О Методике расчета ставок портовых сборов (Методика)
Методика является отраслевым нормативным документом в области портового ценообразования, cвоего рода инструментом для расчета экономически обоснованного базового уровня ставок портовых сборов, предусмотренных приказом Министерства инфраструктуры Украины (МИУ) от 27 мая 2013 года № 316: корабельного, канального, причального, маячного, санитарного, якорного и административного сборов.
Поскольку морские порты Украины являются неотъемлемой частью мировой системы торгового мореплавання, базовые ставки портовых сборов (за исключением административного сбора) рассчитываются на стоимостной основе формирования их уровня - исходя из стоимостной концепции, получившей широкое распространение за рубежом. При этом, условия взимания портовых сборов в отечественных морских портах должны соответствовать тем, которые приняты в мировом судоходстве и учитываются в зарубежном портовом ценообразовании. Такими условиями предусматривается предоставление определенным судам скидок со сборов, а также освобождение некоторых судов от их оплаты. Поэтому применение «базовых составляющих ставок портовых сборов без каких-либо скидок и/или понижающих коэффициентов к их уровню и/или параметрам судна», как это предусматривается в шестом варианте проекта Методики, является субъективным решением МИУ, противоречащим условиям взимания портовых сборов, принятым в международной практике.
Скидки со ставок портовых сборов и установленные судам льготные ставки придают гибкость всей системе портовых сборов, которые, наряду с общим их уровнем, определяют привлекательность портов на рынках портовых услуг. Поэтому в мире нет ни одного порта, в котором судам не предоставлялись бы какие-либо скидки при взимании портовых сборов.
Методика, предусматривающая расчет портовых сборов с валовой вместимости судов, должна содержать полный перечень условий взимания каждого портового сбора, как это принято в упомянутом приказе МИУ при их взимании с условного объема судов. А расчеты ставок каждого портового сбора должны производиться с учетом принятых принципов их начислення и условий взимания, а также установленных коэффициентов для специализированных судов.
Упомянутые принципы зарубежного портового ценообразования являються объективной реальностью, которые необходимо учитывать при разработке Методики.
Рассчитанные с помощью Методики базовые ставки портовых сборов (за исключением административного сбора) на их стоимостной основе с учетом принятых в международном судоходстве условий взимания являются основным источником средств на содержание и развитие морских портов - их инфраструктуры, создающей условия для безопасного судоходства в портовых водах и охраны окружающей среды в территориальных водах Украины, а также на получение государством средств от административного сбора в запланированном объеме.
Решение МИУ об установлении базовых ставок портовых сборов (за исключением административного сбора), исходя из так называемого OPEX, на уровне операционных расходов, то есть на уровне себестоимости, без учета прибыли, необходимой для развития морских портов, относится к области проводимой им портовой тарифной политики субъективного характера. К субъективным решениям МИУ относятся и вопрос, каким образом будут финансироваться инвестиционные проекты, которые планируется определять Кабмину и МИУ.
К субъективным решениям МИУ следует отнести и предложенный в шестом варианте проекта Методики принцип расчета ставок двух причальных сборов для взимания с судовладельцев и операторов портов. Когда в качестве основы для определения уровня причального сбора, взимаемого с судовладельцев с валовой вместимости судов, принимается величина текущих затрат на содержание всех причальных сооружений порта. А для расчета причального сбора, взимаемого с каждой тонны груза, перегруженого операторами порта через причалы порта, - величина средств, необходимых для модернизации и развития этих сооружений порта. Такое нововедение в ценообразовании недопустимо в нормативном документев этой области, каким является Методика.
Не следовало бы, на мой взгляд, называть «причальным» сбор, взимаемый с операторов портов, так как в международном судоходстве причальные сборы традиционно относятся к судовым, оплачиваемым судовладельцами. А принятие за основу формирования уровня причального сбора, взимаемого с судовладельцев, текущих расходов на содержание всех причальных сооружений порта, приведет к значительнму повышению действующих его ставок. Это вызвано тем, что расходы на содержание всех причальных сооружений порта несопоставимо выше 5 % доли затрат на их содержание и развитие, которые были положены в основу формирования их уровня при разработке действующей системы портовых сборов в Украине. К тому же, это противоречит действующей политике МИУ, направленной на снижение действующего уровня портовых сборов в морских портах Украины для их привлекательности на международных рынках портовых услуг.
