Роль стивидоров в судоходстве
Стивидорным процессом называется функционирование в портах, связанное с погрузкой и выгрузкой судов; грузовые операции по обработке судна, включая разнообразную портовую деятельность. В Старом Свете человека, задействованного в такой активности, называли стивидором (stevedore) или докером (docker или dock worker: причальный рабочий). А вот на Американском континенте его называли иначе: longshoreman: рабочий пристани. У нас же их называли портовыми грузчиками. Стивидорами грузчиков стали называть именно моряки, которые несли фрагменты иноземных языков по всему миру.
Сегодня во всех уголках мира стивидорная деятельность - это неотъемлемая часть морской индустрии и судоходства, и все грузы проходят через так называемые товарные станции местных доков и причалов, а затем и грузовые терминалы международных портов. При этом стивидоры не могут обойтись без различной вспомогательной техники, такой как краны, перегружатели, конвейерные ленты, погрузчики, тягачи, трэйлеры, трактора, форклифты. Вручную пока еще выполняются только какие-либо канцелярские работы.
В каждом порту существуют объединения - профессиональные союзы работников порта, или стивидоров, которые создаются для защиты и соблюдения интересов и прав работников - членов профсоюза в трудовых, социально-экономических отношениях с работодателем. Профсоюз выступает в роли представителя стивидоров и способен решать и обсуждать множество вопросов. Профсоюзы стивидоров нескольких портов могут объединяться в ассоциации для более масштабного влияния.
Роль стивидоров в судоходстве
Суда приносят доход судовладельцу, когда перевозят груз из одного порта в другой, но стоянка в порту стоит ему денег. Поэтому эффективность и рациональность операционной активности портов и терминалов крайне важны для минимизации времени нахождения у причала и возвращения судна на переход как можно скорее. И роль стивидорной компании, проводящей обработку судна неоценима, поскольку существенно может влиять на прибыльность рейса.
Тысячи докеров могли вручную погрузить и выгрузить судно «стряхнув пот со лба». Сегодня же стивидорные компании и их высококвалифицированный персонал имеют возможность выбирать и управлять огромным числом современного дорогостоящего и сложного оборудования и машин для грузовых операций с судами по всему миру.
Так исторически сложилось, что люди, делающие эту работу, - фигуры знаковые во многих культурах благодаря своей недюжинной силе и острому «соленому» языку, сродни матросам. Они сыграли жизненно важную роль в рабочих движениях в различных уголках света, и сегодня, создавая профессиональные союзы и объединения, гарантируют себе и своим коллегам соответствующие условия работы и оплаты своего труда.
У каждого моряка наверняка есть интересные случаи и истории, связанные со стивидорами в разных портах мира, как веселые и забавные, так и печальные. Нам удалось записать несколько из них со слов моряков.
Капитан Евгений Сапронов
По собственному опыту скажу, что лучших стивидоров я встречал в Японии, Корее, Малайзии, в некоторых странах Персидского Залива, Омане. В Китае середины 2000-х, во времена становления новых портов. И если в странах Дальнего Востока работают исключительно местная рабочая сила, то на Ближнем Востоке в основном используются наемные рабочие. В первом случае, на мой взгляд, культура безопасности, качество и порядочность при выполнении работ обеспечиваются в силу местного менталитета и культуры населения: для них следование правилам и требованиям - это само-собой разумеющееся. Во втором же случае, подавляющее большинство наемных рабочих - это представители Средней Азии, Индии и Индокитая, которые не привыкли к порядку, но тем не менее соответствующим образом обучены и организованы. К тому же страх потерять работу заставляет их выполнять то, что скажут. Между тем стоит отметить, что общаться нужно с так называемым супервайзером судна или бригадиром стивидорной бригады, который может влиять в полной мере на своих подчиненных, и который по окончанию грузовых операций придет к вам за подписью акта о проделанных работах и их качестве. И об этом им нужно напоминать в течении всего времени обработки судна, если вас не удовлетворяет стивидорский «перформанс».
