Амторг-2
Первым делом - самолёты. До создания специального отдела вопросами закупок авиатехники и авиаоборудования в Америке ведал авто-транспортный подотдел Технического отдела Амторга. Уже в 1924/25 г. было закуплено авиаприборов на сумму 390524 $, что составило около 4% всех заказов Техотдела. Помимо закупок собственно техники, большое значение для молодой советской авиапромышленности имела возможность познакомиться с новейшими достижениями американской авиационной индустрии. Уже в 1925 г. начальник опытного отдела ГАЗ №1 им. Авиахима Н.Н. Поликарпов в ответ на свой запрос стал получать от Амторга регулярную информацию об американском авиастроении, научные книги и журналы. Первая партия литературы по проблемам авиационной науки - 13 книг - была отправлена в СССР 21 октября 1925 г. Каталогами, проспектами и прочей рекламной продукцией американской авиапромышленности советских авиастроителей стали снабжать ещё раньше - в сентябре. В следующем, 1925/26 г., авиатехники и авиапринадлежностей было закуплено на 1513000 $, авиаоборудование вышло на 5-е место среди других групп товаров, закупаемых в США. Тогда же начались закупки специальных станков и оборудования по заказам Авиатреста. Одним из первых таких заказов были электропечи "Бэйли", предназначенные для плавки алюминиевых деталей. Одна такая печь - наряду с приборами для охлаждения масла и балансировки пропеллеров - была заказана Амторгу в сентябре 1925 г. Однако Авиатрест настаивал на том, что печь должна быть приспособлена к постоянному электротоку, а в США производились печи только переменного тока, поэтому 30 ноября 1925 г. лицензию на покупку печи у Амторга отняли, и передали в берлинское торгпредство. 23 февраля Амторг отправил в Одессу станки, заказанные одновременно с печью, и почти одновременно с этим, узнал, что печь заказывается берлинским торгпредством в США, так как германская промышленность таких печей вообще не производит. Амторг воззвал к Наркомторгу и 27 марта 1926 г. лицензия на печь была ему (Амторгу) возвращена. Несмотря на то, что, в связи с нехваткой валюты импортный план 1926 г. был резко сокращён, нужда советской авиапромышленности в подобном оборудовании была столь велика, что лицензия была удвоена, и Амторгу было поручено купить сразу 2 печи. Исполнение заказа тормозилось тем, что, даже потеряв лицензию, торгпредство в Германии не торопилось переводить на счета Амторга уже акцептованные в Берлине суммы, предназначенные для оплаты заказа. Тем не менее, 6 сентября 1927 г. ГАЗ № 1 получил обе печи.
Помимо этих печей, к октябрю 1925 г. по заказам Авиатреста было закуплено 97 металлообрабатывающих станков на общую сумму 217300 $. Большое значение для советской авиаиндустрии имело приобретение рентгеновского дефектоскопа. С 1926 г. советские авиазаводы стали в массовом порядке оснащаться американскими станками и снабжаться полуфабрикатами, закупленными в США. Так, например, только ГАЗ №6 (Рыбинск) получил в тот год 76 станков и приборов, а так же снабжался по линии Амторга нихромовой проволокой и хромансилевыми трубами.
Впрочем, помимо станков и оборудования, закупались и образцы техники. Это были именно образцы, - то есть единичные экземпляры, предназначенные не столько для эксплуатации, сколько для изучения. В 1924/25 г. по заказу УВВС Амторг приобрёл из авиамоторов и принадлежностей к ним: 5 авиадвигателей, 1 турбокомпрессор, 4 компрессора, 3 комплекта свечей и 250 кг. специального антикоррозийного масла. Впрочем, заказ на моторы вскоре был существенно сокращён, а на сэкономленные средства Амторгу поручили закупить автомобили "Паккард". Зато был увеличен заказ на электросвечи. Из вооружения были закуплены 4 пулемёта, и по паре синхронизаторов, авиа-прицелов и машинок для набивки патронов в пулемётные звенья. Достаточно широко закупалось радио-, фото-, и навигационное имущество. В июле 1925 г. произошло ещё одно уточнения плана закупок. По уточнённому плану к покупке предполагались только 1 авиадвигатель, 7 пулемётов разных моделей, 70000 патронов к ним, и некоторые аэронавигационные приборы. В сентябре того же года были дозаказаны 6 металлических пропеллеров "Рид" для авиамоторов "Либерти".
В качестве курьёза можно привести следующий сюжет. В результате закупочной деятельности, на которую Авиатрест перевёл Амторгу в США 500000 $, по итогам хозяйственного года на счету Авиатреста оставалось около 60 $. На эти деньги Авиатрест заказал… скоросшиватель, причём настаивал на проведении этой покупки по статье "образцы оборудования", утверждая, что, по получении "образца" он будет использован в роли эталона для производства. Амторг резонно возразил, что на такие деньги можно купить 3 скоросшивателя! Авиатрест, моментально забыв, об эталонном назначении "образца", потребовал покупки именно 3-х скоросшивателей.
Специально для быстрой и секретной доставки подобных грузов в наркомате внешней торговли (НКВТ) был создан Специальный отдел экспортных заказов (Спотэкзак).
На основе изучения образцов техники делались заключения о степени необходимости производства аналогичных агрегатов в СССР. До начала массового производства в Стране Советов получившие одобрение модели закупались в США. Так, например, в 1925 г. было закуплено 400 авиамоторов "Либерти". В том же году для этих моторов было закуплено 350 комплектов зажигания "с самопуском" системы "Делько". Выше описывалась история приобретения печей "Бэйли", лицензия на приобретение которых стала предметом соревнование берлинского торгпредства и Амторга. Аналогичные события нередко происходили и с закупаемыми авиа-приборами. Например, в апреле 1925 г. Авиатрест заказал Амторгу 150 комплектов аэронавигационных приборов. Вскоре, однако, из-за нехватки средств заказ был сокращён до 100 комплектов, причём лицензия на альтметры и спидометры была передана Аркосу для приобретения в Великобритании. Тем не менее, 20 октября 1925 г. Авиатрест изыскал необходимые суммы и восстановил заказ на 150 спидометров. Уже 16 декабря сотрудники Амторга вынуждены были корректировать заказ, так как в связи с развитием авиа-техники Авиатресу потребовались спидометры со шкалой до 325 км/ч. Спидометры были отправлены в СССР только июле 1926 г., то есть исполнение заказа заняло всего 16 месяцев.
