Порт и инвестор - брак по любви или по расчету?
Правовые перспективы для морских портов и потенциальных инвесторов не такие уж радужные, считает Александр Кифак, управляющий партнер юридической фирмы «АНК», специалист в области инвестиций в портовый сектор экономики. Видимо поэтому, чтобы привлечь в морские порты стратегического инвестора, взамен аренды резко пошли на приватизацию. Станцию - «концессия» портовый локомотив промчит без остановки.
Зачем нужен инвестор
Частные инвестиции государственному предприятию необходимы, утверждает юрист. Неоспоримых доказательств, по его мнению, - целых три. Во-первых - 30 % прибыли госпредприятия обязаны отчислять в бюджет.
- Это серьезно ограничивает предприятие в возможности реинвестирования, - объясняет Александр Кифак.
Во-вторых, порты ограничены в возможности привлечения кредитных средств. Причина проста: банк, предоставляя кредит, требует ликвидный залог.
Но порты в силу своего статуса - стратегических предприятий - ненадежные заемщики, их невозможно обанкротить, а предмет залога - продать. Поэтому, подытоживает юрист, максимум, что предприятие может получить, - небольшой кредит под оборотные средства и, как правило, от банка, в котором он обслуживается.
Третья причина - бюрократическая. Инвестировать средства в основные фонды без утверждения титулов строительства, если такая стройка превышает 100 млн грн, порт не имеет права.
- Но для ремонта самого слабенького причала нужно минимум 10, а в некоторых случаях и 30 млн долларов, - уточняет юрист.
Предприятие попадает в своеобразный капкан, ведь маркетинговая ситуация на рынке сегодня меняется молниеносно.
- Сегодня нужно обрабатывать серу, завтра - руду, - приводит пример Александр Кифак. - А так как титулы строительства утверждает Кабмин, предприятие в любом случае действует с опозданием минимум на два года.
Ситуация усугубляется еще и запоздалым утверждением самого финплана.
Напомним, что финплан за 2014 год украинские порты утвердили только в ноябре. Девять месяцев они могли финансировать только зарплату и… канцтовары.
Четыре министерства и Кабмин - не много ли?
Сегодня, в силу законодательства, любой начальник порта, привлекая частных инвесторов, попадает в сложные условия, отмечает Александр Кифак.
- Раньше, - приводит пример, - заключение договоров аренды, совместной деятельности или той же концессии находилось в компетенции руководителя. Решения принимались быстро, и все они работают до сих пор. С момента принятия закона о государственно-частном партнерстве ситуация изменилась. Сегодня, чтобы договор был действительным, его нужно провести через четыре министерства и получить распоряжение Кабмина.
- Вы, опытные люди, понимаете, что за этим стоит, - констатирует юрист.
Собственно, из-за этого с 2010 года - с момента принятия закона - ни один договор не был заключен.
Профильные юристы, докладывает Александр Кифак, подготовили обоснованные изменения в закон:
- Действие закона распространить только на взаимоотношения органов госуправления и частных инвесторов и не распространять его на взаимоотношения юрлиц - предприятий. Процедура, описанная в законе, целесообразна, к примеру, при заключении договоров по транспортной инфраструктуре, но она ни в коем случае не обоснована, если речь идет о госпредприятиях, в частности, портах.
Вмешательство государства в работу субъекта тормозит, бюрократизирует и лишает предприятие гибкости, утверждает Александр Кифак:
- И сам не гам, и другому не дам! - в переводе на народный язык.
«Концессия» только в теории
Закон о портах сегодня есть, и он неплох, по крайней мере в части легализации частного бизнеса, уточняет юрист. Тем не менее, полноценно функционирующей формы государственно-частного партнерства сегодня нет.
Применяемая во всем мире форма взаимоотношений - концессия - только в теории, поскольку процедура заключения договора - «опять четыре министерства и Кабмин».
Есть еще один существенный недостаток.
- Вы - концессионер, - приводит пример юрист, - в конце концов заключили договор. Далее необходимо найти средства. Вы идете к банкиру и вдруг слышите: «Объект, который Вы будете строить, вам не принадлежит, а значит, у Вас нет предмета залога».
Концессия, заключает Александр Кифак, может обрести реальные формы, если объект концессионера будет его собственностью, пусть на какой-то срок, или же предметом залога будет сам договор о концессии.
- Это простые вещи с серьезным прорывом, - отмечает юрист.
Но на их предложения, добавляет, в министерстве так и не отреагировали.
«Узкие врата» таки есть
Более или менее реальный механизм взаимоотношений портов с частными инвесторами сегодня - договор аренды госимущества, говорит специалист.
Есть четкая методика арендной платы, процедура заключения договора занимает четыре месяца.
Еще плюс: в таком договоре заинтересованы и местные власти, как землевладельцы. При заключении договора аренды арендатор будет платить минимум в четыре, а то и в 12 раз больше, чем землепользователь - порт. А это серьезное пополнение казны.
Минус таких договоров в том, что «они ориентированы только на существующие объекты, например, терминал, но не затрагивают вопросы строительства».
Приватизация - авось получится?
К ноу-хау министерства - приватизации государственной стивидорной деятельности - юристы тоже относятся скептически.
В его практике, отмечает Александр Кифак, это первый случай, когда есть постановление Кабмина о приватизации портов и одновременно действует закон, который устанавливает перечень объектов, запрещенных к приватизации, в числе которых и морские порты.
Кроме того, в самом постановлении есть существенные «но».
- Приватизация портов должна проходить по приватизационному процессу объектов группы «Г», - уточняет специалист. - Порт должен быть приватизирован как единое целое, имущественный комплекс.
Но в крупных портах это сделать практически невозможно, так как нагрузка в первую очередь ляжет на частного оператора. Так, законодательство о приватизации требует обязательной трансформации.
- Тем не менее, - подытоживает Александр Кифак, - процесс пошел - уже хорошо. Реальных результатов, если они и будут, следует ожидать не раньше следующего года.
Лариса Ерошкина, Анатолий Венгрук
Справочно
Доклад Александра Кифака «Организационно-правовая форма государственно-частного партнерства» был озвучен на инвестфоруме «Ильичевский порт. Государственно-частное партнерство. Инвестиции, стратегия, развитие» в рамках Транспортной недели-2015 в Одессе 3 июня.
«Моряк Украины», № 28 от 22.07.15-го