Эти субъективные решения МИУ в области портовой тарифной и инвестиционной политики несовместимы с Методикой, являющейся нормативным документом в области ценообразования объективного характера.
О портовой тарифной и инвестиционной политике МИУ
Определенный с помощью Методики стоимостный уровень базовых ставок портовых сборов является основой для проведения МИУ экономически обоснованной, эффективной портовой тарифной и инвестиционной политики в области портовых сборов. При этом, стоимостная основа базового уровня ставок портовых сборов не зависит от существующих концепций установления их уровня в портах (английской или французской), принятых при проведении портовой тарифной политики в некоторых странах. Так, при французской концепции установления портовых сборов на предельно низком уровне недостающие портам от сборов средства на их содержание и развитие (до их стоимостного уровня) в конечном итоге компенсируют из внешних источников: в виде прямого финансирования из госбюджета, освобождения портов от налогообложения, государственного кредитования и др.
Стоимостный уровень базовых ставок портовых сборов, отражающих существующее состояние экономики морских портов с учетом средств, необходимых для их развития, является основой для экономически обоснованного проведения МИУ текущей портовой тарифной и инвестиционной политики в области портовых сборов - политики тактического характера. Политики, проводимой МИУ с учетом существующего состояния международных рынков портовых услуг в регионах и транспортных услуг в целом, а также инвестиционного климата в стране.
Такой уровень ставок портовых сборов позволяет экономически обоснованно определять возможные пределы их установления для отечественных морских портов: от стоимостного (максимального уровня) до минимального (на уровне себестоимости услуг), преодоление которого связано с их убыточностью и необходимостью выделения портам определенных средств из внешних источников. Дает он возможность и обоснованно производить оценку уровня портовых сборов в отечественных морских портах по сравнению с действующим уровнем сборов в конкурирующих зарубежных портах в регионах.
Стоимостный уровень базовых ставок портовых сборов, определенный исходя из показателей работы портов и инвестиций, необходимых для их модернизации и развития на планируемый стратегический период, является основой для проведения МИУ экономически обоснованной портовой тарифной и инвестиционной политики стратегического характера.
Такой политикой должно предусматриваться и определение общего базового стоимостного уровня рассматриваемых портовых сборов при строительстве новых морских портов и перегрузочных комплексов. Когда для экономического обоснования целесообразности их строительства недостаточно одного лишь определения общей величины расходов на содержание и развитие портов, относимых на судовладельцев для компенсации рассматриваемыми портовыми сборами. Необходимо также знать, каков будет общий стоимостный уровень базовых ставок портовых сборов, который, наряду с базовым стоимостным уровнем ставок других судовых портовых сборов, определяет общую величину портовых расходов судовладельцев, а следовательно, и привлекательность портов для клиентуры на международных рынках транспортных и портовых услуг.
Базовый уровень портовых сборов, определенный исходя из показателей работы портов на планируемый стратегический период развития морских портов, не может быть принят в качестве основы при проведении МИУ портовой тарифной и инвестиционной политики тактического характера при существующих условиях работы морских портов: действующей конъюнктуры на международных рынках транспортных и портовых услуг и сложившегося инвестиционного климата в стране.
Однако, при проведении МИУ портовой тарифной политики не следует преувеличивать влияние уровня портовых сборов в отечественных морских портах на их привлекательность и конкурентоспособность на международных рынках портовых услуг, поскольку все транспортные затраты грузовладельцев не сводятся лишь к расходам на оплату рассматриваемых портовых сборов. Последние, как известно, оплачиваются грузовладельцами не напрямую, а опосредованно - через оплату фрахтовых ставок на перевозку грузов. Да и фрахтовые ставки предварительно уторговываются участниками перевозки грузов с учетом условий рейса, определяющих все портовые расходы судовладельцев.
Ярким подтверждением отсутствия влияния только уровня портовых сборов на конкурентоспособность портов явился тот факт, что даже произведенное сравнительно недавно МИУ 50%-ное снижение ставок портовых сборов (за исключением административного сбора) для судов, перевозящих транзитные грузы, не способствовало повышению объемов перевалки транзитных грузов в Украине. (Привело лишь к соответствующему повышению прибыли в основном у иностранных судовладельцев). А ведь транзитними для отечественных морских портов являются не только грузы РФ.