В следующем, 1925/26 г. объёмы закупок авиатехники существенно возросли и составили 1513000 $. Авиатехника по стоимости заказов вышла на 5-е место среди других типов заказываемой Амторгом продукции. Одновременно возрастает и интерес американских авиастроительных фирм к советскому рынку, т.к. советские закупки в этом году составили 16 % всех поставок американской авиатехники за рубеж. В основном в этот период закупаются отдельные авиа-агрегаты и различное оборудование для авиастроения, закупки собственно аэропланов начались несколько позже.
В первые несколько лет своей деятельности Амторг ещё не мог открыто покупать некоторые виды авиатехники крупными партиями. Поэтому, специально для закупок двигателей "Либерти" была создана особая "контора Заустинского". Позднее её же поручались некоторые операции по закупке автомобилей. По мере расширения связей и упрочения положения Амторга на американском рынке надобность в особых посредниках падала, и 1 июля 1926 г. контора Заустинского была расформирована.
Особым случаем закупки "ценного опыта" является командировка в 1929 г. комбрига Л.Г. Минова. По поручению начальника ВВС он изучал возможности закупок в США парашютной техники. Сотрудники Амторга организовали визит комбрига на ведущее в области производства подобного снаряжения предприятие фирмы "Ирвин" в городе Буффало. Минов осмотрел завод и производимую им продукцию и даже - увидев парашют первый раз в жизни - совершил три прыжка. Вернувшись в СССР, комбриг развернул бурную деятельность по пропаганде парашютизма. Под его руководством летом 1930 г. в 11 авиабригаде Московского ВО была создана группа парашютистов в 30 человек. 2 августа 1930 г. 12 человек из этой группы десантировались парашютным способом в ходе войсковых учений округа. Это и стало первым воздушным десантом советской "крылатой пехоты".
Планировалась и поездка в США самого Баранова. В 1929 г. вице-президент фирмы "Кертис" Морган пригласил Баранова для изучения постановки авиационного дела и обещал содействие в получении виз. Поездка намечалась на середину декабря 1929 г., но была отложена до 1930 г. Баранов действительно посетил Америку и, в том числе, фирму "Кертис", у которой позднее (в 1934 г.) была приобретена лицензия на производство авиадвигателя "Кертис-Райт". Обсуждался даже вопрос о создании советско-американского самолёто-моторостроительного общества.
Первая попытка закупки в США самолёта целиком относится к 1928 г. Москва интересовалась, нельзя ли купить 3-х-моторный металлический самолёт, при условии 3-летнего кредита. Особый упор делался на том, что самолёт должен иметь рабочий потолок не менее 5200 м., так как аэроплан планировалось использовать на трассе, пересекающей высокогорный хребет. Амторг сразу ответил, что с кредитом на три года он не в состоянии закупить никакой летательный аппарат, и дело заглохло. В 1929 г. обсуждалась возможность покупки сери летающих лодок у компании "Глен Мартин", однако этой сделке воспрепятствовал госдеп.
Установление дипломатических отношений между СССР и США значительно облегчила коммерческую деятельность в сфере закупок авиатехники. Первыми американскими самолётом, приобретённым Советским Союзом стал Консолитейдейтед 17 AF, приобретённый в количестве 2 экземпляров для спасения челюскинцев. Начало интенсификации довоенной деятельности Амторга в области авиастроения приходится на 1934 г. В этом году в США для закупки передовой техники и технологии была направлена специальная авиационная комиссия, возглавляемая инженером И.И. Погосским. На первый взгляд, комиссия особых достижений не добилась. Собственно, все её "свершения" ограничились осмотром самолёта-амфибии Северского SEV-3. Однако, лиха беда начало. В следующем году, по следам комиссии Погосского последовала новая комиссия, возглавляемая на этот раз А.Н. Туполевым. Результаты этой комиссии могут быть оценены двояко. С одной стороны, в течении 4-х месяцев были осмотрены многочисленные авиастроительные заводы, с другой стороны, выделенные комиссии 600000 $ были потрачены далеко не полностью. Комиссия приобрела только 2 самолёта - штурмовик Нортоп 2Е и пассажирский самолёт DC-2. Особую досаду руководства Амторга вызвал эпизод с истребителем Северского. Не смотря на настойчивые рекомендации Н.А. Соколова, комиссия Туполева не приобрела эту, по тем временам новейшую машину. Не исключено, что причина отказа от покупки истребителя была связана с тем, что её конструктор - А.Н. Прокофьев-Северский, а так же значительная часть его сотрудников были эмигрантами из России. Когда же к вопросу о закупке этого истребителя вернулись, поезд уже ушёл - Р-35 был принят на вооружение американских ВВС, сменив в роли основного истребителя Боинг Р-26, и "на сторону" уже не продавался. Его нельзя было не только покупать, но даже осматривать.
В следующем, 1936 г., очередную советскую авиа-делегацию, в состав которой входили несколько авиаконструкторов - например, М.И. Гуревич, - возглавлял Н.М. Харламов. Видимо, наученный печальным опытом Туполева, Харламов развернул бурную закупочную деятельность. Были приобретены транспортный самолёт Дуглас DC-3 "Дакота", летающая лодка "Мартин-156", самолёт-амфибия Консолидейтед "Каталина" и штурмовик Валти V-11. Велись переговоры о покупке Боинга В-17, под производство которого даже был загодя отведён советский авиазавод №124, однако этот самолёт приобрести не удалось.
