А хватит ли зерна на терминалы?
То, что происходит сейчас в украинских гаванях, директор издательства «Порты Украины» Константин Ильницкий называет «терминальной гонкой». Вслед за растущими урожаями, а зачастую даже опережая аграриев, порты обустраивают все новые мощности для перевалки зерна. Вторая Международная конференция «Зерновые терминалы: новые проекты, оборудование и технологии» (в Одессе 24 ноября), как, собственно, и первая, прошлогодняя, проводилась на территории успеха и в атмосфере определенного головокружения от этих самых успехов.
Впечатляет сравнение с ситуацией всего лишь прошлого десятилетия, когда вся Украина экспортировала не больше 10 млн тонн зерна. Сейчас эта цифра находится на уровне 40 млн и, по всем прогнозам, будет расти дальше. «Даже если не будет рынка земли, тенденция к росту грузопотоков сохранится, - говорит Константин Ильницкий, - и это главный стимул, из-за которого продолжается эта терминальная гонка». Среди вспомогательных стимулов - необходимость компенсировать потерю других грузопотоков.
Так, порт Мариуполь из-за военных действий на востоке страны потерял большую часть традиционных источников грузов - меткомбинаты и шахты оказались по ту сторону фронта. Грузооборот, по словам директора порта Александра Олейника, упал более чем в два раза и нынче пребывает на уровне 7,7 млн тонн. Дополнительных 2 млн тонн перевалки зерна будут для него явно нелишними. А именно такую проектную мощность в 2019-м должен дать уже строящийся зернотерминал. Цена вопроса - 900 млн грн. Его успешное разрешение связано с тем, удастся ли найти инвестора. На более спокойных территориях это явно удается. Только в прошлом году в Украине было добавлено порядка 9 млн тонн зерновых терминальных мощностей, 430 тыс. тонн единовременного хранения. Масштабы прибавки Константин Ильницкий сравнил с появлением нового порта в стране - поменьше, конечно, Одесского, но уже мощнее Мариупольского в его нынешнем положении.
Однако бум терминального строительства еще впереди, считает замдиректора департамента морского и речного транспорта Мининфраструктуры Украины Алексей Геращенко. Он приводит данные экспертов, согласно которым в ближайшие годы экспорт зерна вырастет до 50-60 млн тонн. «Сегодняшние мощности позволяют переработать порядка 45 млн тонн и еще около 10 млн тонн по прямому варианту (непосредственной загрузкой на судно), что на данный момент позволяет обработать существующий объем зерна, - отмечает Алексей Геращенко. - Однако если не развивать портовые мощности, то при существующей динамике выращивания и сбора зерновых мощности уже через 2-3 года будет недостаточно».
Впрочем, такой сценарий выглядит маловероятным - все крупные порты продолжают наращивать мощность под, по сути, единственный стабильно генерируемый в стране груз.
«Практически в каждом морском порту планируют увеличивать мощность по зерновым грузам, - говорит Геращенко. - При успешной реализации этих инициатив уже к 2020 году в портах будет дополнительно построено 34 новых объекта, а мощности по переработке зерна достигнут 98 млн тонн». Терминальная гонка набирает обороты, а раз есть гонка, значит, есть и лидеры.
Зерно-морская столица
Василий Капацына настаивает на том, что главной хлебной гаванью страны является Николаев. Василий Николаевич долгое время возглавлял местный морской порт, сейчас является почетным президентом предприятия и председателем компании «Украинский строитель». Василий Капацына считает, что уже сегодня его команда «возродила хлебную славу морского порта Николаев». Он подчеркивает, что порт был главной хлебной гаванью еще Российской империи и факторы, благодаря которым он пребывал в этом статусе, в полной мере сохранились и сегодня: «С точки зрения наземной логистики для перевозки и экспорта зерновых у Николаева исключительное преимущество». Иначе говоря, свозить зерно в Николаев в большинстве случаев получается дешевле, чем в любой другой порт. Да, глубины здесь не те, что в портах
Большой Одессы, но недостаток этот компенсируют хорошей организацией рейдовой догрузки: «Панамакс у причала грузим до 40-45 тыс. тонн и на внешнем рейде Очакова мы догружаем еще 10, 15, 20 тысяч». А суда, крупнее Панамакса, для перевозки зерна не используют - трудно сформировать настолько крупную партию этого груза. Помимо предложенного технологического решения в виде эффективной догрузки на рейде, зарубежных инвесторов привлекает разработанная здесь система государственно-частного партнерства, предусматривающая максимальное использование созданной государством инфраструктуры, порой незадействованной или даже заброшенной. В любом случае, как отмечает Василий Капацына, строить на территории государственных портов получается в полтора-два раза дешевле, чем в чистом поле.
