Кобона,музей Дороги Жизни
Первую половину дня,перед тем как пойти на Сухо мы ждали ,пока на Ладоге немного успокоится ветер,и посвятили это время музею Дороги Жизни.
Если честно,про этот музей я абсолютно не знала,и для меня многое было новым.
Сам по себе музей довольно небольшой,но с хорошей экспозицией и не менее замечательной экскурсией.
Блокадные 125 грамм хлеба.
Стенды рассказывают и о истории строительства дороги,точнее дорог-их было несколько.
Собственно,еще до ледостава в 1941 году ,12 сентября 1941 г., начала свою работу водная трасса,доставлявшая в Ленинград продукты,боеприпасы,медикаменты и другие грузы.2 сентября в порт Осиновец прибыл первый конвой судов, доставивший 800 т. зерна, в тот же день со сторожевого корабля «Пурга» было выгружено 60 т. боеприпасов для Ленинградского фронта.С 12 сентября по 15 ноября, когда навигация официально закончилась, по Ладоге удалось доставить 24 тыс. 097 т. зерна, муки и крупы, более 1 тыс. 130 т. мяса и молочных продуктов и др. грузов.
Идея создания ледовой трассы такой протяженности была не нова,где как не в России реки зимой становились основными транспортными трассами,но Ладога имела и свои особенности ледостава,учитывая ее протяженность,глубины и направления ветров.Предварительная ледовая трасса прошла между Кобоной и Коккорево,глубины там малые,плотная полоса припая встает достаточно быстро и отрывает ее относительно редко,о чем свидетельствовали наблюдения рыбаков и судоводителей.По воспоминаниям Михаила Казанского,начальника ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота,в ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.
Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было - лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.
19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.
Приказ №00172 "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро" был подписан вечером 19 ноября 1941 года.
22 ноября 1941 года по льду Ладожского озера в Ленинград проехали первые грузовики с продовольствием.
А вот это очень необычный прибор-"прогибограф".Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор - прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.
Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70-80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.
Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941-42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.
Грузооборот трассы мыс Осиновец - острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го - автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).
"С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, - отмечает Сергей Курносов. - Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел".Спасением провалившихся машин и техники занимались специальные аварийно-спасательные отряды,АСО,так же в ремонте подвержденных подводных кабелей участвовали водолазы ЭПРОН.
Я могу ошибаться,но по-моему,на этой фотографии женщина-водолаз:
и если я не ошибаюсь,это Нина Соколова,первая в СССР женщина-водолаз.Нина Соколова родилась в 1912 году в Череповце. В 1931 году она поступила в Ленинградский институт инженеров водного транспорта, а после его окончания получила направление в ЭПРОН - Экспедицию подводных работ особого назначения, - которая занималась подъёмом затонувших объектов, спасением иностранных и отечественных судов, строительством портов, прокладкой подводных трубопроводов.В Великую Отечественную Нина Соколова в составе подразделения восстанавливала подводные коммуникации после бомбёжек, поднимала затонувшее оружие, продукты, технику. В осаждённом городе 27-й отряд ЭПРОНа работал в условиях артиллерийского обстрела и авиационных налётов: водолазы поднимали с затонувших барж мешки зерна, прокладывали подводный телефонный кабель.
Фонарь регулировщика движения ледовой трассы.Часто регулировщиками работали подростки из соседних деревень.
Архивные фотоснимки
Эвакуация людей:
При всей колоссальной работе Дороги Жизни,ленинградцам приходилось неимоверно тяжело.Достаточно посмотреть хотя бы на вот это:
Потяря карточек на еду была равносильна смерти.
Такие плакаты в осажденном городе уже особенно не были актуальны-буржуйки топили чем придется,точнее,тем что могли найти и донести до дома ослабевшие от голода люди.
Улица города
А эту надпись еще можно увидеть на Невском проспекте
Во время блокады в городе боролись не только с голодом,но и с болезнями,сопутствующими недоеданию-с цингой.Самым простым рецептом был отвар еловой хвои.
Следующий зал музея практически полностью занят макетом кузова "полуторки"
с такими кулями и чемоданами ленинградцы покидали город
Многие из них так никогда и не вернулись.
Архивные фото с ледовой трассы
Дорога Жизни была не только зимником,по которому сновали туда-сюда грузовики,в ее составе были и порты,и узкоколейные ветки для загрузки\разгрузки топлива,боеприпасов,продовольствия
Но в самых тяжелых погодных условиях без простой человеческой силы было не обойтись.Посмотрите на этого мужика в ватнике.А теперь купите в магазине мешок лука,влезьте в ватные штаны и кирзачи,и попробуйте в талой воде тащить его на своем горбу хотя бы сотню метров.Мужик этот остался только в виде старой фотокарточки,мы не знаем ни кто он,ни откуда,ни чего стоил ему этот каторжный труд-но кого-то из ныне живущих этот мешок еды наверняка спас.
Третья часть музея посвящена уже мирному времени.После блокадной экспозиции как-то даже непривычно слушать о истории заселения Приладожья и рассматривать атрибуты крестьянской жизни-кросна,прялки
детские колыбельки и старые фотографии.
А вот в этом караульном доме на берегу Староладожского канала прошло и мое детство-на охотничьей базе "Белые озерки"
Сколько щук и лещей было выловлено,и жирных окуней и мной в том числе,еще на старые бамбуковые удочки и деревянный спиннинг)
Правда,пиписками мезюзгу мы не называли,у нас в ходу было не менее выразительное слово "глистопер"
В общем,ребята,не пожалейте времени,съездите в Кобону,музей того стоит.