Интерес Советского Союза к самолётам "Дуглас" проявился ещё в 1933 г. Так, Г.А. Гертмениан (Gertmenian), торговец восточными коврами из Лос-Анджелеса, предложил Дуглас Эркрафт трехходовую сделку. По ее условиям компания Дуглас примет уплату за самолет "в форме кредита под Амторговские ковры", которые будут проданы Гертменианом. Последний высказал предположение, что у Амторга есть излишек восточных ковров (русских и персидских), образовавшийся при бартерных сделках, и Амторг сильно желает от них избавиться. На самом деле, добавил Гермениан, они более заинтересованы в "организации оплаты чем … в цене, которую они заплатят." Разумеется, что Гертмениан не стал бы предлагать авиастроителям эту комбинацию, не заручившись согласием Амторга на продажу ковров, поэтому письмо Гертмениана можно рассматривать как свидетельство заинтересованности СССР в DC-2. Понятно, что Дуглас Эркрафт осталась равнодушна к привязыванию продажи своего самолета к рынку ковров. В начале 1934 г. за этой первой попыткой последовало письмо из Амторга, спрашивающее подробности о заводе Дугласа и его продукции, а также запрашивающее, может ли быть принята делегация советских инженеров. В 1935 г. комиссия Туполева приобрела один серийный DC-2, прошедший испытания в НИИ ВВС, и получивший весьма одобрительные отзывы. На основании этого в 1936 г. было принято решение о покупке лицензии на серийное производство самолёта DC-3 "Дакота". Рассматривался вариант параллельного производства пассажирского и бомбардировочного варианта самолётов, однако в связи с появлением ДБ-3 вопрос о военном варианте "Дакоты" отпал. Собственно покупка состоялась 30 ноября 1937 г., советской стороне передавалась документация на модификацию DC-3-196, а так же все изменения, которые будут внесены в чертежи до 1 декабря. Надо отметить, что закупив лицензию на производство этого самолёта, руководство советской авиапромышленности не поленилось перевести в метрические меры все его размеры и толщины материала и тщательно пересчитать все элементы конструкции по нашим нормам прочности (которые и сами были при этом уточнены в части гражданских самолетов). От этого масса немного возросла, но безопасность повысилась. Не в последнюю очередь этому способствовало и то, что при пересчёте размеров из дюймов в миллиметры все величины округлялись. Так, болты 6,35 мм. стали 7-миллиметровыми, и т.д. Переработкой чертежей применительно к отечественной технологии и переводом размеров с дюймов на миллиметры руководил В. М. Мясищев; подобную работу не смогли провести фирмы Фоккер и Мицубиси, также закупившие лицензии на производство самолета DС-3 и вынужденные проводить лишь сборку самолетов из агрегатов, привезенных из США.
Серийное производство "дугласят" на советских заводах началось в 1938 г. Это была первая модель, в производстве которой в крупной серии был применён плазово-шаблонный метод. Так как самолёты класса ПС-84 требовались срочно, а серийное производство задерживалось, в США была закуплена сравнительно большая партия DC-3. Это был единственный самолёт, покупавшийся в Соединённых Штатах в заметном количестве в довоенные годы. Довоенное производство ПС-84 тормозилось тем, что предназначенный для него завод №84, фактически, достраивался параллельно развёртыванию авиаконвейера. Не хватало рабочих, станков, рабочих площадей. На 1938 г. планировалось произвести 10 самолётов из американского задела, но удалось доделать только 1. Массовое производство этого самолёта началось только в 1941 г.
Хотя Валти V-11 продавался как штурмовик, по оценкам советских авиаспециалистов это был двухместный разведчик и легкий бомбардировщик, пригодный к использованию в роли штурмовика лишь в особых случаях. 7 сентября 1936 г. компания "Амторг" заключила с фирмой договор, согласно которому ГУАП НКТП приобретало лицензию на постройку V-11GB. Внедрением в серию этого самолёта в 1936 - 1938 гг. занималась бригада С. А. Кочеригина. Освоение затянулось, и лишь в 1938 г. было выпущено 36 экземпляров (из них первые пять из американских деталей). Тем не менее, именно запуском в серию Валти мотивировалось снятие с производства в 1937 г. самолёта Р-Z. Проведенные перед запуском в серию статические испытания показали недостаточную прочность самолета по советским нормам. Больше их не строили, и все наличные самолеты вместе с заделом были переданы в 1939 г. в Аэрофлот, где под маркой ПС-43 самолет применялся как почтовый на авиалиниях Москва - Киев и Москва - Ташкент. Наибольшая выгода, приобретённая нашим авиастроением от этой машины заключалась в опыте плазово-шаблонного метода производства.
В единичных экземплярах были приобретены тогда же еще два самолета фирмы Валти: пассажирский V-1А и его поплавковый вариант, применявшийся потом в Главсевморпути. На первом самолете С. А. Леваневский со штурманом В. И. Левченко выполнил большой перелет из Лос-Анджелеса (США) в Москву через Уэлен, Якутск, Свердловск в августе 1936 г.
Летающая лодка "Консолитейтед" при покупке рассматривалась как дальний разведчик и транспортный самолёт. Договор на техническую помощь в строительстве двухмоторных цельнометаллических летающих лодок на общую сумму 165000 $ заключался на три года с 09.01.1937 г. Кроме того, была куплена одна целая лодка и задел деталей на 2247153 $. В серийное производство он был запущен под обозначением ГСТ, однако его освоение промышленностью тормозилось высокой трудоёмкостью конструкции. Выпуск начался в 1939 г. и в следующем году был окончательно прекращен. Все они были переданы в Главсевморпуть и Аэрофлот, где с успехом применялись под маркой МП-7. По некоторым источникам, эта летающая лодка так же имела обозначения РВУ-1 и "Амторг".
Предметом особого внимания Харламова стал новый двухместный истребитель Северского SEV-2РА "Конвой Файтер", представлявшего собой многоцелевую машину, способную выступать в роли разведчика, истребителя, легкого бомбардировщика и штурмовика. Переговоры о покупке этого самолёта были поставлены под личный контроль начальника ГУАПа М.М. Кагановича и командующего ВВС РККА командарма 2-го ранга Я.И. Алксниса. 28 ноября 1936 г. авиастроительная компания "Северский Эркрафт" с одной стороны и акционерное общество "Амторг" с другой стороны заключили 2 договора - на покупку собственно образцов самолёта и на лицензионное производство этой модели. Покупались 2 модели - "Конвой Файтер", и "Амфибион файтер", последний представлял собой амфибийный вариант машины. В течении трех лет фирма должна была давать информацию о всех доработках и модификациях конструкции, технологии производства , а также обеспечить доступ 15 советских инженеров в КБ, цехи, опытную лабораторию и на летно-испытательную станцию, а также обязалась отправить в СССР собственных конструкторов и технологов. Впрочем, некоторые авторы относят подписание договора на лицензионное производство на 28 апреля 1937 г, и на март 1937 г.
SEV-2РА "Конвой Файтер" проходил в СССР всесторонние испытания, на основании которых было установлено превосходство его тактико-технических данных над аналогичными показателями советских серийных и перспективных двухместных самолётов, а так же его примерное равенство в плане боевых возможностей с одноместными истребителями советских ВВС. Тем не менее, серийно производить "Конвой Файтер" не стали, так как руководство ВВС не устраивало "мокрое крыло" самолёта. SEV-2РА использовался как образец для изучения техники вероятного противника и как источник технических новаций.