Самый неприятный случай в моей практике произошел в Австралийском порту Фримантл 15 лет назад. Все местные «боги креплений» как на подбор размером с куб и весом около полутора центнера настолько пренебрежительно и халатно относились к своим обязанностям, что это выходило за любые рамки приличий. Хотя что касается техники безопасности, и всего что с этим связано - здесь им не было равных. Работая на линии, мы знали все их предпочтения по обеспечению безопасности, и судно было оборудовано всевозможными леерами и устройствами предотвращения падений или увечий какие только могли изобрести судовые старпом, боцман и сварщик. Иначе местные аборигены даже не подходили к обработке контейнеровоза. А началось все с того, что они были замечены и зафиксированы на видео при раскреплении контейнеров и выбрасывании всех до одного крепежных материалов за борт (штанги, талрепа, твистлоки). Причиной этого стало возмущение и злость от любезной просьбы укладывать материалы в штатные места, предусмотренные на палубе и на переходных платформах контейнеров второго яруса. Они сбрасывали все крепления непосредственно на палубу, при этом спотыкаясь и падая через них, а затем отказываясь работать ввиду небезопасности, и ожидая, когда экипаж «расчистит» им дорогу снова. Конечно же, экипаж был совсем не согласен с подобным подходом, так как просто не справлялся своевременно все убирать. Когда судно заявило официально о таком отношении и порче имущества и убытках, они демонстративно прекратили работу, сели на свои личные транспортные средства, на которых они подъезжали под самый трап судна - и уехали! Каково же было наше удивление, когда через какое-то время на борт подняли пару человек, представителей менеджмента стивидорной компании, при офисном дресс-коде, и стали нам объяснять, что местный профсоюз имеет неограниченные власть и возможности в этом порту, и, к сожалению, придется еще нам просить прощения, чтобы господа вернулись к выполнению своих обязанностей! После переговоров с капитаном и старпомом, где мы согласны были оказать посильную помощь при раскреплении судна, господа «при галстуках» вместе с нашими матросами принялись за дело! Подобной наглости в поведении стивидоров я не встречал больше нигде и никогда. И даже чартер тогда не смог оказать влияния на ситуацию.
Капитан Юрий Вистяк
Я могу назвать пять стран, где стивидорские службы работают безукоризненно. Это Япония, Южная Корея (в частности, порт Пусан), Австралия, Новая Зеландия, Новая Каледония. В Китае в последнее время стивидоры также стали работать лучше. А в таких странах как Вьетнам, Бангладеш, Папуа-Новая Гвинея эти службы работают достаточно небезопасно.
От экипажа и стивидоров, поднявшихся на борт моего судна, я требую неукоснительно придерживаться правил безопасности. Например, в Порт-Вила (Вануату) у меня был случай, когда стивидоры пришли в шлепанцах, без касок. Я дал указание остановить грузовые операции и отстранить всех стивидоров от судовых операций, пока они не будут соответствующе одеты. Тогда мне позвонил чартер и на повышенных тонах попытался донести, что я безбожно задерживаю судно. Начался скандал. Я связался с менеджментом компании и объяснил ситуацию, на что мне ответили: «Правильно, настаивай на соблюдении требований безопасности». И пока они не надели каски и не пришли полностью экипированные, грузовые операции не начались. Капитан в таких случаях обычно находится между двумя огнями: чартером, для которого время - деньги, и стивидорами.
Другой случай был в Папуа-Новой Гвинее, когда два стивидора перебрасывались друг с другом крепежными тарлепами, которые весят порядка 9 кг. Один из стивидоров находился возле открытого трюма, он не удержал один из талрепов и случайно полетел вниз в трюм, на глубину 14-15 м, и по какой-то нелепой случайности упал на голову стивидору, который находился внизу. Слава богу, он был в каске. Каска раскололась, но сам человек в основном отделался испугом. А ведь за подобные случаи несет ответственность судно и капитан в частности.
В Австралии многие стивидоры затягивают (вероятно, намеренно) грузовые операции, хотя сами по себе работают хорошо, безопасно. На некоторых причалах порой намеренно пишут простой. Если судно простояло по моей вине 30 минут и меньше, никаких оплат не производится. Они же пишут 32-33 минуты, что выводит из себя, так как мне приходится писать кучу бумаг, поднимать судовые журналы.
Также в Австралии часто оскорбляют другие национальности, например, китайцев. Однажды мне пришлось остановить грузовые операции из-за того, что моего помощника очень сильно оскорбили. Тогда я выгнал с судна всех стивидоров. Через какое-то время нам полностью поменяли бригаду и извинились.
