О катастрофах и Боингах-737. Несколько фактов
Оригинал взят у vladimir_krm в О катастрофах и Боингах-737. Несколько фактов
В ноябре 2013 года в Казани при заходе на посадку потерпел катастрофу Боинг-737. Погибли все 50 человек (пассажиры и экипаж).
Катастрофа произошла при попытке ухода на второй круг. Подробно описана здесь, я лишь приведу схему и кратко процитирую источник:
После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги TOGA («TAKEOFF/GO AROUND»). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключен и дальнейший полёт осуществлялся в директорном (ручном) режиме...
Двигатели вышли на расчётный режим (~83 % по N1), который сохранялся практически до катастрофы. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, лайнер перешёл в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически («SPEED TRIM SYSTEM»), стал перекладываться на пикирование. Экипаж убрал шасси самолёта...
После уменьшения скорости с 278 км/ч до 231 км/ч при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости....
Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт начал вертикальное снижение с высоты 700 метров. В кабине зазвучали сигнализации EGPWS (усовершенствованная GPWS) «SINK RATE!» и «PULL UP!». Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. В 19:23 MSK (15:23 UTC) между ВПП № 11/29 и магистральной РД (около 1850 метров после пролёта торца ВПП № 29) рейс U9-363 вертикально врезался в землю и полностью разрушился. Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа (около 75°)...
Грубо говоря, для ухода на второй круг увеличили тягу, при этом самолёт "задирает нос вверх", так как движки расположены не по оси самолёта, а гораздо ниже. Пилоты попытались скомпенсировать это вручную, но самолёт почему-то резко спикировал.
А дальше происходит непонятное уже на земле:
Техническим расследованием причин катастрофы рейса U9-363 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК) при участии представителей Росавиации и других ведомств.
16 сентября 2014 года инженерно-техническая подкомиссия сделала вывод об исправности самолёта перед катастрофой: на записях средств объективного контроля, а также на сохранившихся деталях, узлах и агрегатах планера, двигателей и систем, включая систему управления рулем высоты, признаки отказа авиационной техники в аварийном полёте отсутствуют[20].
17 апреля 2015 года проект Окончательного отчёта по результатам расследования был подписан всеми членами комиссии без замечаний, включая представителя Росавиации. Окончательный отчёт был также полностью согласован со всеми государствами, принимавшими участие в расследовании (США, Великобритания, Бермуды, Франция)[21].
Однако уже в июне 2015 года представитель Росавиации в Комиссии по расследованию отозвал свою подпись. Ведомство вновь настаивало на прежней версии трагедии - отказ системы управления рулём высоты[22]. Как сообщали источники СМИ «По неизвестным причинам Росавиация уперлась со своим особым мнением о заклинивании рулей высоты. Объяснить эту позицию невозможно, поскольку во всем мире эти самолёты летают, вопросов нет, никто никогда с таким явлением не сталкивался»[23].
В ноябре 2015 года в связи с этим заявлением Росавиации, МАК приостановил действие в Российской Федерации сертификатов на самолёты семейства Boeing 737[24][25]. Однако Росавиация просто отказалась исполнять решение МАК без всяких аргументов[26]. 6 ноября глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что оснований для прекращения эксплуатации Boeing 737 в РФ нет[14].
23 декабря 2015 года МАК опубликовал окончательный отчёт расследования с особым мнением представителя Росавиации и ответами на него МАК и государства разработчика и изготовителя самолёта.
Вот ещё подборка сообщений в тему:
МАК отзывает сертификат типа у самолетов Boeing 737
МАК приостанавливает сертификат Boeing 737 из-за катастрофы в Казани, акции Boeing снижаются
Росавиация заявила об отсутствии у МАК полномочий остановить эксплуатацию Boeing 737
Не берусь судить о причинах разногласий между МАК и Росавиацией, скажу только, что Boeing 737 - самый массовый в мире пассажирский самолёт, и выявленные необходимости доработок на нём влетят фирме Боинг в копеечку. Я ни на что не намекаю, просто учитываю и этот фактор. Чем кончилось - тоже не знаю, МАК расследует катастрофы по-прежнему, но вот любопытная цитата: "Поскольку функции сертификации, ранее исполнявшиеся МАК, теперь стали компетенцией Росавиации...".
А в марте этого года произошла катастрофа Боинга-737 в Ростове-на-Дону. Тоже на посадке, тоже при попытке ухода на второй круг, тоже резкое снижение после резкого набора высоты. Вот только все отговорки, которые некоторые личности применяли в тот раз, здесь не сработали: самолёт новенький, авиакомпания и пилоты не российские, пилотское удостоверение не "подделано"...