Успешность выбранной стратегии уже подтверждается практикой. В Николаевском порту открыли свои зерновые терминалы такие крупнейшие мировые грузоотправители, как китайская корпорация COFCO (мощность терминала - 2,5 млн тонн) и американская компания BUNGE.
Не задействованный еще потенциал - возможности внутренних перевозок по Днепру. «Рано или поздно этот божий дар мы, украинцы, научимся использовать, - говорит Василий Капацына, - тем более что есть советский опыт, когда перевозились десятки миллионов тонн».
В этом году Николаев стал лидером по перевалке зерна - 7,2 млн тонн. Одесский порт - 6,8, Южный - 6,4, Черноморский - 6,1. То есть тягаться с Большой Одессой суммарно у Николаева, скорее всего, не получится, однако позиции ведущего специализированного предприятия - вполне достижимы. Если в целом в структуре морских грузов страны зерно составляет около трети - 28,5%, то в Николаеве, по данным Василия Капацыны, зерновые и масличные составляют 80% грузопотока. Специализация может дать еще одно преимущество в уже наметившейся борьбе за зерновые грузы.
Не слишком ли быстро мы бежим?
«В этом году предполагается собрать 63 млн тонн зерна, и 23 из них - это внутреннее потребление, остается 40 млн тонн экспорта - рост 13,5% к прошлому году, - обрисовывает ситуацию на рынке заместитель председателя Администрации морских портов Украины Вячеслав Вороной. Можно предположить, что тенденция сохранится и в среднесрочной перспективе объем перевалки зерна увеличится еще в два раза - до 80 млн тонн. Сегодня мощности по перевалке составляют 58,5 млн тонн, плюс прямой вариант - еще 12 млн тонн.
То есть около 70 млн тонн порты в состоянии перевалить уже сейчас. Иначе говоря, мощностей уже хватает даже с запасом на несколько лет реализации оптимистических прогнозов по урожаю. Но конца краю терминальной гонки не видно: «До 2020 года запланировано строительство еще 36 объектов, десять из них мощностью 34 млн тонн уже в стадии строительства, и еще 26 мощностей на 65 млн тонн - на бумаге. Таким образом, в целом до 2020 года порты будут в состоянии перегрузить минимум 92 млн тонн, максимум 150 млн тонн.
Мое личное мнение, что на сегодня, если закончить все проекты начатые, этого с головой хватит даже для того, чтоб перевалить зерно даже на долгосрочную перспективу». Если же реализовать и все то, что пока существует только на бумаге, то значительный излишек зерновых мощностей в портах будет практически неизбежен. «Проблема в том, что украинские предприниматели не умеют вовремя останавливаться, - говорит Вячеслав Вороной. - У нас в стране все так - кто-то начал строить новые жилые дома - идет бум недвижимости, все туда ушли. В итоге - перенасыщение. Потом был бум контейнеров - все пошли туда, бум логистических складов - превышают спрос уже все эти логистические мощности. Сейчас новая тема - зерноперевалка».
Успеют ли и захотят ли внять советам специалистов наши терминалостроители - пока неясно. Но уже сейчас можно говорить о наличии серьезной конкуренции, от которой могут получить выигрыш владельцы грузов. По данным, которые привел Константин Ильницкий, перевалка тонны зерна в российском порту Новороссийск стоит порядка 25-27 долларов за тонну - в 2,5 раза дороже, чем в Украине: «из-за конкуренции цены присели». Согласно исследованиям издания, загрузка зерновых терминалов в 2015-м составила 63%; к 2020-му, с учетом прогнозов по росту урожая и сдаче новых объектов, этот показатель не превысит отметки 68%. То есть избыток мощностей уже существует и, скорее всего, сохранится. Это может быть на руку клиентам, однако негативно скажется на зерноперевалочном бизнесе. К тому же, как отмечают специалисты, перепрофилировать специализированные зерновые терминалы под какие-то другие грузы - довольно сложно.
Усугубляет проблему и то, что другие звенья логистической цепочки от поля и до трюма могут не поспевать за терминальной гонкой.
Железнодорожники, к примеру, отмечают, что при имеющемся парке зерновозов - 14 тыс. вместо необходимых 18-19 - избежать задержек с подачей вагонов в период пиковой нагрузки никак не удастся даже при нынешних объемах урожая. В качестве резерва в сложившихся условиях они предлагают в период отгрузки урожая работать без выходных, а иногда и в ночную смену.
Это, возможно, непопулярное для кого-то решение, помимо прочего явно демонстрирует, что бутылочное горлышко на пути нашего хлеба за рубеж находится никак не в районе портовых терминалов. Здесь - да, территория успеха. До головокружения.
Иван Осауленко, Фото Анатолия Венгрука
«МОРЯК УКРАИНЫ», № 47 от 30.11.2016-го