Узкоколейки Севастополя.
Наконец-то дошли руки до рассказа об узкоколейных железных дорогах Севастополя. Причем множественное число тут излишне, т.к. их не так уж и много осталось. Глубоко в историю погружаться не будем, но к истокам образования УЖД обратимся)
2. В победе России над турками в русско-турецкой войне 1877-1878 годов свою заметную долю внесли и железнодорожные войска.В конце 1878 года вместе с другими частями армии 2 и 3-й железнодорожные батальоны были передислоцированы в Россию. На эксплуатацию южно-турецких и некоторой части румынских железных дорог был направлен 4-й железнодорожный батальон, который и осуществлял ее до передачи в феврале 1879 года сети южно-турецких железных дорог турецкой администрации. В июне того же года батальон выступил походным порядком в Бургас, откуда морским путем был отправлен в Одессу.
http://smolbattle.ru/
3. В ходе войны русская армия впервые освоила новые способы действий, обусловленные наличием железнодорожных частей и ростом военного значения железных дорог. К таким способам прежде всего относится создание передовых отрядов, сформированных из подразделений кавалерии, пехоты, военных железнодорожников для стремительного захвата важных станций и искусственных сооружений с целью скорейшей организации их военной эксплуатации
4. Опыт использования ж\д в ходе войны учли при подготовке 2-й Ахалтекинской операции - экспедиция, предпринятая, как и 1-я (1879 год), для укрепления позиций Российской империи в среднеазиатском регионе. Генерал М. Д. Скобелев должен был возглавить экспедицию.
Штурм крепости Геок-Тепе
5. Как только стало известно о том, что в закаспийских просторах планируется возвести железную дорогу, в Главный штаб, Военное министерство, непосредственно М. Д. Скобелеву посыпались различные предложения. Однако большинство из них не могло быть реализовано. Так, учитывая, что значительная часть дороги будет проходить по сыпучим пескам, авторы ряда проектов предлагали, для преодоления наиболее сложных участков, строить многокилометровые тоннели, устраивать эстакады. Было даже предложение прокладывать узкоколейную железную дорогу конной тяги в сплошной деревянной галерее. Из двух основных предложений по строительству УЖД выбрали систему Дековиля
(фото- просто картинка)
6. Paul Decauville (1846-1922) был французским пионером в области легких железных дорог. Его основным нововведением стало использование готовых легких секций железной дороги узкой колеи, прикрепленной к стальным шпалам. Такая дорога была портативной и могла быть очень легко разобрана для транспортировки . Первый железнодорожный Decauville использовал 400 мм колею (153/4 дюйма). Фирма Decauville позже усовершенствовала свое изобретение и перешла на 500 мм (1 фут 73/4 дюйма) и 600 мм (1 фут 11½ дюйма) колеи.
Фирменная табличка компании Дековиля
7. Иллюстрация разборки путей и образец "мамы" и "папы" рельсового пути
8. Узкоколейные дороги получили широчайшее распространение: от грузовых и железнодорожных перевозок, до службы в крепостях и фортах Российской империи. Одна из таких узкоколеек дошла и до наших дней. К сожалению, к 2016 году, а то и значительно ранее часть пути была уже утрачена. Находится она на Северной стороне и когда-то служила для перевоза оптики в оптический цех
9. То ли шторм, то ли вандалы.. разломали причал, на который и шли эти рельсы. Я еще помню их висящими над водой, но тогда и мысли у меня не было, что я буду об этом рассказывать своим читателям :)
10. Здесь путь и обрывается, а точнее начинается.
10.1
11. Проушина для крепления перемычки от следующего рельса
12. Узкоколейка от моря поднимается в гору
13. На этом снимке хорошо видны стальные шпалы
14.
15. Впереди виден барабан, через который шел трос, тянувший вагонетки(платформы) в оптический цех
16. Барабан
17.
18. Еще один барабан тягового устройства.
19. Через несколько десятков метров узкоколейка уходит за забор
20. По информации знатоков,идет она до самых ворот оптического цеха
21. Если меня верно информировали, то на Радиогорке, на бывшем гидроаэродроме, так же использовали в постройке УЖД систему Дековиля. А даже если это и не так, то не отменяет понятия узкой колеи)
22. Самый доступный участок выходит с территории шкиперских складов и теряется в поле
22.1
22.2
23. На территории складов так же есть эти рельсы. Возможно они связывали между собой ангары аэродорома, от которых остались лишь каменные хребты
24. Возвращаясь к системе Дековиля, в завершении хочется добавить, что изображенные ниже поворотные круги, до сих пор сохранились в Карантинной бухте - на базе торпедных катеров) Связывают между собой погреба. Часть погребов остались за территорией воинской части, но к ним УЖД уже не найти
http://jardindhistoire.blogspot.com/
24.1 Поворотный круг УЖД из форта Saint-Gobain альпийской линии Мажино
25. Пример использования поворотного круга
ECPAD, plaque tournante
Источники:
[Spoiler (click to open)]https://en.wikipedia.org
http://ruedeslumieres.morkitu.org/
http://www.pralymania.com/Decauville.html
http://www.rulit.me/
http://www.750mm.ru/info/narrow_gauge/history.php
http://jardindhistoire.blogspot.com/
Если где-то еще сохранились УЖД в Севастополе, тогда будет материал для второй части =)
2. В победе России над турками в русско-турецкой войне 1877-1878 годов свою заметную долю внесли и железнодорожные войска.В конце 1878 года вместе с другими частями армии 2 и 3-й железнодорожные батальоны были передислоцированы в Россию. На эксплуатацию южно-турецких и некоторой части румынских железных дорог был направлен 4-й железнодорожный батальон, который и осуществлял ее до передачи в феврале 1879 года сети южно-турецких железных дорог турецкой администрации. В июне того же года батальон выступил походным порядком в Бургас, откуда морским путем был отправлен в Одессу.