Казалось бы, ответственные лица должны уже принимать какие-то серьёзные меры. Может что-то не для прессы и принимается, не знаю. В военной авиации проще: при серьёзных ЧП приостанавливаются полёты данного типа самолёта до окончания расследования. Конечно, боевое дежурство никто не отменяет, и по реальной тревоге взлетят все, но учебные полёты прекращаются. Потом их или разрешат сразу, или проведут "доработки по бюллетеню", или целевые занятия с лётчиками... В гражданской авиации полёты не приостановишь. Хотя какие-то предварительные меры тоже принимают, к примеру, на время расследования могут ограничить некоторые режимы.
А пока этими двумя катастрофами заинтересовался известный лётчик-испытатель Александр Юрьевич Гарнаев. И написал в ЖЖ два очень эмоциональных текста ( здесь и здесь). А для лучшего понимания, один из этих текстов я чуток подредактировал здесь (в основном, разбил на абзацы по смыслу). Попробую передать суть коротко.
Компоновка этого и большинства других современных самолётов - низкорасположенное крыло, а двигатели подвешены под ним ещё ниже. Так экономичнее. Но с такой компоновкой при добавлении тяги самолёт задирает нос. Если система управления электрическая (ЭДСУ или FLy-By-Wire по-буржуйски), то имеется возможность скомпенсировать это автоматически, лётчику и задумываться не надо будет. Здесь управление тросовое, и хотя его тоже обвешали разнообразной электроникой, до конца этот дефект (или особенность) не уберёшь. И в критических ситуациях может оказаться так, что деваться будет уже некуда. Что, по мнению Гарнаева, и привело к этим двум катастрофам.
Ну представьте, что ваше авто, когда прибавляешь газку, уводит влево, к примеру. Вы к этому привыкли и автоматически реагируете рулём. Неприятно, но ничего страшного. Но в один далеко не прекрасный момент, в критической ситуации, вы можете не успеть этого сделать.
Замечу, что в создании самолёта задействованы конструкторы, испытатели, завод и потом - эксплуатанты. Задача испытателей - проверить в реале, в воздухе всё то, что задумали конструкторы, выявить недостатки и суметь рассказать о них конструкторам так, чтобы они поняли. Поскольку даже если вы творите огромный Боинг, а не малюсенький истребитель, и напихали аппаратурой весь салон, то всё равно контрольная аппаратура не всё может рассказать. А потому испытатель должен быть не только опытным лётчиком, но и немного конструктором. А иногда и много, вплоть до научных степеней и диссертаций :)
Потом, когда самолёт пойдёт в серию, многочисленные инструкции, которые линейные пилоты знают едва ли не наизусть, тоже пишут в основном лётчики-испытатели. Вместе с инженерами. И неважно - Боинг это, Эйрбас или Туполев. Вроде бы роль испытателей понятна, туда отбирают из лучших, не каждый линейный пилот годится в испытатели. Но что началось после этих постов Гарнаева! Опровергали его и линейные пилоты тоже, летающие как раз на 737-м. Я понимаю, что они любят и свою работу, и свой самолёт, и малейшие претензии к нему воспринимают болезненно. Особенно от тех, кто на нём не летал. Но проверить-то надо бы. Особенно после двух уже случившихся катастроф. Или тоже проще обвинить своих погибших коллег в некомпетентности? Вместо этого редкие признания:
А,Ю.! Полностью с вами солидарен.
Не иначе как "западло" от боинга (моего любимого всеж ВС), я эту систему не воспринимаю.
Заходишь на посадку, на спокойном сбалансированом ВС, автопилот ведет тебя к планете.
И вдруг бац! GoAround! И ты уже мчишься на взбесившейся ракете, причем Автобилот помахал тебе ручкой, и оставил тебя один на один с ДРУГИМ самолетом, чем тот на котором ты летел секунду назад.
И особая беда, что а\специалисты не думают что это неправильно. А признаться, что это опасно, это вроде как расписаться в собственной слабости. И все кивают головами, "Да, это экипаж виноват. Да, это у них подготовка хромала". И так до следующего раза….
И даже прямые оскорбления:
Всё, чему он учился - это выполнять испытательные задания конструкторов, оставаясь при этом живым и здоровым. Последнее ему не очень удалось.
Это тоже пилот писал. Не хотел бы я с ним летать...
Проверить догадался Денис Окань. Он промоделировал ситуацию на тренажёре 737-го. Не буду заявлять, насколько точен был прогноз Гарнаева - разбираться в этом не мне. Одно понятно: проблема есть, что подтвердило и видео с тренажёра. И это должно кем-то и как-то решаться...