Судьба "Амфибион файтера" сложилась ещё неудачней. На первых же испытаниях вышли из строя шасси и двигатель. Эти части надо было перезаказать у "Северский Эркрафт", однако тут началась череда фатальных неурядиц. В 1938 г. "Большая чистка" дотянулась и до Нового света, и значительная часть сотрудников Амторга была репрессирована, что существенно затормозило переговоры с Северским. Затем начались проблемы у "Северский Эркрафт", которую последовательно обвиняли в продаже боевых самолётов в Испанию, передаче военных секретов в гитлеровскую Германию и незаконной продаже истребителей в Японию. Северский, испугавшись, что ко всему вышеперечисленному его обвинят ещё и в работе на Коминтерн, стал всячески сокращать контакты с Москвой. К тому моменту, как эти обстоятельства были преодолены, был подписан пакт Рибентроппа-Молотова, и американские авиафирмы наложили "моральное эмбарго" на поставки новой техники в нашу страну. Советско-американские отношения стали улучшаться лишь в 1941 г., но к этому времени самолёт-амфибия образца 1936 г. явно устарел. Экземпляр "Амфибион файтера" с советским двигателем некоторое время использовался в роли летающей лаборатории.
Помимо этих самолётов, при несомненном участии специалистов Амторга, в США в 1936-1938 гг. было закуплено по 1-2 экземпляра летающих лодок Дуглас ДФ-2-195 и Сикорский S-43, а так же 1 экземпляр бомбардировщика Мартин 139 WR.
Фактически, к 1938 г. ни одна модель из закупленных в США аэропланов в серийном производстве не состояла. Это, а так же тот факт, что большинство советских специалистов, ведших переговоры по поводу закупок авиатехники за океаном, были к 1938 г. репрессированы, привело к, в целом, негативной оценке американской авиаинотехпомощи с советской стороны. В 1938 г. объединённая бригада сотрудников Госбанка и Наркомвнешторга обследовала ряд договоров на закупки иностранной техники и технологии в наркомате оборонной промышленности. По результатам проверки было констатировано, что "…в основном они (договора на инотехпомощь - М.М.) заключались врагами народа, поэтому значительная часть их - кабальные или вредительские… Договора заключались с явно враждебными СССР фирмами, безусловно не заинтересованными в оказании нам реальной помощи (Глен-Мартин, … Северский…, Дуглас и др.)… Зачастую договора заключались на объекты, не отвечавшие современным требованиям обороны технически. Например, из договоров, заключённых I ГУ на самолётостроение только 2 (Дуглас и Консолитейтед) следует признать эффективными, остальные договора на боевые самолёты: Северский, Вилти, и гражданские самолёты - Глен-Мартин, благодаря их лётно-тактической и технической отсталости никакой ценности для нас не представляют." Однако особое возмущение комиссии вызвали условия, на которых заключались договора. Явно не представляя, в каких условиях и ценой каких ухищрений представителям Амторга пришлось закупать авиатехнику в Соединённых Штатах, ревизоры ставили в вину амторговцам все препоны, которые возникали по причинам как экономического, так и политического характера. Например, договор с Дугласом предусматривал выплату платежей в течении 7 месяцев с момента подписания договора. Получив деньги, американская фирма, по мнению членов комиссии, стала саботировать выполнение договора - срывать сроки поставки, не допускать советских инженеров на свои предприятия и т.д., причём в особую вину амторговцам ставилось отсутствие санкций за подобные действия в тексте договора. Тот факт, что процветающая фирма, успешно продвигавшая на рынок свой аэробус, в случае чересчур стеснительных условий контракта вообще могла не пойти на подписание договора, во внимание не принималось. Зато учитывалось, что "договор заключался врагом народа Харламовым." Жёсткой критике подвергалась плохая организация использования специалистов, прошедших зарубежную стажировку. Из 20 человек, побывавших на заводе Дуглас, лишь 10 были направлены на завод №84 для налаживания производства ПС-84; из 15, стажировавшихся на предприятии Глен-Мартин, только 5 были направлены на заводы №№31 и 126 для использования приобретённого опыта.
Тем не менее, в 1939 г. в СССР вновь вернулись к возможности покупки в Соединённых Штатах лицензий на производство самолётов. Рассматривались "кандидатуры" бомбардировщиков В-18 и А-20, а вершиной предполагавшегося советско-американского сотрудничества должен был стать контракт с компанией "Дуглас" на разработку специально для СССР двухмоторного пикирующего бомбардировщика. Однако все эти проекты были свёрнуты в связи с "моральным эмбарго", вызванным советско-финляндской войной.
Закупки авиатехники не только не тормозили, но и интенсифицировали деятельность по приобретению станков для авиаиндустрии. В 30-е годы в Соединённых штатах было закуплено около 20000 станков, предназначавшихся как для авиапрома, так и для автомобильной промышленности. Большое значение для советских ВВС так же имела закупка в США лицензий на различное авиаоборудование. Так, например, основным советским автопилотом как довоенных, так и военных лет был АВП-12, лицензия на производство которого была закуплена у компании "Сперри". Помимо автопилота, в США были закуплена лицензия на производство винтов изменяемого шага "Гамильтон", производившиеся в СССР под названиями ВИШ-2, ВИШ-3 и ВИШ-5. По советскому заказу "Радио корпорейшен оф Америка" разработала телевизионную систему, позволявшую с борта самолёта получать "в режиме реального времени", как сказали бы сейчас, получать в наземном штабе информацию с поля боя. Эта аппаратура проходила испытания в СССР и была даже усовершенствована, однако на вооружение не принималась из-за малого радиуса возможного удаления самолёта-носителя от наземного приёмника (не более 25 км.).
Помимо закупок авиатехники и оборудования, огромное значение для советской авиапромышленности имел "экспорт" технологического опыта и навыков. Советские инженеры проходили "стажировку" на американских заводах, а по возвращении составляли подробный отчёт о применяемых за океаном технологиях и уровне культуры труда. При этом отчёты инженеров рассматривались не как оправдательные документы за истраченные суммы, а как циркуляры о зарубежном опыте, желательном для внедрения и обязательном - для изучения. Например, в 1935 г. техническое руководство авиазавода №20 внимательно изучало описание процесса изготовления литейных форм, выпоров и литников на заводе "Райт". Кстати сказать, к 1940 г. американская технология изготовления выпоров и литья поршневых колец на советских моторных заводах была освоена. Помимо технологии литейного дела на заводе "Райт", советские инженеры в середине 30-х годов изучали производство масляных фильтров на фабрике "Куно Инжиниринг Корпорейшен" (Меридек, Коннектикут), отдельных узлов мотора "Райт-Циклон" на заводе "Уиллокс-Рич" (Бэти-Крик, Мичиган), методику испытаний бензиновых помп на заводе "Ромек" (Патерсон), модельное дело на заводе "Райт", а так же вопросы технического нормирования и организации труда, а так же ряд других технологических проблем. Материалы заграничного опыта считались крайне ценной информацией, поэтому доклады инженеров, вернувшихся из заокеанских командировок, обычно получали пометки "Данные этого доклада не цитировать в печати, доклад не давать для ознакомления иностранным специалистам, брать с сотрудников подписку о соблюдении настоящих правил."