http://smolbattle.ru/
3. В ходе войны русская армия впервые освоила новые способы действий, обусловленные наличием железнодорожных частей и ростом военного значения железных дорог. К таким способам прежде всего относится создание передовых отрядов, сформированных из подразделений кавалерии, пехоты, военных железнодорожников для стремительного захвата важных станций и искусственных сооружений с целью скорейшей организации их военной эксплуатации
4. Опыт использования ж\д в ходе войны учли при подготовке 2-й Ахалтекинской операции - экспедиция, предпринятая, как и 1-я (1879 год), для укрепления позиций Российской империи в среднеазиатском регионе. Генерал М. Д. Скобелев должен был возглавить экспедицию.
Штурм крепости Геок-Тепе
5. Как только стало известно о том, что в закаспийских просторах планируется возвести железную дорогу, в Главный штаб, Военное министерство, непосредственно М. Д. Скобелеву посыпались различные предложения. Однако большинство из них не могло быть реализовано. Так, учитывая, что значительная часть дороги будет проходить по сыпучим пескам, авторы ряда проектов предлагали, для преодоления наиболее сложных участков, строить многокилометровые тоннели, устраивать эстакады. Было даже предложение прокладывать узкоколейную железную дорогу конной тяги в сплошной деревянной галерее. Из двух основных предложений по строительству УЖД выбрали систему Дековиля
(фото- просто картинка)
6. Paul Decauville (1846-1922) был французским пионером в области легких железных дорог. Его основным нововведением стало использование готовых легких секций железной дороги узкой колеи, прикрепленной к стальным шпалам. Такая дорога была портативной и могла быть очень легко разобрана для транспортировки . Первый железнодорожный Decauville использовал 400 мм колею (153/4 дюйма). Фирма Decauville позже усовершенствовала свое изобретение и перешла на 500 мм (1 фут 73/4 дюйма) и 600 мм (1 фут 11½ дюйма) колеи.
Фирменная табличка компании Дековиля
7. Иллюстрация разборки путей и образец "мамы" и "папы" рельсового пути
8. Узкоколейные дороги получили широчайшее распространение: от грузовых и железнодорожных перевозок, до службы в крепостях и фортах Российской империи. Одна из таких узкоколеек дошла и до наших дней. К сожалению, к 2016 году, а то и значительно ранее часть пути была уже утрачена. Находится она на Северной стороне и когда-то служила для перевоза оптики в оптический цех
9. То ли шторм, то ли вандалы.. разломали причал, на который и шли эти рельсы. Я еще помню их висящими над водой, но тогда и мысли у меня не было, что я буду об этом рассказывать своим читателям :)
10. Здесь путь и обрывается, а точнее начинается.
10.1
11. Проушина для крепления перемычки от следующего рельса
12. Узкоколейка от моря поднимается в гору
13. На этом снимке хорошо видны стальные шпалы
14.
15. Впереди виден барабан, через который шел трос, тянувший вагонетки(платформы) в оптический цех
16. Барабан
17.
18. Еще один барабан тягового устройства.
19. Через несколько десятков метров узкоколейка уходит за забор
20. По информации знатоков,идет она до самых ворот оптического цеха
21. Если меня верно информировали, то на Радиогорке, на бывшем гидроаэродроме, так же использовали в постройке УЖД систему Дековиля. А даже если это и не так, то не отменяет понятия узкой колеи)
22. Самый доступный участок выходит с территории шкиперских складов и теряется в поле
22.1
22.2
23. На территории складов так же есть эти рельсы. Возможно они связывали между собой ангары аэродорома, от которых остались лишь каменные хребты
24. Возвращаясь к системе Дековиля, в завершении хочется добавить, что изображенные ниже поворотные круги, до сих пор сохранились в Карантинной бухте - на базе торпедных катеров) Связывают между собой погреба. Часть погребов остались за территорией воинской части, но к ним УЖД уже не найти
http://jardindhistoire.blogspot.com/
24.1 Поворотный круг УЖД из форта Saint-Gobain альпийской линии Мажино
25. Пример использования поворотного круга
ECPAD, plaque tournante
Источники:
[Spoiler (click to open)]https://en.wikipedia.org
http://ruedeslumieres.morkitu.org/
http://www.pralymania.com/Decauville.html
http://www.rulit.me/
http://www.750mm.ru/info/narrow_gauge/history.php
http://jardindhistoire.blogspot.com/
Если где-то еще сохранились УЖД в Севастополе, тогда будет материал для второй части =)