Александр Курлянд: Узкое место «Шелкового пути» не Черное море...
Фото- источник здесь Александр Курлянд: «Узкое место «Шелкового пути» не Черное море, а некомпетентное руководство проектом и пиар вместо реальной работы»... 24 февраля «Моряк Украины» (№ 7) в статье « АЛЕКСАНДР КУРЛЯНД: А НИЧЕГО НЕ ПРОИСХОДИТ!» опубликовал интервью с Александром Марковичем Курляндом - человеком, который уже стал легендой морской отрасли Украины. Кандидат экономических наук, специалист с 45-летним стажем, основатель и президент судоходной компании «Укрферри», президент Ассоциации судовладельцев Украины - одним словом, безусловный авторитет транспортной отрасли, за словами и суждениями которого стоят знания, опыт и житейская мудрость.
На фоне всеобщей эйфории поразил скептицизм, с которым Александр Маркович оценивал действия Министерства инфраструктуры и «Укрзализныци» по запуску контейнерного поезда «Шелкового пути», а его острые оценки ситуации в отрасли откровенно обескураживали. Но прошло пять месяцев с момента запуска поезда «Шелкового пути», и многие из его прогнозов развития ситуации уже стали грустной реальностью. Сейчас транспортной отраслью руководят новые люди, мы слышим об очередных реформах и вдвойне интересно продолжить разговор.
- В прошлый раз мы беседовали после торжественного запуска контейнерного поезда по «Новому Шелковому пути». И хотя вокруг этого события еще долгое время в прессе был положительный резонанс, сейчас все уже понимают, что начало проекта по факту провалено - поезд с пустыми контейнерами пришел на границу с Китаем спустя полмесяца после отправления из Ильичевска, а обратно вернулся «порожняком» спустя три месяца. Какая сейчас ситуация с проектом Транскаспийского маршрута?
- Повторюсь, я оцениваю сам проект альтернативного сухопутного маршрута между Китаем и Европой, транзитом через Каспий, Кавказ и Черное море как, безусловно, имеющий будущее. И здесь вопрос не только в стоимости или в сроках перевозки - они оставляют желать лучшего. Транскаспийский маршрут является альтернативой северному сухопутному маршруту через Россию, и Китай и Казахстан будут его развивать, чтобы не зависеть от политики России и всегда иметь другие пути для обеспечения торговых связей. Вторым важным моментом является тот факт, что для Китая «Шелковый путь» - это не просто транспортный проект. Это проект инфраструктурного и социального развития своих малозаселенных северо-западных территорий, проект расширения экономического и культурного влияния Китая на регион Средней Азии, и поэтому его эффективность будет оцениваться не только стоимостью и скоростью транспортировки, но и иными критериями, имеющими к транспорту далекое отношение. Поэтому проект будут продвигать «всем миром», помогая решению инфраструктурных или технологических проблем.
- Недавно один из экспертов транспортной отрасли, экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава обозначил одной из таких проблем, буквально «узким местом», нерегулярность, в отличие от Каспия, паромных перевозок на Черном море. Как будет решаться эта проблема?
- Меня, откровенно говоря, раздражают такие «экспертные оценки», базирующиеся не на изучении реальной ситуации, а на повторениях однажды кем-то сказанной глупости.
Узкое место «Шелкового пути» не Черное море, а некомпетентное руководство проектом со стороны Министерства инфраструктуры и «Укрзализныци» и пиар вместо реальной работы. Первый «экспериментальный» поезд отправили из Ильичевска в Батуми на болгарском пароме транзитом через Варну, и он проболтался в море вместо двух суток целых шесть. Потом, чтобы скрыть чью-то глупость (если это была глупость, а не результат чей-то материальной выгоды), объяснили такой маршрут плохой погодой и якобы необходимостью парому переждать непогоду в болгарском порту. Паромы «Укрферри» выполняют три-четыре рейса в неделю между Ильичевском и Батуми по прямому маршруту в фиксированном расписании со временем морского перехода 36 часов. Где «узкое место» на Черном море?