В ноябре 2013 года в Казани при заходе на посадку потерпел катастрофу Боинг-737. Погибли все 50 человек (пассажиры и экипаж).
Катастрофа произошла при попытке ухода на второй круг. Подробно описана здесь, я лишь приведу схему и кратко процитирую источник:
После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги TOGA («TAKEOFF/GO AROUND»). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключен и дальнейший полёт осуществлялся в директорном (ручном) режиме...
Двигатели вышли на расчётный режим (~83 % по N1), который сохранялся практически до катастрофы. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, лайнер перешёл в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически («SPEED TRIM SYSTEM»), стал перекладываться на пикирование. Экипаж убрал шасси самолёта...
После уменьшения скорости с 278 км/ч до 231 км/ч при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости....
Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт начал вертикальное снижение с высоты 700 метров. В кабине зазвучали сигнализации EGPWS (усовершенствованная GPWS) «SINK RATE!» и «PULL UP!». Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. В 19:23 MSK (15:23 UTC) между ВПП № 11/29 и магистральной РД (около 1850 метров после пролёта торца ВПП № 29) рейс U9-363 вертикально врезался в землю и полностью разрушился. Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа (около 75°)...
Грубо говоря, для ухода на второй круг увеличили тягу, при этом самолёт "задирает нос вверх", так как движки расположены не по оси самолёта, а гораздо ниже. Пилоты попытались скомпенсировать это вручную, но самолёт почему-то резко спикировал.
А дальше происходит непонятное уже на земле:
Техническим расследованием причин катастрофы рейса U9-363 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК) при участии представителей Росавиации и других ведомств.
16 сентября 2014 года инженерно-техническая подкомиссия сделала вывод об исправности самолёта перед катастрофой: на записях средств объективного контроля, а также на сохранившихся деталях, узлах и агрегатах планера, двигателей и систем, включая систему управления рулем высоты, признаки отказа авиационной техники в аварийном полёте отсутствуют[20].
17 апреля 2015 года проект Окончательного отчёта по результатам расследования был подписан всеми членами комиссии без замечаний, включая представителя Росавиации. Окончательный отчёт был также полностью согласован со всеми государствами, принимавшими участие в расследовании (США, Великобритания, Бермуды, Франция)[21].
Однако уже в июне 2015 года представитель Росавиации в Комиссии по расследованию отозвал свою подпись. Ведомство вновь настаивало на прежней версии трагедии - отказ системы управления рулём высоты[22]. Как сообщали источники СМИ «По неизвестным причинам Росавиация уперлась со своим особым мнением о заклинивании рулей высоты. Объяснить эту позицию невозможно, поскольку во всем мире эти самолёты летают, вопросов нет, никто никогда с таким явлением не сталкивался»[23].
В ноябре 2015 года в связи с этим заявлением Росавиации, МАК приостановил действие в Российской Федерации сертификатов на самолёты семейства Boeing 737[24][25]. Однако Росавиация просто отказалась исполнять решение МАК без всяких аргументов[26]. 6 ноября глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что оснований для прекращения эксплуатации Boeing 737 в РФ нет[14].
23 декабря 2015 года МАК опубликовал окончательный отчёт расследования с особым мнением представителя Росавиации и ответами на него МАК и государства разработчика и изготовителя самолёта.
Вот ещё подборка сообщений в тему:
МАК отзывает сертификат типа у самолетов Boeing 737
МАК приостанавливает сертификат Boeing 737 из-за катастрофы в Казани, акции Boeing снижаются
Росавиация заявила об отсутствии у МАК полномочий остановить эксплуатацию Boeing 737
Не берусь судить о причинах разногласий между МАК и Росавиацией, скажу только, что Boeing 737 - самый массовый в мире пассажирский самолёт, и выявленные необходимости доработок на нём влетят фирме Боинг в копеечку. Я ни на что не намекаю, просто учитываю и этот фактор. Чем кончилось - тоже не знаю, МАК расследует катастрофы по-прежнему, но вот любопытная цитата: "Поскольку функции сертификации, ранее исполнявшиеся МАК, теперь стали компетенцией Росавиации...".
А в марте этого года произошла катастрофа Боинга-737 в Ростове-на-Дону. Тоже на посадке, тоже при попытке ухода на второй круг, тоже резкое снижение после резкого набора высоты. Вот только все отговорки, которые некоторые личности применяли в тот раз, здесь не сработали: самолёт новенький, авиакомпания и пилоты не российские, пилотское удостоверение не "подделано"...