Еще одной гранью деятельности Амторга в области авиатехники была работа по поставкам вооружений (и авиационных, в том числе) республиканцам в годы гражданской войны в Испании. Общее количество закупленного и поставленного оборудования перечислить сложно, но известно как минимум о двух фактах. Во-первых, “республиканцами в конце 1938 г. велись переговоры с фирмами США о поставках материалов, необходимых для производства 200 истребителей И-16, планировавшимися к выпуску в 1939 г.” Так как никто не мог знать, лучше специалистов Амторга, какие именно материалы нужны для производства И-16, скорее всего, эти переговоры то же курировались амторговцами. Во-вторых, в начале 1939 г. “Амторгом” - судя по всему, именно для республиканцев - были закуплены 22 самолета “Белланка”, 61 авиамотор и 59 пропеллеров на общую сумму 1,7 млн. долл. Однако американским Государственным департаментом не была выдана лицензия на вывоз
Помимо этих печей, к октябрю 1925 г. по заказам Авиатреста было закуплено 97 металлообрабатывающих станков на общую сумму 217300 $. Большое значение для советской авиаиндустрии имело приобретение рентгеновского дефектоскопа. С 1926 г. советские авиазаводы стали в массовом порядке оснащаться американскими станками и снабжаться полуфабрикатами, закупленными в США. Так, например, только ГАЗ №6 (Рыбинск) получил в тот год 76 станков и приборов, а так же снабжался по линии Амторга нихромовой проволокой и хромансилевыми трубами.
Впрочем, помимо станков и оборудования, закупались и образцы техники. Это были именно образцы, - то есть единичные экземпляры, предназначенные не столько для эксплуатации, сколько для изучения. В 1924/25 г. по заказу УВВС Амторг приобрёл из авиамоторов и принадлежностей к ним: 5 авиадвигателей, 1 турбокомпрессор, 4 компрессора, 3 комплекта свечей и 250 кг. специального антикоррозийного масла. Впрочем, заказ на моторы вскоре был существенно сокращён, а на сэкономленные средства Амторгу поручили закупить автомобили "Паккард". Зато был увеличен заказ на электросвечи. Из вооружения были закуплены 4 пулемёта, и по паре синхронизаторов, авиа-прицелов и машинок для набивки патронов в пулемётные звенья. Достаточно широко закупалось радио-, фото-, и навигационное имущество. В июле 1925 г. произошло ещё одно уточнения плана закупок. По уточнённому плану к покупке предполагались только 1 авиадвигатель, 7 пулемётов разных моделей, 70000 патронов к ним, и некоторые аэронавигационные приборы. В сентябре того же года были дозаказаны 6 металлических пропеллеров "Рид" для авиамоторов "Либерти".
В качестве курьёза можно привести следующий сюжет. В результате закупочной деятельности, на которую Авиатрест перевёл Амторгу в США 500000 $, по итогам хозяйственного года на счету Авиатреста оставалось около 60 $. На эти деньги Авиатрест заказал… скоросшиватель, причём настаивал на проведении этой покупки по статье "образцы оборудования", утверждая, что, по получении "образца" он будет использован в роли эталона для производства. Амторг резонно возразил, что на такие деньги можно купить 3 скоросшивателя! Авиатрест, моментально забыв, об эталонном назначении "образца", потребовал покупки именно 3-х скоросшивателей.
Специально для быстрой и секретной доставки подобных грузов в наркомате внешней торговли (НКВТ) был создан Специальный отдел экспортных заказов (Спотэкзак).
На основе изучения образцов техники делались заключения о степени необходимости производства аналогичных агрегатов в СССР. До начала массового производства в Стране Советов получившие одобрение модели закупались в США. Так, например, в 1925 г. было закуплено 400 авиамоторов "Либерти". В том же году для этих моторов было закуплено 350 комплектов зажигания "с самопуском" системы "Делько". Выше описывалась история приобретения печей "Бэйли", лицензия на приобретение которых стала предметом соревнование берлинского торгпредства и Амторга. Аналогичные события нередко происходили и с закупаемыми авиа-приборами. Например, в апреле 1925 г. Авиатрест заказал Амторгу 150 комплектов аэронавигационных приборов. Вскоре, однако, из-за нехватки средств заказ был сокращён до 100 комплектов, причём лицензия на альтметры и спидометры была передана Аркосу для приобретения в Великобритании. Тем не менее, 20 октября 1925 г. Авиатрест изыскал необходимые суммы и восстановил заказ на 150 спидометров. Уже 16 декабря сотрудники Амторга вынуждены были корректировать заказ, так как в связи с развитием авиа-техники Авиатресу потребовались спидометры со шкалой до 325 км/ч. Спидометры были отправлены в СССР только июле 1926 г., то есть исполнение заказа заняло всего 16 месяцев.
В следующем, 1925/26 г. объёмы закупок авиатехники существенно возросли и составили 1513000 $. Авиатехника по стоимости заказов вышла на 5-е место среди других типов заказываемой Амторгом продукции. Одновременно возрастает и интерес американских авиастроительных фирм к советскому рынку, т.к. советские закупки в этом году составили 16 % всех поставок американской авиатехники за рубеж. В основном в этот период закупаются отдельные авиа-агрегаты и различное оборудование для авиастроения, закупки собственно аэропланов начались несколько позже.
В первые несколько лет своей деятельности Амторг ещё не мог открыто покупать некоторые виды авиатехники крупными партиями. Поэтому, специально для закупок двигателей "Либерти" была создана особая "контора Заустинского". Позднее её же поручались некоторые операции по закупке автомобилей. По мере расширения связей и упрочения положения Амторга на американском рынке надобность в особых посредниках падала, и 1 июля 1926 г. контора Заустинского была расформирована.
Особым случаем закупки "ценного опыта" является командировка в 1929 г. комбрига Л.Г. Минова. По поручению начальника ВВС он изучал возможности закупок в США парашютной техники. Сотрудники Амторга организовали визит комбрига на ведущее в области производства подобного снаряжения предприятие фирмы "Ирвин" в городе Буффало. Минов осмотрел завод и производимую им продукцию и даже - увидев парашют первый раз в жизни - совершил три прыжка. Вернувшись в СССР, комбриг развернул бурную деятельность по пропаганде парашютизма. Под его руководством летом 1930 г. в 11 авиабригаде Московского ВО была создана группа парашютистов в 30 человек. 2 августа 1930 г. 12 человек из этой группы десантировались парашютным способом в ходе войсковых учений округа. Это и стало первым воздушным десантом советской "крылатой пехоты".