Хорошо работают в Канаде, особенно на восточном побережье. Но есть у них такая особенность, как «черный список» судов, которые не будут обслуживаться стивидорными компаниями, если прежде с этим судном были конфликты.
Тем не менее я считаю, со стивидорами нужно уметь находить общий язык. Ни в коем случае не повышать голос и не показывать, что ты number 1 и король на борту.
Старший помощник Кирилл Коваленко
Конфликты со стивидорами у меня были в основном в Европе. В Азии, к примеру, Малайзии, Китае, Сингапуре, работники более покладистые, у них с этим все строго. Люди идут зарабатывать деньги, а потому держатся своего места, в отличие от стран, где работников поддерживает мощный профсоюз. Я помню случай в Лос-Анджелесе, когда наше судно простояло целый день впустую, без каких-либо грузовых операций, потому что все стивидоры устроили очередную забастовку и не вышли на работу. Порт и вся страна несет из-за этого убытки. Каждые 10 лет у них переподписание контракта между работодателями и стивидорными компаниями. В связи с этим возникает масса конфликтов, и стивидоры организовывают забастовки. Нашему судну пришлось полтора месяца дрейфовать возле порта Лос-Анджелеса, потому что порт просто-напросто не работал. Когда, наконец, зашли, нам пришлось шесть дней стоять у причала, ждать, пока стивидоры закончат работу. Хотя грузовых операций было на день-полтора.
Кроме США, я могу вспомнить свой прошлый рейс, во время которого мне довелось наблюдать, как в порту Марселя стивидоры курили марихуану прямо на борту, не стесняясь. В ответ на замечание - лишь смеются и огрызаются. А ведь я не могу дотронуться до него даже для того, чтобы сигарету забрать. В таком случае мне приходится сообщать агенту, боцману или старшему стивидору.
В Индии стивидоры приходят ночевать на судно, при чем целой толпой - человек 40. Из них работает 10-15.
Был один случай в Бразилии. Стивидоры пытались вскрыть контейнер. Они думали, что там парфюмерия - класс контейнера соответствовал. Правда, там оказалась какая-то химия. Но они успели лишь сломать пломбу - портовый супервайзер увидел их и вызвал полицию. От меня, как старпома, потребовали бумагу, где мне нужно было засвидетельствовать, что я и экипаж видели.
В Одессе же самые лучшие стивидоры, с которыми мне приходилось работать. Я думаю, профессионализм портовых рабочих зависит не от национальности, а от личностных качеств тех, кого взяли на эту работу.
http://www.mtelegraph.com/
Сегодня во всех уголках мира стивидорная деятельность - это неотъемлемая часть морской индустрии и судоходства, и все грузы проходят через так называемые товарные станции местных доков и причалов, а затем и грузовые терминалы международных портов. При этом стивидоры не могут обойтись без различной вспомогательной техники, такой как краны, перегружатели, конвейерные ленты, погрузчики, тягачи, трэйлеры, трактора, форклифты. Вручную пока еще выполняются только какие-либо канцелярские работы.
В каждом порту существуют объединения - профессиональные союзы работников порта, или стивидоров, которые создаются для защиты и соблюдения интересов и прав работников - членов профсоюза в трудовых, социально-экономических отношениях с работодателем. Профсоюз выступает в роли представителя стивидоров и способен решать и обсуждать множество вопросов. Профсоюзы стивидоров нескольких портов могут объединяться в ассоциации для более масштабного влияния.
Роль стивидоров в судоходстве
Суда приносят доход судовладельцу, когда перевозят груз из одного порта в другой, но стоянка в порту стоит ему денег. Поэтому эффективность и рациональность операционной активности портов и терминалов крайне важны для минимизации времени нахождения у причала и возвращения судна на переход как можно скорее. И роль стивидорной компании, проводящей обработку судна неоценима, поскольку существенно может влиять на прибыльность рейса.
Тысячи докеров могли вручную погрузить и выгрузить судно «стряхнув пот со лба». Сегодня же стивидорные компании и их высококвалифицированный персонал имеют возможность выбирать и управлять огромным числом современного дорогостоящего и сложного оборудования и машин для грузовых операций с судами по всему миру.
Так исторически сложилось, что люди, делающие эту работу, - фигуры знаковые во многих культурах благодаря своей недюжинной силе и острому «соленому» языку, сродни матросам. Они сыграли жизненно важную роль в рабочих движениях в различных уголках света, и сегодня, создавая профессиональные союзы и объединения, гарантируют себе и своим коллегам соответствующие условия работы и оплаты своего труда.