Казалось бы, ответственные лица должны уже принимать какие-то серьёзные меры. Может что-то не для прессы и принимается, не знаю. В военной авиации проще: при серьёзных ЧП приостанавливаются полёты данного типа самолёта до окончания расследования. Конечно, боевое дежурство никто не отменяет, и по реальной тревоге взлетят все, но учебные полёты прекращаются. Потом их или разрешат сразу, или проведут "доработки по бюллетеню", или целевые занятия с лётчиками... В гражданской авиации полёты не приостановишь. Хотя какие-то предварительные меры тоже принимают, к примеру, на время расследования могут ограничить некоторые режимы.
А пока этими двумя катастрофами заинтересовался известный лётчик-испытатель Александр Юрьевич Гарнаев. И написал в ЖЖ два очень эмоциональных текста ( здесь и здесь). А для лучшего понимания, один из этих текстов я чуток подредактировал здесь (в основном, разбил на абзацы по смыслу). Попробую передать суть коротко.
Компоновка этого и большинства других современных самолётов - низкорасположенное крыло, а двигатели подвешены под ним ещё ниже. Так экономичнее. Но с такой компоновкой при добавлении тяги самолёт задирает нос. Если система управления электрическая (ЭДСУ или FLy-By-Wire по-буржуйски), то имеется возможность скомпенсировать это автоматически, лётчику и задумываться не надо будет. Здесь управление тросовое, и хотя его тоже обвешали разнообразной электроникой, до конца этот дефект (или особенность) не уберёшь. И в критических ситуациях может оказаться так, что деваться будет уже некуда. Что, по мнению Гарнаева, и привело к этим двум катастрофам.
Ну представьте, что ваше авто, когда прибавляешь газку, уводит влево, к примеру. Вы к этому привыкли и автоматически реагируете рулём. Неприятно, но ничего страшного. Но в один далеко не прекрасный момент, в критической ситуации, вы можете не успеть этого сделать.
Замечу, что в создании самолёта задействованы конструкторы, испытатели, завод и потом - эксплуатанты. Задача испытателей - проверить в реале, в воздухе всё то, что задумали конструкторы, выявить недостатки и суметь рассказать о них конструкторам так, чтобы они поняли. Поскольку даже если вы творите огромный Боинг, а не малюсенький истребитель, и напихали аппаратурой весь салон, то всё равно контрольная аппаратура не всё может рассказать. А потому испытатель должен быть не только опытным лётчиком, но и немного конструктором. А иногда и много, вплоть до научных степеней и диссертаций :)
Потом, когда самолёт пойдёт в серию, многочисленные инструкции, которые линейные пилоты знают едва ли не наизусть, тоже пишут в основном лётчики-испытатели. Вместе с инженерами. И неважно - Боинг это, Эйрбас или Туполев. Вроде бы роль испытателей понятна, туда отбирают из лучших, не каждый линейный пилот годится в испытатели. Но что началось после этих постов Гарнаева! Опровергали его и линейные пилоты тоже, летающие как раз на 737-м. Я понимаю, что они любят и свою работу, и свой самолёт, и малейшие претензии к нему воспринимают болезненно. Особенно от тех, кто на нём не летал. Но проверить-то надо бы. Особенно после двух уже случившихся катастроф. Или тоже проще обвинить своих погибших коллег в некомпетентности? Вместо этого редкие признания:
А,Ю.! Полностью с вами солидарен.
Не иначе как "западло" от боинга (моего любимого всеж ВС), я эту систему не воспринимаю.
Заходишь на посадку, на спокойном сбалансированом ВС, автопилот ведет тебя к планете.
И вдруг бац! GoAround! И ты уже мчишься на взбесившейся ракете, причем Автобилот помахал тебе ручкой, и оставил тебя один на один с ДРУГИМ самолетом, чем тот на котором ты летел секунду назад.
И особая беда, что а\специалисты не думают что это неправильно. А признаться, что это опасно, это вроде как расписаться в собственной слабости. И все кивают головами, "Да, это экипаж виноват. Да, это у них подготовка хромала". И так до следующего раза….
И даже прямые оскорбления:
Всё, чему он учился - это выполнять испытательные задания конструкторов, оставаясь при этом живым и здоровым. Последнее ему не очень удалось.
Это тоже пилот писал. Не хотел бы я с ним летать...
Проверить догадался Денис Окань. Он промоделировал ситуацию на тренажёре 737-го. Не буду заявлять, насколько точен был прогноз Гарнаева - разбираться в этом не мне. Одно понятно: проблема есть, что подтвердило и видео с тренажёра. И это должно кем-то и как-то решаться...