ПС -тяжело писать отчеты спустя полгода,надо исправляться (
Если честно,про этот музей я абсолютно не знала,и для меня многое было новым.
Сам по себе музей довольно небольшой,но с хорошей экспозицией и не менее замечательной экскурсией.
Блокадные 125 грамм хлеба.
Стенды рассказывают и о истории строительства дороги,точнее дорог-их было несколько.
Собственно,еще до ледостава в 1941 году ,12 сентября 1941 г., начала свою работу водная трасса,доставлявшая в Ленинград продукты,боеприпасы,медикаменты и другие грузы.2 сентября в порт Осиновец прибыл первый конвой судов, доставивший 800 т. зерна, в тот же день со сторожевого корабля «Пурга» было выгружено 60 т. боеприпасов для Ленинградского фронта.С 12 сентября по 15 ноября, когда навигация официально закончилась, по Ладоге удалось доставить 24 тыс. 097 т. зерна, муки и крупы, более 1 тыс. 130 т. мяса и молочных продуктов и др. грузов.
Идея создания ледовой трассы такой протяженности была не нова,где как не в России реки зимой становились основными транспортными трассами,но Ладога имела и свои особенности ледостава,учитывая ее протяженность,глубины и направления ветров.Предварительная ледовая трасса прошла между Кобоной и Коккорево,глубины там малые,плотная полоса припая встает достаточно быстро и отрывает ее относительно редко,о чем свидетельствовали наблюдения рыбаков и судоводителей.По воспоминаниям Михаила Казанского,начальника ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота,в ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.
Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было - лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.
19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.
Приказ №00172 "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро" был подписан вечером 19 ноября 1941 года.
22 ноября 1941 года по льду Ладожского озера в Ленинград проехали первые грузовики с продовольствием.
А вот это очень необычный прибор-"прогибограф".Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор - прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.
Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70-80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.
Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941-42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.
Грузооборот трассы мыс Осиновец - острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го - автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).
"С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, - отмечает Сергей Курносов. - Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел".Спасением провалившихся машин и техники занимались специальные аварийно-спасательные отряды,АСО,так же в ремонте подвержденных подводных кабелей участвовали водолазы ЭПРОН.
Я могу ошибаться,но по-моему,на этой фотографии женщина-водолаз:
и если я не ошибаюсь,это Нина Соколова,первая в СССР женщина-водолаз.Нина Соколова родилась в 1912 году в Череповце. В 1931 году она поступила в Ленинградский институт инженеров водного транспорта, а после его окончания получила направление в ЭПРОН - Экспедицию подводных работ особого назначения, - которая занималась подъёмом затонувших объектов, спасением иностранных и отечественных судов, строительством портов, прокладкой подводных трубопроводов.В Великую Отечественную Нина Соколова в составе подразделения восстанавливала подводные коммуникации после бомбёжек, поднимала затонувшее оружие, продукты, технику. В осаждённом городе 27-й отряд ЭПРОНа работал в условиях артиллерийского обстрела и авиационных налётов: водолазы поднимали с затонувших барж мешки зерна, прокладывали подводный телефонный кабель.
Фонарь регулировщика движения ледовой трассы.Часто регулировщиками работали подростки из соседних деревень.
Архивные фотоснимки
Эвакуация людей:
При всей колоссальной работе Дороги Жизни,ленинградцам приходилось неимоверно тяжело.Достаточно посмотреть хотя бы на вот это:
Потяря карточек на еду была равносильна смерти.
Такие плакаты в осажденном городе уже особенно не были актуальны-буржуйки топили чем придется,точнее,тем что могли найти и донести до дома ослабевшие от голода люди.
Улица города
А эту надпись еще можно увидеть на Невском проспекте
Во время блокады в городе боролись не только с голодом,но и с болезнями,сопутствующими недоеданию-с цингой.Самым простым рецептом был отвар еловой хвои.
Следующий зал музея практически полностью занят макетом кузова "полуторки"
с такими кулями и чемоданами ленинградцы покидали город
Многие из них так никогда и не вернулись.
Архивные фото с ледовой трассы
Дорога Жизни была не только зимником,по которому сновали туда-сюда грузовики,в ее составе были и порты,и узкоколейные ветки для загрузки\разгрузки топлива,боеприпасов,продовольствия
Но в самых тяжелых погодных условиях без простой человеческой силы было не обойтись.Посмотрите на этого мужика в ватнике.А теперь купите в магазине мешок лука,влезьте в ватные штаны и кирзачи,и попробуйте в талой воде тащить его на своем горбу хотя бы сотню метров.Мужик этот остался только в виде старой фотокарточки,мы не знаем ни кто он,ни откуда,ни чего стоил ему этот каторжный труд-но кого-то из ныне живущих этот мешок еды наверняка спас.
Третья часть музея посвящена уже мирному времени.После блокадной экспозиции как-то даже непривычно слушать о истории заселения Приладожья и рассматривать атрибуты крестьянской жизни-кросна,прялки
детские колыбельки и старые фотографии.
А вот в этом караульном доме на берегу Староладожского канала прошло и мое детство-на охотничьей базе "Белые озерки"
Сколько щук и лещей было выловлено,и жирных окуней и мной в том числе,еще на старые бамбуковые удочки и деревянный спиннинг)
Правда,пиписками мезюзгу мы не называли,у нас в ходу было не менее выразительное слово "глистопер"
В общем,ребята,не пожалейте времени,съездите в Кобону,музей того стоит.
ПС -тяжело писать отчеты спустя полгода,надо исправляться (