У каждого моряка наверняка есть интересные случаи и истории, связанные со стивидорами в разных портах мира, как веселые и забавные, так и печальные. Нам удалось записать несколько из них со слов моряков.
Капитан Евгений Сапронов
По собственному опыту скажу, что лучших стивидоров я встречал в Японии, Корее, Малайзии, в некоторых странах Персидского Залива, Омане. В Китае середины 2000-х, во времена становления новых портов. И если в странах Дальнего Востока работают исключительно местная рабочая сила, то на Ближнем Востоке в основном используются наемные рабочие. В первом случае, на мой взгляд, культура безопасности, качество и порядочность при выполнении работ обеспечиваются в силу местного менталитета и культуры населения: для них следование правилам и требованиям - это само-собой разумеющееся. Во втором же случае, подавляющее большинство наемных рабочих - это представители Средней Азии, Индии и Индокитая, которые не привыкли к порядку, но тем не менее соответствующим образом обучены и организованы. К тому же страх потерять работу заставляет их выполнять то, что скажут. Между тем стоит отметить, что общаться нужно с так называемым супервайзером судна или бригадиром стивидорной бригады, который может влиять в полной мере на своих подчиненных, и который по окончанию грузовых операций придет к вам за подписью акта о проделанных работах и их качестве. И об этом им нужно напоминать в течении всего времени обработки судна, если вас не удовлетворяет стивидорский «перформанс».
Самый неприятный случай в моей практике произошел в Австралийском порту Фримантл 15 лет назад. Все местные «боги креплений» как на подбор размером с куб и весом около полутора центнера настолько пренебрежительно и халатно относились к своим обязанностям, что это выходило за любые рамки приличий. Хотя что касается техники безопасности, и всего что с этим связано - здесь им не было равных. Работая на линии, мы знали все их предпочтения по обеспечению безопасности, и судно было оборудовано всевозможными леерами и устройствами предотвращения падений или увечий какие только могли изобрести судовые старпом, боцман и сварщик. Иначе местные аборигены даже не подходили к обработке контейнеровоза. А началось все с того, что они были замечены и зафиксированы на видео при раскреплении контейнеров и выбрасывании всех до одного крепежных материалов за борт (штанги, талрепа, твистлоки). Причиной этого стало возмущение и злость от любезной просьбы укладывать материалы в штатные места, предусмотренные на палубе и на переходных платформах контейнеров второго яруса. Они сбрасывали все крепления непосредственно на палубу, при этом спотыкаясь и падая через них, а затем отказываясь работать ввиду небезопасности, и ожидая, когда экипаж «расчистит» им дорогу снова. Конечно же, экипаж был совсем не согласен с подобным подходом, так как просто не справлялся своевременно все убирать. Когда судно заявило официально о таком отношении и порче имущества и убытках, они демонстративно прекратили работу, сели на свои личные транспортные средства, на которых они подъезжали под самый трап судна - и уехали! Каково же было наше удивление, когда через какое-то время на борт подняли пару человек, представителей менеджмента стивидорной компании, при офисном дресс-коде, и стали нам объяснять, что местный профсоюз имеет неограниченные власть и возможности в этом порту, и, к сожалению, придется еще нам просить прощения, чтобы господа вернулись к выполнению своих обязанностей! После переговоров с капитаном и старпомом, где мы согласны были оказать посильную помощь при раскреплении судна, господа «при галстуках» вместе с нашими матросами принялись за дело! Подобной наглости в поведении стивидоров я не встречал больше нигде и никогда. И даже чартер тогда не смог оказать влияния на ситуацию.
Капитан Юрий Вистяк
Я могу назвать пять стран, где стивидорские службы работают безукоризненно. Это Япония, Южная Корея (в частности, порт Пусан), Австралия, Новая Зеландия, Новая Каледония. В Китае в последнее время стивидоры также стали работать лучше. А в таких странах как Вьетнам, Бангладеш, Папуа-Новая Гвинея эти службы работают достаточно небезопасно.