Планировалась и поездка в США самого Баранова. В 1929 г. вице-президент фирмы "Кертис" Морган пригласил Баранова для изучения постановки авиационного дела и обещал содействие в получении виз. Поездка намечалась на середину декабря 1929 г., но была отложена до 1930 г. Баранов действительно посетил Америку и, в том числе, фирму "Кертис", у которой позднее (в 1934 г.) была приобретена лицензия на производство авиадвигателя "Кертис-Райт". Обсуждался даже вопрос о создании советско-американского самолёто-моторостроительного общества.
Первая попытка закупки в США самолёта целиком относится к 1928 г. Москва интересовалась, нельзя ли купить 3-х-моторный металлический самолёт, при условии 3-летнего кредита. Особый упор делался на том, что самолёт должен иметь рабочий потолок не менее 5200 м., так как аэроплан планировалось использовать на трассе, пересекающей высокогорный хребет. Амторг сразу ответил, что с кредитом на три года он не в состоянии закупить никакой летательный аппарат, и дело заглохло. В 1929 г. обсуждалась возможность покупки сери летающих лодок у компании "Глен Мартин", однако этой сделке воспрепятствовал госдеп.
Установление дипломатических отношений между СССР и США значительно облегчила коммерческую деятельность в сфере закупок авиатехники. Первыми американскими самолётом, приобретённым Советским Союзом стал Консолитейдейтед 17 AF, приобретённый в количестве 2 экземпляров для спасения челюскинцев. Начало интенсификации довоенной деятельности Амторга в области авиастроения приходится на 1934 г. В этом году в США для закупки передовой техники и технологии была направлена специальная авиационная комиссия, возглавляемая инженером И.И. Погосским. На первый взгляд, комиссия особых достижений не добилась. Собственно, все её "свершения" ограничились осмотром самолёта-амфибии Северского SEV-3. Однако, лиха беда начало. В следующем году, по следам комиссии Погосского последовала новая комиссия, возглавляемая на этот раз А.Н. Туполевым. Результаты этой комиссии могут быть оценены двояко. С одной стороны, в течении 4-х месяцев были осмотрены многочисленные авиастроительные заводы, с другой стороны, выделенные комиссии 600000 $ были потрачены далеко не полностью. Комиссия приобрела только 2 самолёта - штурмовик Нортоп 2Е и пассажирский самолёт DC-2. Особую досаду руководства Амторга вызвал эпизод с истребителем Северского. Не смотря на настойчивые рекомендации Н.А. Соколова, комиссия Туполева не приобрела эту, по тем временам новейшую машину. Не исключено, что причина отказа от покупки истребителя была связана с тем, что её конструктор - А.Н. Прокофьев-Северский, а так же значительная часть его сотрудников были эмигрантами из России. Когда же к вопросу о закупке этого истребителя вернулись, поезд уже ушёл - Р-35 был принят на вооружение американских ВВС, сменив в роли основного истребителя Боинг Р-26, и "на сторону" уже не продавался. Его нельзя было не только покупать, но даже осматривать.
В следующем, 1936 г., очередную советскую авиа-делегацию, в состав которой входили несколько авиаконструкторов - например, М.И. Гуревич, - возглавлял Н.М. Харламов. Видимо, наученный печальным опытом Туполева, Харламов развернул бурную закупочную деятельность. Были приобретены транспортный самолёт Дуглас DC-3 "Дакота", летающая лодка "Мартин-156", самолёт-амфибия Консолидейтед "Каталина" и штурмовик Валти V-11. Велись переговоры о покупке Боинга В-17, под производство которого даже был загодя отведён советский авиазавод №124, однако этот самолёт приобрести не удалось.
Интерес Советского Союза к самолётам "Дуглас" проявился ещё в 1933 г. Так, Г.А. Гертмениан (Gertmenian), торговец восточными коврами из Лос-Анджелеса, предложил Дуглас Эркрафт трехходовую сделку. По ее условиям компания Дуглас примет уплату за самолет "в форме кредита под Амторговские ковры", которые будут проданы Гертменианом. Последний высказал предположение, что у Амторга есть излишек восточных ковров (русских и персидских), образовавшийся при бартерных сделках, и Амторг сильно желает от них избавиться. На самом деле, добавил Гермениан, они более заинтересованы в "организации оплаты чем … в цене, которую они заплатят." Разумеется, что Гертмениан не стал бы предлагать авиастроителям эту комбинацию, не заручившись согласием Амторга на продажу ковров, поэтому письмо Гертмениана можно рассматривать как свидетельство заинтересованности СССР в DC-2. Понятно, что Дуглас Эркрафт осталась равнодушна к привязыванию продажи своего самолета к рынку ковров. В начале 1934 г. за этой первой попыткой последовало письмо из Амторга, спрашивающее подробности о заводе Дугласа и его продукции, а также запрашивающее, может ли быть принята делегация советских инженеров. В 1935 г. комиссия Туполева приобрела один серийный DC-2, прошедший испытания в НИИ ВВС, и получивший весьма одобрительные отзывы. На основании этого в 1936 г. было принято решение о покупке лицензии на серийное производство самолёта DC-3 "Дакота". Рассматривался вариант параллельного производства пассажирского и бомбардировочного варианта самолётов, однако в связи с появлением ДБ-3 вопрос о военном варианте "Дакоты" отпал. Собственно покупка состоялась 30 ноября 1937 г., советской стороне передавалась документация на модификацию DC-3-196, а так же все изменения, которые будут внесены в чертежи до 1 декабря. Надо отметить, что закупив лицензию на производство этого самолёта, руководство советской авиапромышленности не поленилось перевести в метрические меры все его размеры и толщины материала и тщательно пересчитать все элементы конструкции по нашим нормам прочности (которые и сами были при этом уточнены в части гражданских самолетов). От этого масса немного возросла, но безопасность повысилась. Не в последнюю очередь этому способствовало и то, что при пересчёте размеров из дюймов в миллиметры все величины округлялись. Так, болты 6,35 мм. стали 7-миллиметровыми, и т.д. Переработкой чертежей применительно к отечественной технологии и переводом размеров с дюймов на миллиметры руководил В. М. Мясищев; подобную работу не смогли провести фирмы Фоккер и Мицубиси, также закупившие лицензии на производство самолета DС-3 и вынужденные проводить лишь сборку самолетов из агрегатов, привезенных из США.