- Есть мнение, что таким «узким местом» является монопольное положение «Укрферри» в паромных перевозках и отсутствие конкуренции.
- Если «Укрферри» монополист, как же тогда контейнера попали на болгарский паром транзитом через Варну? Монополия - это исключительное право производить какую-то продукцию или предоставлять какую-то услугу. Каким таким «исключительным правом» владеет «Укрферри»? Те же контейнера из Украины в Грузию в рамках «Шелкового пути» можно было отправить не только на болгарском пароме, но и воспользоваться услугами как минимум трех контейнерных линий, осуществляющих регулярные судозаходы в Одессу и Ильичевск. Сам проект «Шелкового пути» - это проект альтернативных перевозок, а не техническая отработка монопольного маршрута. Мы работаем в жестких рыночных условиях, конкурируя с контейнерными линиями, сухогрузным флотом и сухопутными маршрутами, по которым, кстати, осуществляются основные железнодорожные и автомобильные перевозки. Временная невозможность перевозить сухопутным маршрутом несколько десятков вагонов с кондитерскими изделиями монополистами нас не сделала. Другое дело - то ведущее положение на рынке, которые мы занимаем благодаря своей активности и качеству услуг. За годы своего существования мы организовали пять новых паромных маршрутов и построили новые паромные терминалы в Керчи и в Дериндже. Можно сказать, что мы практически опробовали все перспективные направления и идем на шаг впереди своих конкурентов. Разве наше ведущее положение - это «узкое место»? Это преимущество, которое руководители отрасли должны использовать при осуществлении глобальных проектов и везде рекламировать, а нас попрекают, что мы вытесняем конкурентов и не делимся с ними своими грузопотоками.
- А какая сейчас ситуация с паромами «Герои Шипки» и «Герои Плевны»? Их запустили в работу?
- Вообще-то этот вопрос было бы правильным задать «Укрзализныце», в чьем ведении сейчас эти паромы находятся. Но я на него отвечу, потому что неравнодушен к происходящему - к сожалению, начинают сбываться самые негативные предсказания, что эти паромы могут стать основой коррупционной схемы по отмыванию бюджетных средств, выделяемых на их содержание. Паромы продолжают стоять на приколе в Ильичевском порту. Недавно в прессе прошла информация о тендере по закупке топлива для паромов «Герои Шипки», «Герои Плевны» - «выигрышные» закупочные цены почти в два раза превышают цену топлива, которым сегодня бункеруются паромы под управлением «Укрферри». Ходят слухи о каких-то зарубежных кредиторах, готовых выделить на ремонт этих старых паромов фантастические суммы, исчисляемые десятками миллионов долларов. В свое время «вышки Бойко» купили за 400 млн долларов при реальной цене 180 млн. Очевидно, этот опыт наглого и безнаказанного отмывания денег кому-то очень хочется повторить на базе железнодорожных паромов.
- Вернемся к «Шелковому пути». Если узкое место этого проекта не Черное море, то что мешает его успешной реализации?
- Реальные проблемы в другом. Это, например, неоправданно завышенные размеры портовых сборов - их размер в портах Украины в 5-6 раз превышает стоимость аналогичных услуг на Балтике. В Грузии с паромов берут еще большую плату. С 1 января действует приказ нашего министерства, в соответствии с которым судам, перевозящим более половины транзитных грузов, предоставляется 50-процентная скидка. Но, как это обычно у нас происходит, к приказу нет инструкции, как именно рассчитывать долю этого транзитного груза - по весу или по количеству мест? В результате мы полгода ждем эту инструкцию, переплатив за это время уже более 1,5 миллиона гривень портовых сборов. А в целом, совершая своими паромами в год более 200 рейсов, «Укрферри» (раздел) только в Черноморске (Ильичевске) портовых сборов платит более 2 млн долл. США. Все это часть себестоимости, которая отражается в тарифе, на высокий размер которого потом сетуют с высоких трибун.
