Расчёты зависимости средней скорости ОТ от разных параметров
Анализируется влияние следующих параметров на среднюю скорость движения общественного транспорта:
- расстояние между остановок (вид транспорта),
- максимально разрешённая скорость (тип улицы),
- время посадки/высадки (турникеты, посадочные площадки),
- ускорение (технические характеристики ОТ).
Оригинал взят у anderson_mike в Псто для любителей ОТ и физики за 9-й класс
Сегодня - про то, от чего зависит скорость общественного транспорта, если все основные проблемы (пробки, простои на светофорах, слишком медленная посадка/высадка) решены. Будем смотреть, как зависит маршрутная скорость от расстояния между остановками, ускорения/замедления, максимально разрешенной скорости и времени посадки/высадки. На графиках по горизонтальной оси расстояния между остановками в метрах, по вертикальной - скорости в км/ч.
Как видно, при расстояниях между остановками, характерных для московского НОТа (~400 м), влияние максимальной скорости достаточно мало. При увеличении максималки с 40 до 80 маршрутная скорость растет всего на 13%. Понятно, что автобус, который "плетется" максимум 40 км/ч, раздражает - но большого смысла ему ехать быстрее, как видим, нет.
А вот на расстояниях, характерных для московского метро (~1700 м между остановками) максималка начинает играть уже большое значение: при ее увеличении с 40 до 80 маршрутная скорость растет уже на 58%.
А вот, влияние ускорения
Как видим, прирост выше 1м/с2 уже не дает заметной прибавки, зато требует значительного роста мощности двигателей и увеличивает дискомфорт пассажиров при разгоне и торможении. Именно поэтому почти у всего ОТ ускорение/замедление делают порядка 1-1,1м/с2.
Влияние времени посадки/высадки:
Влияние (относительное) наиболее значительно при небольших расстояниях между остановками. Превед, турникеты в НОТ! Также видно, что в пригородной электричке можно себе позволить иметь всего две двери на вагон вместимостью 150-200 чел.
Ну, и последняя картинка:
во всем диапазоне расстояний между остановками зеленый график быстрее красного почти в 2 раза. Вот так значительно может меняться качество работы даже полностью обособленной линии в зависимости от состояния подвижного состава (которое влияет на ускорение/замедление), состояния пути (влияет на максималку), удобства входа/выхода пассажиров (влияет на время остановки).
Понятное дело, если линия не обособлена, а светофоры настроены хуево - то все это не имеет большого значения. Понятная картинка:
это - средние скорости трамваев на ул. Бориса Галушкина в сторону ВДНХ, февраль-март 2015, будни.
- расстояние между остановок (вид транспорта),
- максимально разрешённая скорость (тип улицы),
- время посадки/высадки (турникеты, посадочные площадки),
- ускорение (технические характеристики ОТ).
Оригинал взят у anderson_mike в Псто для любителей ОТ и физики за 9-й класс
Сегодня - про то, от чего зависит скорость общественного транспорта, если все основные проблемы (пробки, простои на светофорах, слишком медленная посадка/высадка) решены. Будем смотреть, как зависит маршрутная скорость от расстояния между остановками, ускорения/замедления, максимально разрешенной скорости и времени посадки/высадки. На графиках по горизонтальной оси расстояния между остановками в метрах, по вертикальной - скорости в км/ч.
Как видно, при расстояниях между остановками, характерных для московского НОТа (~400 м), влияние максимальной скорости достаточно мало. При увеличении максималки с 40 до 80 маршрутная скорость растет всего на 13%. Понятно, что автобус, который "плетется" максимум 40 км/ч, раздражает - но большого смысла ему ехать быстрее, как видим, нет.
А вот на расстояниях, характерных для московского метро (~1700 м между остановками) максималка начинает играть уже большое значение: при ее увеличении с 40 до 80 маршрутная скорость растет уже на 58%.
А вот, влияние ускорения
Как видим, прирост выше 1м/с2 уже не дает заметной прибавки, зато требует значительного роста мощности двигателей и увеличивает дискомфорт пассажиров при разгоне и торможении. Именно поэтому почти у всего ОТ ускорение/замедление делают порядка 1-1,1м/с2.
Влияние времени посадки/высадки:
Влияние (относительное) наиболее значительно при небольших расстояниях между остановками. Превед, турникеты в НОТ! Также видно, что в пригородной электричке можно себе позволить иметь всего две двери на вагон вместимостью 150-200 чел.
Ну, и последняя картинка:
во всем диапазоне расстояний между остановками зеленый график быстрее красного почти в 2 раза. Вот так значительно может меняться качество работы даже полностью обособленной линии в зависимости от состояния подвижного состава (которое влияет на ускорение/замедление), состояния пути (влияет на максималку), удобства входа/выхода пассажиров (влияет на время остановки).
Понятное дело, если линия не обособлена, а светофоры настроены хуево - то все это не имеет большого значения. Понятная картинка:
это - средние скорости трамваев на ул. Бориса Галушкина в сторону ВДНХ, февраль-март 2015, будни.