Серийное производство "дугласят" на советских заводах началось в 1938 г. Это была первая модель, в производстве которой в крупной серии был применён плазово-шаблонный метод. Так как самолёты класса ПС-84 требовались срочно, а серийное производство задерживалось, в США была закуплена сравнительно большая партия DC-3. Это был единственный самолёт, покупавшийся в Соединённых Штатах в заметном количестве в довоенные годы. Довоенное производство ПС-84 тормозилось тем, что предназначенный для него завод №84, фактически, достраивался параллельно развёртыванию авиаконвейера. Не хватало рабочих, станков, рабочих площадей. На 1938 г. планировалось произвести 10 самолётов из американского задела, но удалось доделать только 1. Массовое производство этого самолёта началось только в 1941 г.
Хотя Валти V-11 продавался как штурмовик, по оценкам советских авиаспециалистов это был двухместный разведчик и легкий бомбардировщик, пригодный к использованию в роли штурмовика лишь в особых случаях. 7 сентября 1936 г. компания "Амторг" заключила с фирмой договор, согласно которому ГУАП НКТП приобретало лицензию на постройку V-11GB. Внедрением в серию этого самолёта в 1936 - 1938 гг. занималась бригада С. А. Кочеригина. Освоение затянулось, и лишь в 1938 г. было выпущено 36 экземпляров (из них первые пять из американских деталей). Тем не менее, именно запуском в серию Валти мотивировалось снятие с производства в 1937 г. самолёта Р-Z. Проведенные перед запуском в серию статические испытания показали недостаточную прочность самолета по советским нормам. Больше их не строили, и все наличные самолеты вместе с заделом были переданы в 1939 г. в Аэрофлот, где под маркой ПС-43 самолет применялся как почтовый на авиалиниях Москва - Киев и Москва - Ташкент. Наибольшая выгода, приобретённая нашим авиастроением от этой машины заключалась в опыте плазово-шаблонного метода производства.
В единичных экземплярах были приобретены тогда же еще два самолета фирмы Валти: пассажирский V-1А и его поплавковый вариант, применявшийся потом в Главсевморпути. На первом самолете С. А. Леваневский со штурманом В. И. Левченко выполнил большой перелет из Лос-Анджелеса (США) в Москву через Уэлен, Якутск, Свердловск в августе 1936 г.
Летающая лодка "Консолитейтед" при покупке рассматривалась как дальний разведчик и транспортный самолёт. Договор на техническую помощь в строительстве двухмоторных цельнометаллических летающих лодок на общую сумму 165000 $ заключался на три года с 09.01.1937 г. Кроме того, была куплена одна целая лодка и задел деталей на 2247153 $. В серийное производство он был запущен под обозначением ГСТ, однако его освоение промышленностью тормозилось высокой трудоёмкостью конструкции. Выпуск начался в 1939 г. и в следующем году был окончательно прекращен. Все они были переданы в Главсевморпуть и Аэрофлот, где с успехом применялись под маркой МП-7. По некоторым источникам, эта летающая лодка так же имела обозначения РВУ-1 и "Амторг".
Предметом особого внимания Харламова стал новый двухместный истребитель Северского SEV-2РА "Конвой Файтер", представлявшего собой многоцелевую машину, способную выступать в роли разведчика, истребителя, легкого бомбардировщика и штурмовика. Переговоры о покупке этого самолёта были поставлены под личный контроль начальника ГУАПа М.М. Кагановича и командующего ВВС РККА командарма 2-го ранга Я.И. Алксниса. 28 ноября 1936 г. авиастроительная компания "Северский Эркрафт" с одной стороны и акционерное общество "Амторг" с другой стороны заключили 2 договора - на покупку собственно образцов самолёта и на лицензионное производство этой модели. Покупались 2 модели - "Конвой Файтер", и "Амфибион файтер", последний представлял собой амфибийный вариант машины. В течении трех лет фирма должна была давать информацию о всех доработках и модификациях конструкции, технологии производства , а также обеспечить доступ 15 советских инженеров в КБ, цехи, опытную лабораторию и на летно-испытательную станцию, а также обязалась отправить в СССР собственных конструкторов и технологов. Впрочем, некоторые авторы относят подписание договора на лицензионное производство на 28 апреля 1937 г, и на март 1937 г.
SEV-2РА "Конвой Файтер" проходил в СССР всесторонние испытания, на основании которых было установлено превосходство его тактико-технических данных над аналогичными показателями советских серийных и перспективных двухместных самолётов, а так же его примерное равенство в плане боевых возможностей с одноместными истребителями советских ВВС. Тем не менее, серийно производить "Конвой Файтер" не стали, так как руководство ВВС не устраивало "мокрое крыло" самолёта. SEV-2РА использовался как образец для изучения техники вероятного противника и как источник технических новаций.
Судьба "Амфибион файтера" сложилась ещё неудачней. На первых же испытаниях вышли из строя шасси и двигатель. Эти части надо было перезаказать у "Северский Эркрафт", однако тут началась череда фатальных неурядиц. В 1938 г. "Большая чистка" дотянулась и до Нового света, и значительная часть сотрудников Амторга была репрессирована, что существенно затормозило переговоры с Северским. Затем начались проблемы у "Северский Эркрафт", которую последовательно обвиняли в продаже боевых самолётов в Испанию, передаче военных секретов в гитлеровскую Германию и незаконной продаже истребителей в Японию. Северский, испугавшись, что ко всему вышеперечисленному его обвинят ещё и в работе на Коминтерн, стал всячески сокращать контакты с Москвой. К тому моменту, как эти обстоятельства были преодолены, был подписан пакт Рибентроппа-Молотова, и американские авиафирмы наложили "моральное эмбарго" на поставки новой техники в нашу страну. Советско-американские отношения стали улучшаться лишь в 1941 г., но к этому времени самолёт-амфибия образца 1936 г. явно устарел. Экземпляр "Амфибион файтера" с советским двигателем некоторое время использовался в роли летающей лаборатории.
Помимо этих самолётов, при несомненном участии специалистов Амторга, в США в 1936-1938 гг. было закуплено по 1-2 экземпляра летающих лодок Дуглас ДФ-2-195 и Сикорский S-43, а так же 1 экземпляр бомбардировщика Мартин 139 WR.