Это объясняется тем, что расматриваемые портовые сборы, занимая значительный объем в портовых расходах судовладельцев, являются далеко не единственными сборами за оказываемые им в портах услуги. Расходы на их оплату составляют сравнительно небольшую долю как в расходах судовладельцев на содержание судов, так и в общих транспортных затратах грузовладельцев при реализации и закупках товаров на мировых товарных рынках через порты.
Кроме рассматриваемых портовых сборов, с судов взимаются сборы и плата за специальные услуги, предоставляемые судовладельцам в морских портах субъектами естественных монополий: обеспечение лоцманской проводки судов, услуги Службы регулирования движения судов, организация ледокольных работ и др., а также различные сборы оплачиваемые по свободным тарифам. Например, оплата работ буксиров при швартовых операциях, услуг за агентирование судов и супервайзерское их обслуживание и др.
К портовым относятся и значительные по величине расходы, связанные с перевалкой грузов в портах, непосредственно оплачиваемые грузовладельцами. Поэтому грузовладелец, как правило, отдает предпочтение не порту, в котором будут минимальные по уровню рассматриваемые нами портовые сборы, а порту, при перевалке через который у него будут минимальными его общие транспортные затраты.
Не следует преувеличивать ивлияние изменения конъюнктуры рынка портовых услуг на уровень портовых сборов в портах. Конкуренция между портами в регионах и влияние конъюнктуры рынка портовых услуг на уровень портовых сборов, в отличие от фрахтового рынка, носитсугубо ограниченный характер. Она проявляется, как правило, лишь на определенных направлениях перевозки грузов и только между некоторыми портами возможной их перевалки. Поэтому в мире нет портов с одинаковыми портовыми сборами и условиями их взимания.
Большие различия уровня портовых сборов в портах объясняются величиной издержек на их содержание и развитие, зависящих в основном от природных (объективных) факторов - особенностей расположения и устройства портов, а также условий их работы. Поэтому непонятным было стремление разработчиков предыдущих вариантов проекта Методики привести уровень портовых сборов в отечественных портах Черноморского бассейна к уровню портовых сборов в румынском порту Констанца (и даже ниже!) с помощью создания какой-то новой Методики исчисления портовых тарифов и сборов, разработку которой МИУ планировало представить к рассмотрению еще в конце 2016-го.
Проблема повышения привлекательности отечественных морских портов на международных рынках транспортных и портовых услуг не должна ограничиваться проведением только портовой тарифной и инвестиционной политики в области портовых сборов. Будучи общегосударственной, она должна решаться комплексно - путем проведения МИУ обоснованной, взвешенной и согласованной тарифной и инвестиционной политики со всеми участниками процесса перевозки грузов, включая железнодорожный транспорт, а также автотранспорт и водный транспорт, владельцы которого в равной степени заинтересованы как в повышении объемов перевозки грузов, так и в их перевалке в портах.
Это относится и к тем государственным и частным структурам (предприятиям и организациям), которые, непосредственно не участвуя в транспортировке грузов, значительно повышают транспортные затраты грузовладельцев при обслуживании грузопотоков.
Заключение («кесарю - кесарево, а Богу - богово»)
Методика, являясь неотъемлемой составляющей проводимой МИУ общегосударственной портовой тарифной и инвестиционной политики в области портовых сборов, представляет собой самостоятельный отраслевой нормативный документ в области портового ценообразования. Она предназначена не для снижения (как считают некоторые специалисты морского транспорта) и не для повышения уровня портовых сборов в отечественных морских портах, а для определения на стоимостной основе экономически обоснованного базового их уровня. Этот уровень портовых сборов, как категория объективного характера, не зависит ни от конъюнктуры рынка транспортных и портовых услуг и ни от сложившегося инвестиционного климата в стране. Он служит основанием для проведения МИУ эффективной портовой тарифной и инвестиционной политики в области портовых сборов. В этом основное назначение Методики!
Поэтому Методика, являясь нормативным документом объективного характера, не должна содержать положений и решений субъективного характера, связанных с проводимой МИУ портовой тарифной и инвестиционной политикой. Их наличие в Методике делает этот нормативный документ несоответствующим своему назначению, превращая его в некий конгломерат непомерно большого объема с труднореализуемыми при практическом использовании формулами расчета ставок портовых сборов.
Наличие различных точек зрения при решении ряда вопросов субъективного характера, возможно, является одной из основных причин непринятия Методики отечественными специалистами морского транспорта ипредставителями бизнеса при ее рассмотрениии утверждении правительством.
