Коллапс Hanjin Shipping - начало конца доходной мировой торговли?
Название Hanjin Sooho, возможно, ничего не значит для вас, но для тысяч китайских экспортеров это название стало причиной отчаяния и даже паники. В то время как многие из нас говорят о пошатнувшемся росте мировой торговли, Hanjin Sooho - это жестокая реальность множества проблем, стоящих перед мировой торговлей, как в Китае, так и в других уголках мира.
Hanjin Sooho находится под арестом в порту Шанхая - это одно из 20 судов, арестованных из-за краха южнокорейской компании Hanjin в августе, 10 из них находятся в Китае. Компания Hanjin была седьмой по величине судоходной компанией в мире и стала первым примером такого громкого банкротства за последние 30 лет. Когда Hanjin обанкротилась, ее суда с грузами были заморожены в тех местах, где они находились. Как один эксперт отметил: «Суда были просто брошены. Некоторые находятся в порту, а некоторые из них просто стоят на рейдах, с грузом или без».
Эксперты отрасли говорят, что свыше 500 тысяч контейнеров застряли в ловушке на этих судах, стоимость груза в которых суммарно составляет более 14 млрд. долларов США. Поскольку любой контейнер может вмещать грузы десятков экспортеров, страшная реальность оказалось такова, что тысячи предприятий региона купили или заказали товары, которые беспомощно застряли в течение почти трех месяцев без перспективы досрочного освобождения.
Наибольшими жертвами этой ситуации, вероятно, стали компании Samsung, которая пользовалась услугами Hanjin для транспортировки 40 процентов своего экспорта, и LG с 20 процентами экспорта. Даже DHL сообщили, что более чем 500 контейнеров с ценными грузами застряли на судах Hanjin в разных местах по всему миру. Samsung, как предполагается, увеличат количество перевозок своей техники по воздуху в ключевые точки по всему миру, чтобы не пропустить критически важный сезон рождественских покупок. Тысячи мелких экспортеров должны будут последовать примеру Samsung, что во много раз увеличит стоимость доставки и, соответственно, уменьшит окупаемость.
Многие в судоходной отрасли неоднократно предупреждали о вероятности такого краха компаний еще с начала глобального экономического кризиса 2008 года. Рост мировой торговли снижается (рост составляет около 2% в год по сравнению с двузначными процентами роста в течение предыдущих трех десятилетий), поэтому такие гиганты рынка, как компания Мaersk, делают ставку на вместимость, строя суда с невиданной ранее грузоподъемностью. Так как рост торговли составлял в среднем 6% в год, а мировой контейнерный флот увеличился более чем в 4 раза с 2000 года, это не удивительно, что мы сегодня имеем переизбыток судов на 30% на мировых ключевых торговых маршрутах.
Сочетание переизбытка судов и уменьшения количества грузов привели к беспощадной ценовой войне, которая дала очень дешевые фрахтовые ставки для экспортеров, но лишила судоходные компании прибыли. Тарифы на грузоперевозки сегодня составляют всего половину от тех, какими они были два года назад на многих основных маршрутах по всему миру. Даже компания Мaersk, крупнейшая в мире судоходная линия, которая владеет суммарно 15 процентами мировой торговли, потеряла 116 млн. долларов в третьем квартале этого года и прогнозирует еще больший общий убыток за год. В Китае компания Cosco понесла убытки в размере 1,1 млрд. долларов США в первом квартале этого года. Когда Hanjin обанкротилась в августе, суммарный долг компании составлял более 5 миллиардов долларов и, как сообщается, потери компании составляли 2 миллиона долларов в день.
Аналитики предсказывают большое количество слияний, консолидаций и банкротств в ближайшем будущем. Компаниями наибольшего риска считаются Нamburg Sud, Hong Kong’s OOCL, Israel’s Zim и HMM - вторая по величине южнокорейская судоходная компания после Hanjin. Чтобы пережить кризис, три японских ведущих контейнерных компании объединились в прошлом месяце. Правительство Тайваня согласилось выдать $2 миллиарда помощи для своих судоходных компаний - в основном Evergreen и Yang Ming - чтобы обеспечить некоторую передышку в этой гонке за доходы.
Однако при отсутствии большого всплеска международной торговли никто не ожидает каких-либо улучшений в ближайшее время. На самом деле, все может стать только хуже. Заказы на новые суда упали до рекордно низкой отметки - чуть более 50 против 260 в прошлом году и пика в 1,157 в 1997), а до 2017 года запланирована поставка всего 114 новых судов. Такие гиганты, как конгломерат Мaersk, с новыми огромными контейнеровозами (10,000 TEU) выходят на торговые маршруты, которые исторически производят достаточно груза только для малых судов, усугубляя проблему переизбытка мощностей и понижая ставки фрахта. Один из экспертов в области грузоперевозок заметил: «Мaersk давит всех, включая себя».
Развал Hanjin также стал серьезным предупреждением для компаний, которые полагаются на комплексные международные поставки точно в срок.
Кризис также ударил по судостроительной отрасли Китая и Кореи (Hyundai Heavy Industries уволили 10 процентов судостроительной рабочей силы ранее в этом месяце), а также по жизнеспособности ведущих портов. Китай, как владелец 7 из 10 крупнейших в мире портов, столкнулся с серьезнейшей проблемой переизбытка мощностей, которая оценивается более чем в 50 млн TEU.
Банкротство Hanjin стало болезненным уроком для всех экспортеров. Прибыльные экспортные заказы в США или Европе теперь выглядят намного менее прибыльным, если грузы находятся в ловушке в течение нескольких месяцев на борту арестованного контейнеровоза. Они также вдруг могут стать убыточными в случае срочной необходимости доставок самолетами, чтобы восполнить нехватку грузов, застрявших в море. Компания Samsung имеет достаточную финансовую подушку, чтоб выдержать такие трудности, но многие из более мелких экспортеров не могу похвастаться тем же. Компании сейчас создают «буферные запасы» для защиты от таких опасностей, но все это значительно увеличивает затраты на фоне и без того небольших доходов.
Хотя это все может быть музыкой для ушей Дональда Трампа, который призывает американские компании отказаться от своих глобальных цепей поставок и перенести производство домой, в США, для большинства компаний в Гонконге и Китае, которые используют для своей жизнедеятельности бурную мировую торговлю, картина, сложившаяся после коллапса Hanjin, не может быть мрачнее. Некоторые судоходные компании переживут кризис, перераспределив направления производства и перевозок, но в таких городах, как Гонконг, тысячи людей очень зависят от глобальной мировой торговли, которая сейчас переживает далеко не лучшие времена.