой-то инспектор, вешает пломбу, опечатывает - незаконно, то даже имея возможность отстоять свою правоту, он не может позволить остановить свой комплекс примерно на месяц, пока будет решаться вопрос в суде. А я - могу. Я - на воде. Я работаю за 12-мильной зоной. Я их не боюсь: ну арестуют они пароход - пытались, арестовывали, а мне плевать, у меня их тридцать. Я могу себе позволить роскошь с ними воевать, а большинство не может. Не потому, что они этого не видят, не потому, что им это нравится, нет - у них нет возможности. Какой путь? Наверное, объединение. Мы сейчас потихоньку стали объединять свои усилия». Как видим, даже самое скептическое отношение к реформе не предполагает ничегонеделанья. Специалисты морской отрасли просто просчитывают варианты жизни и работы в новых условиях. И критика их - не от критикантства, а от многолетнего горького опыта провальных реформ и желания избежать хотя бы совершенных ранее ошибок.
Взгляд реалистов
Народный депутат, зампредседателя комиссии ВР по транспорту и связи Юрий Крук морским законотворчеством занимался не один год. Нынешний, уже вступивший в силу вариант он считает довольно удачным: «В основном это нормальный закон, рабочий документ, который мы хотели сделать еще лет десять назад».
Однако уповать на то, что принятие этого закона автоматически решит все проблемы отрасли, отнюдь не стоит: «Помню, где-то десяток лет назад я докладывал в Верховной Раде о законе про концессии на строительство и ремонт автомобильных дорог. И тогда говорили - двадцать миллиардов придет сразу. И вот из-за того, что тот закон не был доработан, к великому сожалению, ни одного миллиарда концессионных денег мы не получили».
Юрий Крук считает, что закон о концессии, Кодекс торгового мореплавания и еще много законов необходимо доработать для того, чтобы намеченный на 14 июня старт портовой реформы получился удачным. Чтоб экспертам Морского рейтинга 2013 не пришлось ломать голову, куда записывать эту дату - в «достижения» или «неудачи»?
Иван Осауленко,
Анатолий Венгрук