Всеволод Попов, к.э.н., Почетный работник Министерства транспорта Украины
«Моряк Украины», № 12 от 27.03.2019-го
Поскольку морские порты Украины являются неотъемлемой частью мировой системы торгового мореплавання, базовые ставки портовых сборов (за исключением административного сбора) рассчитываются на стоимостной основе формирования их уровня - исходя из стоимостной концепции, получившей широкое распространение за рубежом. При этом, условия взимания портовых сборов в отечественных морских портах должны соответствовать тем, которые приняты в мировом судоходстве и учитываются в зарубежном портовом ценообразовании. Такими условиями предусматривается предоставление определенным судам скидок со сборов, а также освобождение некоторых судов от их оплаты. Поэтому применение «базовых составляющих ставок портовых сборов без каких-либо скидок и/или понижающих коэффициентов к их уровню и/или параметрам судна», как это предусматривается в шестом варианте проекта Методики, является субъективным решением МИУ, противоречащим условиям взимания портовых сборов, принятым в международной практике.
Скидки со ставок портовых сборов и установленные судам льготные ставки придают гибкость всей системе портовых сборов, которые, наряду с общим их уровнем, определяют привлекательность портов на рынках портовых услуг. Поэтому в мире нет ни одного порта, в котором судам не предоставлялись бы какие-либо скидки при взимании портовых сборов.
Методика, предусматривающая расчет портовых сборов с валовой вместимости судов, должна содержать полный перечень условий взимания каждого портового сбора, как это принято в упомянутом приказе МИУ при их взимании с условного объема судов. А расчеты ставок каждого портового сбора должны производиться с учетом принятых принципов их начислення и условий взимания, а также установленных коэффициентов для специализированных судов.
Упомянутые принципы зарубежного портового ценообразования являються объективной реальностью, которые необходимо учитывать при разработке Методики.
Рассчитанные с помощью Методики базовые ставки портовых сборов (за исключением административного сбора) на их стоимостной основе с учетом принятых в международном судоходстве условий взимания являются основным источником средств на содержание и развитие морских портов - их инфраструктуры, создающей условия для безопасного судоходства в портовых водах и охраны окружающей среды в территориальных водах Украины, а также на получение государством средств от административного сбора в запланированном объеме.
Решение МИУ об установлении базовых ставок портовых сборов (за исключением административного сбора), исходя из так называемого OPEX, на уровне операционных расходов, то есть на уровне себестоимости, без учета прибыли, необходимой для развития морских портов, относится к области проводимой им портовой тарифной политики субъективного характера. К субъективным решениям МИУ относятся и вопрос, каким образом будут финансироваться инвестиционные проекты, которые планируется определять Кабмину и МИУ.
К субъективным решениям МИУ следует отнести и предложенный в шестом варианте проекта Методики принцип расчета ставок двух причальных сборов для взимания с судовладельцев и операторов портов. Когда в качестве основы для определения уровня причального сбора, взимаемого с судовладельцев с валовой вместимости судов, принимается величина текущих затрат на содержание всех причальных сооружений порта. А для расчета причального сбора, взимаемого с каждой тонны груза, перегруженого операторами порта через причалы порта, - величина средств, необходимых для модернизации и развития этих сооружений порта. Такое нововедение в ценообразовании недопустимо в нормативном документев этой области, каким является Методика.
Не следовало бы, на мой взгляд, называть «причальным» сбор, взимаемый с операторов портов, так как в международном судоходстве причальные сборы традиционно относятся к судовым, оплачиваемым судовладельцами. А принятие за основу формирования уровня причального сбора, взимаемого с судовладельцев, текущих расходов на содержание всех причальных сооружений порта, приведет к значительнму повышению действующих его ставок. Это вызвано тем, что расходы на содержание всех причальных сооружений порта несопоставимо выше 5 % доли затрат на их содержание и развитие, которые были положены в основу формирования их уровня при разработке действующей системы портовых сборов в Украине. К тому же, это противоречит действующей политике МИУ, направленной на снижение действующего уровня портовых сборов в морских портах Украины для их привлекательности на международных рынках портовых услуг.
Эти субъективные решения МИУ в области портовой тарифной и инвестиционной политики несовместимы с Методикой, являющейся нормативным документом в области ценообразования объективного характера.
