Морские порты: Еще год безвременья?
Эксперты не питают иллюзий относительно перспектив портового хозяйства в наступившем 2012 году. Их прогнозы обычно колеблются в пределах от сохранения нынешней, довольно-таки далекой от процветания ситуации, до полного, и к тому же преднамеренного, упадка.
Наш источник, эксперт морского права, на правах анонимности сообщил, что начиная с 2004 года «порты умышленно доводятся до степени финансово убыточных, чтобы возник вопрос: а не проще ли их продать?».
Т. е. речь идет о создании условий, при которых порты можно было бы прикупить по минимальной цене. С уходом «оранжевых», по мнению эксперта, ситуация принципиально не изменилась, просто на сцену вышли новые соискатели.
Он считает, что порты разоряют, целенаправлено отбирают у них источники финансирования: существенно были урезаны поступления от портовых сборов, практически свели на нет совместную деятельность.
Отсюда вывод об отсутствии каких бы то ни было положительных перспектив.
Василий Зубков, в чьем послужном списке самые высокие должности в морских госорганах и не менее ответственные посты в частных структурах, к столь крайнему пессимизму не склонен.
Поворотным пунктом «не туда» он также считает 2004 год: «Пошла деградация системы государственного управления. Назначали кого попало, это вело к полной деморализации и упадку».
Однако версию о преднамеренном предпродажном разорении портов он считает, по меньшей мере, не бесспорной: «По закону не подлежат приватизации ни акватория, ни инфраструктура портов, в том числе и причалы. Единственная либерализация, предусмотренная в рассматриваемом ныне законопроекте, - это возможность брать причалы в аренду или в концессию на 49 лет». Финансовые мощности украинских олигархов Василий Алексеевич считает также недостаточными для того, чтобы в одночасье прикупить все украинские порты.
Обнищание наших гаваней он объясняет другими причинами: «До 2002 года порты активно вкладывали средства в свое развитие - потом начали строить автобаны и тому подобное, и на эти цели забирали средства у портов. Потом перешли к практике затыкания бюджетных дыр за счет портов и развитие свели к минимуму. Если раньше крупные порты - Одесса, Южный, Ильичевск, Мариуполь - могли себя самостоятельно развивать, средние - подтягивались, то сейчас это невозможно, поскольку главная цель - все выжать из порта».
Эксперты считают, что год 2012 в этом смысле будет ничуть не легче предыдущих - все активы, пребывающие в ведении Мининфраструктуры, будут направлены на мероприятия, связанные с Евро-2012. Однако чемпионат - это проходящее, а глубинные причины стагнации могут вредить отрасли и в последующие годы.
И оптимисты, и пессимисты считают главным разрушающим фактором неопределенность.
«Самое плохое, считает Василий Зубков, что нет четкой стратегии, определенной политики в подходах к портам. Шараханье из стороны в сторону - хуже всего». Набивший оскомину спор о соотношении частного и государственного в портах вредит отрасли прежде всего своим давно подвешенным статусом.
Да, теоретически государство в состоянии навести порядок в портах, считает Василий Алексеевич, но если речь идет конкретно о нынешнем украинском государстве, то лучше держать его от портов и от экономики вообще подальше.
Безграмотное вмешательство чиновников в работу отрасли вредит ей больше, чем текущий экономический кризис: «Есть же рост контейнерных перевозок - мог бы быть и еще выше, если б не идиотизм борьбы с коррупцией в рядах разных ведомств: СБУ борется с таможней - карантинщики и экологи борются со своей бедностью.
А тем временем проект «Викинг» активно работает на литовской и белорусской территории, а на украинской - почти никак. Есть заказы из Клайпеды в Киев, Днепропетровск и даже в Одессу, и нет ни одного заказа из Одессы на Клайпеду или на Беларусь». Т. е. наши черноморские порты просто не могут играть роль полноправных и перспективных партнеров в рамках этого транснационального проекта - потому что такова ситуация на нашей границе. Так это влияние кризиса или неразумная политика государственных органов?». Еще одна немалая ложка дегтя была вложена в закон о декриминализации экономических преступлений: то, что за контрабанду теперь сажать не будут, - это нормально.
Но вот то, что при весьма расплывчатой формулировке «предоставление недостоверной информации» могут отобрать и груз, и транспортное средство, запросто может превратить нашу растаможку в один из вариантов русской рулетки. «У турков сумасшедший объем автотранспортных перевозок. Почему бы им не возить свои грузы в Северную Европу через Украину? - риторически вопрошает Василий Зубко.
- Дело в том, что они панически боятся нашей страны».
Да, определенные подвижки он видит уже сегодня. Это и электронное декларирование, сводящее к минимуму личное общение с таможенниками. Дыры в грузопотоках в какой-то мере затыкают национальные ФПГ: «Благодаря нескольким крупным ФПГ резко возрастает экспорт украинской сырьевой базы - эти грузы тоже пошли через наши порты».
Так что пускай не в тех объемах и не при той инфраструктуре грузов, что хотелось бы, порты находят возможность жить и работать. Правда, преимущественно не благодаря, а вопреки государственной политики. Отсюда - вывод: «надо ограничить влияние власти на экономику - чтоб она работала по экономическим законам, а не политическим».
Именно из политических соображений, считают эксперты, едва ли в этом году вступит в действие законопроект о портах, снискавший преимущественно лестные отзывы как в частных, так и государственных портовых структурах. Его, скорее всего, отложат до «после выборов».
Однако и широкое привлечение рыночных механизмов, по мнению экспертов, тоже не станет панацеей. Пессимисты считают, что это может привести к социальному взрыву, связанному, прежде всего, с сокращением кадров и ликвидацией гуманитарных программ.
Василий Зубков побаивается приватизационного дробления при реформе: «10-11 стивидорных компаний в одном порту - это тоже не лучший выход. Каждый тянет по кусочку и в целом порт никто не развивает. Уж лучше воспользоваться примером турок - когда приходит одна компания и берет весь порт в аренду на 36 лет. Они понимают, что чем быстрее разовьется порт, тем больший эффект они получат в течение срока аренды».
Тем временем насколько принципиальным для порта может быть наличие заинтересованного инвестора - можно увидеть и сейчас: «Вот в Южный пришел реальный инвестор. И эффект уже есть. Если этот проект на 250 млн долл. реализуют полностью, то порт будет работать и развиваться».
Именно влиянием финансовых кругов г-н Зубков, прежде всего, объясняет подмеченную им положительную тенденцию, согласно которой во главе портов сейчас все же ставят реальных специалистов. Он не думает, что олигархи сейчас будут класть порты под приватизацию: «Ситуация с законом о портах и с изменением системы управления портами будет затягиваться, а работать и зарабатывать нужно уже сегодня». А при таких условиях держать во главе порта пусть своего, но некомпетентного человечка - просто нерентабельно.
Т. е. получается, что потенциал для развития украинских портов по-прежнему велик - как в сфере рыночных механизмов, так и в области совершенствования государственных рычагов. Просто эта потенциальная энергия никак не может у нас преобразоваться в кинетическую - ту, что зиждется на реальном движении.
Иван Осауленко
Фото Николая Никитина