Фактически, к 1938 г. ни одна модель из закупленных в США аэропланов в серийном производстве не состояла. Это, а так же тот факт, что большинство советских специалистов, ведших переговоры по поводу закупок авиатехники за океаном, были к 1938 г. репрессированы, привело к, в целом, негативной оценке американской авиаинотехпомощи с советской стороны. В 1938 г. объединённая бригада сотрудников Госбанка и Наркомвнешторга обследовала ряд договоров на закупки иностранной техники и технологии в наркомате оборонной промышленности. По результатам проверки было констатировано, что "…в основном они (договора на инотехпомощь - М.М.) заключались врагами народа, поэтому значительная часть их - кабальные или вредительские… Договора заключались с явно враждебными СССР фирмами, безусловно не заинтересованными в оказании нам реальной помощи (Глен-Мартин, … Северский…, Дуглас и др.)… Зачастую договора заключались на объекты, не отвечавшие современным требованиям обороны технически. Например, из договоров, заключённых I ГУ на самолётостроение только 2 (Дуглас и Консолитейтед) следует признать эффективными, остальные договора на боевые самолёты: Северский, Вилти, и гражданские самолёты - Глен-Мартин, благодаря их лётно-тактической и технической отсталости никакой ценности для нас не представляют." Однако особое возмущение комиссии вызвали условия, на которых заключались договора. Явно не представляя, в каких условиях и ценой каких ухищрений представителям Амторга пришлось закупать авиатехнику в Соединённых Штатах, ревизоры ставили в вину амторговцам все препоны, которые возникали по причинам как экономического, так и политического характера. Например, договор с Дугласом предусматривал выплату платежей в течении 7 месяцев с момента подписания договора. Получив деньги, американская фирма, по мнению членов комиссии, стала саботировать выполнение договора - срывать сроки поставки, не допускать советских инженеров на свои предприятия и т.д., причём в особую вину амторговцам ставилось отсутствие санкций за подобные действия в тексте договора. Тот факт, что процветающая фирма, успешно продвигавшая на рынок свой аэробус, в случае чересчур стеснительных условий контракта вообще могла не пойти на подписание договора, во внимание не принималось. Зато учитывалось, что "договор заключался врагом народа Харламовым." Жёсткой критике подвергалась плохая организация использования специалистов, прошедших зарубежную стажировку. Из 20 человек, побывавших на заводе Дуглас, лишь 10 были направлены на завод №84 для налаживания производства ПС-84; из 15, стажировавшихся на предприятии Глен-Мартин, только 5 были направлены на заводы №№31 и 126 для использования приобретённого опыта.
Тем не менее, в 1939 г. в СССР вновь вернулись к возможности покупки в Соединённых Штатах лицензий на производство самолётов. Рассматривались "кандидатуры" бомбардировщиков В-18 и А-20, а вершиной предполагавшегося советско-американского сотрудничества должен был стать контракт с компанией "Дуглас" на разработку специально для СССР двухмоторного пикирующего бомбардировщика. Однако все эти проекты были свёрнуты в связи с "моральным эмбарго", вызванным советско-финляндской войной.
Закупки авиатехники не только не тормозили, но и интенсифицировали деятельность по приобретению станков для авиаиндустрии. В 30-е годы в Соединённых штатах было закуплено около 20000 станков, предназначавшихся как для авиапрома, так и для автомобильной промышленности. Большое значение для советских ВВС так же имела закупка в США лицензий на различное авиаоборудование. Так, например, основным советским автопилотом как довоенных, так и военных лет был АВП-12, лицензия на производство которого была закуплена у компании "Сперри". Помимо автопилота, в США были закуплена лицензия на производство винтов изменяемого шага "Гамильтон", производившиеся в СССР под названиями ВИШ-2, ВИШ-3 и ВИШ-5. По советскому заказу "Радио корпорейшен оф Америка" разработала телевизионную систему, позволявшую с борта самолёта получать "в режиме реального времени", как сказали бы сейчас, получать в наземном штабе информацию с поля боя. Эта аппаратура проходила испытания в СССР и была даже усовершенствована, однако на вооружение не принималась из-за малого радиуса возможного удаления самолёта-носителя от наземного приёмника (не более 25 км.).
Помимо закупок авиатехники и оборудования, огромное значение для советской авиапромышленности имел "экспорт" технологического опыта и навыков. Советские инженеры проходили "стажировку" на американских заводах, а по возвращении составляли подробный отчёт о применяемых за океаном технологиях и уровне культуры труда. При этом отчёты инженеров рассматривались не как оправдательные документы за истраченные суммы, а как циркуляры о зарубежном опыте, желательном для внедрения и обязательном - для изучения. Например, в 1935 г. техническое руководство авиазавода №20 внимательно изучало описание процесса изготовления литейных форм, выпоров и литников на заводе "Райт". Кстати сказать, к 1940 г. американская технология изготовления выпоров и литья поршневых колец на советских моторных заводах была освоена. Помимо технологии литейного дела на заводе "Райт", советские инженеры в середине 30-х годов изучали производство масляных фильтров на фабрике "Куно Инжиниринг Корпорейшен" (Меридек, Коннектикут), отдельных узлов мотора "Райт-Циклон" на заводе "Уиллокс-Рич" (Бэти-Крик, Мичиган), методику испытаний бензиновых помп на заводе "Ромек" (Патерсон), модельное дело на заводе "Райт", а так же вопросы технического нормирования и организации труда, а так же ряд других технологических проблем. Материалы заграничного опыта считались крайне ценной информацией, поэтому доклады инженеров, вернувшихся из заокеанских командировок, обычно получали пометки "Данные этого доклада не цитировать в печати, доклад не давать для ознакомления иностранным специалистам, брать с сотрудников подписку о соблюдении настоящих правил."
Еще одной гранью деятельности Амторга в области авиатехники была работа по поставкам вооружений (и авиационных, в том числе) республиканцам в годы гражданской войны в Испании. Общее количество закупленного и поставленного оборудования перечислить сложно, но известно как минимум о двух фактах. Во-первых, “республиканцами в конце 1938 г. велись переговоры с фирмами США о поставках материалов, необходимых для производства 200 истребителей И-16, планировавшимися к выпуску в 1939 г.” Так как никто не мог знать, лучше специалистов Амторга, какие именно материалы нужны для производства И-16, скорее всего, эти переговоры то же курировались амторговцами. Во-вторых, в начале 1939 г. “Амторгом” - судя по всему, именно для республиканцев - были закуплены 22 самолета “Белланка”, 61 авиамотор и 59 пропеллеров на общую сумму 1,7 млн. долл. Однако американским Государственным департаментом не была выдана лицензия на вывоз