О портовой тарифной и инвестиционной политике МИУ
Определенный с помощью Методики стоимостный уровень базовых ставок портовых сборов является основой для проведения МИУ экономически обоснованной, эффективной портовой тарифной и инвестиционной политики в области портовых сборов. При этом, стоимостная основа базового уровня ставок портовых сборов не зависит от существующих концепций установления их уровня в портах (английской или французской), принятых при проведении портовой тарифной политики в некоторых странах. Так, при французской концепции установления портовых сборов на предельно низком уровне недостающие портам от сборов средства на их содержание и развитие (до их стоимостного уровня) в конечном итоге компенсируют из внешних источников: в виде прямого финансирования из госбюджета, освобождения портов от налогообложения, государственного кредитования и др.
Стоимостный уровень базовых ставок портовых сборов, отражающих существующее состояние экономики морских портов с учетом средств, необходимых для их развития, является основой для экономически обоснованного проведения МИУ текущей портовой тарифной и инвестиционной политики в области портовых сборов - политики тактического характера. Политики, проводимой МИУ с учетом существующего состояния международных рынков портовых услуг в регионах и транспортных услуг в целом, а также инвестиционного климата в стране.
Такой уровень ставок портовых сборов позволяет экономически обоснованно определять возможные пределы их установления для отечественных морских портов: от стоимостного (максимального уровня) до минимального (на уровне себестоимости услуг), преодоление которого связано с их убыточностью и необходимостью выделения портам определенных средств из внешних источников. Дает он возможность и обоснованно производить оценку уровня портовых сборов в отечественных морских портах по сравнению с действующим уровнем сборов в конкурирующих зарубежных портах в регионах.
Стоимостный уровень базовых ставок портовых сборов, определенный исходя из показателей работы портов и инвестиций, необходимых для их модернизации и развития на планируемый стратегический период, является основой для проведения МИУ экономически обоснованной портовой тарифной и инвестиционной политики стратегического характера.
Такой политикой должно предусматриваться и определение общего базового стоимостного уровня рассматриваемых портовых сборов при строительстве новых морских портов и перегрузочных комплексов. Когда для экономического обоснования целесообразности их строительства недостаточно одного лишь определения общей величины расходов на содержание и развитие портов, относимых на судовладельцев для компенсации рассматриваемыми портовыми сборами. Необходимо также знать, каков будет общий стоимостный уровень базовых ставок портовых сборов, который, наряду с базовым стоимостным уровнем ставок других судовых портовых сборов, определяет общую величину портовых расходов судовладельцев, а следовательно, и привлекательность портов для клиентуры на международных рынках транспортных и портовых услуг.
Базовый уровень портовых сборов, определенный исходя из показателей работы портов на планируемый стратегический период развития морских портов, не может быть принят в качестве основы при проведении МИУ портовой тарифной и инвестиционной политики тактического характера при существующих условиях работы морских портов: действующей конъюнктуры на международных рынках транспортных и портовых услуг и сложившегося инвестиционного климата в стране.
Однако, при проведении МИУ портовой тарифной политики не следует преувеличивать влияние уровня портовых сборов в отечественных морских портах на их привлекательность и конкурентоспособность на международных рынках портовых услуг, поскольку все транспортные затраты грузовладельцев не сводятся лишь к расходам на оплату рассматриваемых портовых сборов. Последние, как известно, оплачиваются грузовладельцами не напрямую, а опосредованно - через оплату фрахтовых ставок на перевозку грузов. Да и фрахтовые ставки предварительно уторговываются участниками перевозки грузов с учетом условий рейса, определяющих все портовые расходы судовладельцев.
Ярким подтверждением отсутствия влияния только уровня портовых сборов на конкурентоспособность портов явился тот факт, что даже произведенное сравнительно недавно МИУ 50%-ное снижение ставок портовых сборов (за исключением административного сбора) для судов, перевозящих транзитные грузы, не способствовало повышению объемов перевалки транзитных грузов в Украине. (Привело лишь к соответствующему повышению прибыли в основном у иностранных судовладельцев). А ведь транзитними для отечественных морских портов являются не только грузы РФ.
Это объясняется тем, что расматриваемые портовые сборы, занимая значительный объем в портовых расходах судовладельцев, являются далеко не единственными сборами за оказываемые им в портах услуги. Расходы на их оплату составляют сравнительно небольшую долю как в расходах судовладельцев на содержание судов, так и в общих транспортных затратах грузовладельцев при реализации и закупках товаров на мировых товарных рынках через порты.