А посмотрите, как неэффективно сегодня используется железнодорожный подвижной состав - каждая железнодорожная администрация считает правилом подавать под погрузку на своей территории только вагоны своей принадлежности, а вагоны других администраций отправлять обратно в порожнем состоянии. В результате мы, например, возим украинские кондитерские изделия в Грузию и Азербайджан в украинских вагонах, а боржоми из Грузии в Украину в грузинских вагонах. Подать под погрузку украинский вагон в Грузии или грузинский в Украине, чтобы сбалансировать загрузки - практически нерешаемая проблема. А ведь это тоже отражается в тарифе, вынуждая нас возить навстречу друг другу порожние вагоны, стоимость перевозки которых входит в тариф груженого вагона. Железнодорожные администрации, участвующие в проекте «Шелкового пути», вполне могли бы договориться о создании общего парка вагонов, эксплуатируемого на этом направлении, и оптимизировать перевозки.
Общая проблема в том, что в отрасли сегодня никто не занимается решением текущих производственных вопросов - все заняты реформированием и стратегическими задачами. Я недавно услышал от одного из новых руководителей министерства, что его функции - это реализация государственной политики, а не управление морской или автодорожной отраслью. В принципе, звучит правильно, если не принимать во внимание, что 100 процентов портов являются государственными предприятиями, работающими по тарифам, которые устанавливает министерство, и по финансовым планам, которые утверждаются тем же министерством. Как же сегодня можно не заниматься управлением отраслью?
- Тема более глобальная - процессы, происходящие сегодня в отрасли. Состав министерства недавно обновился, мы слышим о кардинальных реформах на железной дороге, в морской отрасли, в дорожном хозяйстве. Какие действия и конкретные реформы Вы ожидаете от обновленного министерства?
- Я недавно в одной из аналитических статей прочитал интересную фразу: «В экономике есть хорошее понятие «символическая эффективность». Это когда эффективность оценивается количеством информационных выбросов; нелепых, но страстных призывов инвестировать в неинвестируемые объекты или созданием пространства информационного фейка вокруг своей работы. Причем, за пустые обещания, оказывается, только хвалят и никто не спрашивает за результаты. Вообще. Не успевают».
На мой взгляд, эта фраза очень точно характеризует те процессы, которые происходят в последние годы в нашем транспортном ведомстве.
Хотелось бы видеть конкретные достижения, которые можно оценить в цифрах - в тоннах, в деньгах, в количестве созданных рабочих мест. Например, в морской отрасли мы все ожидаем не новой методики расчета портовых сборов, а реального уменьшения их размеров.
Хотелось бы, чтобы вспомнили, что морская отрасль - это не только порты, а в первую очередь, это флот. Уже многие годы идет обсуждение вопроса создания второго международного реестра судоходства - это реальный путь повышения привлекательности украинского флага для регистрации флота. Причем флота, которым сегодня уже управляют украинские компании, выполняя перевозки под офшорными юрисдикциями.
Ну а самое главное - хотелось бы, чтобы такие вещи, как «публичная дискуссия» или «общественное обсуждение» были не заявлениями для прессы, а реальными инструментами «мозгового штурма» специалистов при решении вопросов реформирования отрасли и постановки стратегических задач. Это позволит избежать многих ошибок и станет надежным фундаментом для непосредственной реализации реформ.
Я уже имел возможность пообщаться с нашим новым министром и увидел с его стороны не просто желание что-то менять, но и понимание ключевых проблем, и, самое главное, план реальных шагов. Так что, у меня есть надежда на улучшение ситуации и постепенный выход из кризиса.
Беседовал Анатолий Венгрук,
«МОРЯК УКРАИНЫ», № 30 от 3.08.2016-го