От экипажа и стивидоров, поднявшихся на борт моего судна, я требую неукоснительно придерживаться правил безопасности. Например, в Порт-Вила (Вануату) у меня был случай, когда стивидоры пришли в шлепанцах, без касок. Я дал указание остановить грузовые операции и отстранить всех стивидоров от судовых операций, пока они не будут соответствующе одеты. Тогда мне позвонил чартер и на повышенных тонах попытался донести, что я безбожно задерживаю судно. Начался скандал. Я связался с менеджментом компании и объяснил ситуацию, на что мне ответили: «Правильно, настаивай на соблюдении требований безопасности». И пока они не надели каски и не пришли полностью экипированные, грузовые операции не начались. Капитан в таких случаях обычно находится между двумя огнями: чартером, для которого время - деньги, и стивидорами.
Другой случай был в Папуа-Новой Гвинее, когда два стивидора перебрасывались друг с другом крепежными тарлепами, которые весят порядка 9 кг. Один из стивидоров находился возле открытого трюма, он не удержал один из талрепов и случайно полетел вниз в трюм, на глубину 14-15 м, и по какой-то нелепой случайности упал на голову стивидору, который находился внизу. Слава богу, он был в каске. Каска раскололась, но сам человек в основном отделался испугом. А ведь за подобные случаи несет ответственность судно и капитан в частности.
В Австралии многие стивидоры затягивают (вероятно, намеренно) грузовые операции, хотя сами по себе работают хорошо, безопасно. На некоторых причалах порой намеренно пишут простой. Если судно простояло по моей вине 30 минут и меньше, никаких оплат не производится. Они же пишут 32-33 минуты, что выводит из себя, так как мне приходится писать кучу бумаг, поднимать судовые журналы.
Также в Австралии часто оскорбляют другие национальности, например, китайцев. Однажды мне пришлось остановить грузовые операции из-за того, что моего помощника очень сильно оскорбили. Тогда я выгнал с судна всех стивидоров. Через какое-то время нам полностью поменяли бригаду и извинились.
Хорошо работают в Канаде, особенно на восточном побережье. Но есть у них такая особенность, как «черный список» судов, которые не будут обслуживаться стивидорными компаниями, если прежде с этим судном были конфликты.
Тем не менее я считаю, со стивидорами нужно уметь находить общий язык. Ни в коем случае не повышать голос и не показывать, что ты number 1 и король на борту.
Старший помощник Кирилл Коваленко
Конфликты со стивидорами у меня были в основном в Европе. В Азии, к примеру, Малайзии, Китае, Сингапуре, работники более покладистые, у них с этим все строго. Люди идут зарабатывать деньги, а потому держатся своего места, в отличие от стран, где работников поддерживает мощный профсоюз. Я помню случай в Лос-Анджелесе, когда наше судно простояло целый день впустую, без каких-либо грузовых операций, потому что все стивидоры устроили очередную забастовку и не вышли на работу. Порт и вся страна несет из-за этого убытки. Каждые 10 лет у них переподписание контракта между работодателями и стивидорными компаниями. В связи с этим возникает масса конфликтов, и стивидоры организовывают забастовки. Нашему судну пришлось полтора месяца дрейфовать возле порта Лос-Анджелеса, потому что порт просто-напросто не работал. Когда, наконец, зашли, нам пришлось шесть дней стоять у причала, ждать, пока стивидоры закончат работу. Хотя грузовых операций было на день-полтора.
Кроме США, я могу вспомнить свой прошлый рейс, во время которого мне довелось наблюдать, как в порту Марселя стивидоры курили марихуану прямо на борту, не стесняясь. В ответ на замечание - лишь смеются и огрызаются. А ведь я не могу дотронуться до него даже для того, чтобы сигарету забрать. В таком случае мне приходится сообщать агенту, боцману или старшему стивидору.
В Индии стивидоры приходят ночевать на судно, при чем целой толпой - человек 40. Из них работает 10-15.
Был один случай в Бразилии. Стивидоры пытались вскрыть контейнер. Они думали, что там парфюмерия - класс контейнера соответствовал. Правда, там оказалась какая-то химия. Но они успели лишь сломать пломбу - портовый супервайзер увидел их и вызвал полицию. От меня, как старпома, потребовали бумагу, где мне нужно было засвидетельствовать, что я и экипаж видели.
В Одессе же самые лучшие стивидоры, с которыми мне приходилось работать. Я думаю, профессионализм портовых рабочих зависит не от национальности, а от личностных качеств тех, кого взяли на эту работу.
http://www.mtelegraph.com/