Кроме рассматриваемых портовых сборов, с судов взимаются сборы и плата за специальные услуги, предоставляемые судовладельцам в морских портах субъектами естественных монополий: обеспечение лоцманской проводки судов, услуги Службы регулирования движения судов, организация ледокольных работ и др., а также различные сборы оплачиваемые по свободным тарифам. Например, оплата работ буксиров при швартовых операциях, услуг за агентирование судов и супервайзерское их обслуживание и др.
К портовым относятся и значительные по величине расходы, связанные с перевалкой грузов в портах, непосредственно оплачиваемые грузовладельцами. Поэтому грузовладелец, как правило, отдает предпочтение не порту, в котором будут минимальные по уровню рассматриваемые нами портовые сборы, а порту, при перевалке через который у него будут минимальными его общие транспортные затраты.
Не следует преувеличивать ивлияние изменения конъюнктуры рынка портовых услуг на уровень портовых сборов в портах. Конкуренция между портами в регионах и влияние конъюнктуры рынка портовых услуг на уровень портовых сборов, в отличие от фрахтового рынка, носитсугубо ограниченный характер. Она проявляется, как правило, лишь на определенных направлениях перевозки грузов и только между некоторыми портами возможной их перевалки. Поэтому в мире нет портов с одинаковыми портовыми сборами и условиями их взимания.
Большие различия уровня портовых сборов в портах объясняются величиной издержек на их содержание и развитие, зависящих в основном от природных (объективных) факторов - особенностей расположения и устройства портов, а также условий их работы. Поэтому непонятным было стремление разработчиков предыдущих вариантов проекта Методики привести уровень портовых сборов в отечественных портах Черноморского бассейна к уровню портовых сборов в румынском порту Констанца (и даже ниже!) с помощью создания какой-то новой Методики исчисления портовых тарифов и сборов, разработку которой МИУ планировало представить к рассмотрению еще в конце 2016-го.
Проблема повышения привлекательности отечественных морских портов на международных рынках транспортных и портовых услуг не должна ограничиваться проведением только портовой тарифной и инвестиционной политики в области портовых сборов. Будучи общегосударственной, она должна решаться комплексно - путем проведения МИУ обоснованной, взвешенной и согласованной тарифной и инвестиционной политики со всеми участниками процесса перевозки грузов, включая железнодорожный транспорт, а также автотранспорт и водный транспорт, владельцы которого в равной степени заинтересованы как в повышении объемов перевозки грузов, так и в их перевалке в портах.
Это относится и к тем государственным и частным структурам (предприятиям и организациям), которые, непосредственно не участвуя в транспортировке грузов, значительно повышают транспортные затраты грузовладельцев при обслуживании грузопотоков.
Заключение («кесарю - кесарево, а Богу - богово»)
Методика, являясь неотъемлемой составляющей проводимой МИУ общегосударственной портовой тарифной и инвестиционной политики в области портовых сборов, представляет собой самостоятельный отраслевой нормативный документ в области портового ценообразования. Она предназначена не для снижения (как считают некоторые специалисты морского транспорта) и не для повышения уровня портовых сборов в отечественных морских портах, а для определения на стоимостной основе экономически обоснованного базового их уровня. Этот уровень портовых сборов, как категория объективного характера, не зависит ни от конъюнктуры рынка транспортных и портовых услуг и ни от сложившегося инвестиционного климата в стране. Он служит основанием для проведения МИУ эффективной портовой тарифной и инвестиционной политики в области портовых сборов. В этом основное назначение Методики!
Поэтому Методика, являясь нормативным документом объективного характера, не должна содержать положений и решений субъективного характера, связанных с проводимой МИУ портовой тарифной и инвестиционной политикой. Их наличие в Методике делает этот нормативный документ несоответствующим своему назначению, превращая его в некий конгломерат непомерно большого объема с труднореализуемыми при практическом использовании формулами расчета ставок портовых сборов.
Наличие различных точек зрения при решении ряда вопросов субъективного характера, возможно, является одной из основных причин непринятия Методики отечественными специалистами морского транспорта ипредставителями бизнеса при ее рассмотрениии утверждении правительством.
Всеволод Попов, к.э.н., Почетный работник Министерства транспорта Украины
«Моряк Украины», № 12 от 27.03.2019-го