Владимир Злоказов: "О важности велоинфраструктуры"
Действительно, количество людей, пользующихся велосипедом, растет в городе с каждым годом, однако, не все знают, что велосипедный транспорт в мире в целом сегодня переживает второе рождение. Это даже получило название "Велокультура 2.0", - первый расцвет велокультуры пришелся на доавтомобильный период конца 19 и начала 20 века.
Города в самых разных странах рассматривают велосипед, как способ улучшить мобильность горожан, благоприятный для здоровья и экологии. Иными словами, пытаются создать условия при которых значительное число людей сможет пользоваться велосипедом для всех или части своих передвижений по городу. Иные весьма преуспевают. Так, в Нидерландах доля велопоездок в некоторых городах достигает 50-60%. И это радикально улучшает качество жизни в этих городах: они не запружены машинами, не загазованы, не отягощены монструозными развязками и паркингами, и расходами на них. Их площади не выглядят как автостоянки, а улицы заполнены людьми (на велосипедах и пешком), а не металлическими капсулами на колесах, а значит, эти города более безопасны и более демократичны. Велосипед вообще очень демократичен и доступен: в Дании кронпринц возит детей в детский сад на велосипеде и в то же время велик доступен самым малообеспеченным людям. В общем, массовое использование велосипедов хорошо для города со всех точек зрения.
Почему так важна инфраструктура? Во-первых, люди хотят чувствовать себя в безопасности. Приведу пример. Город Портленд в своем роде уникален: это единственный город в США, где доля велопоездок составляет 8%. Недавно был официально одобрен веломастерплан города до 2030 года, в котором утверждено создание большого количества защищенных от трафика велодорожек (до этого в основном были велополосы). Основой для такого решения послужил социологический опрос, выявивший 4 типа отношения горожан к велосипеду, как транспорту. Менее 1% "сильных и бесстрашных" продолжало бы ездить, даже если бы в городе не было вообще никакой инфраструктуры. 7% "уверенных" заявило, что ездит, потому что в городе есть для этого инфраструктура. 33% опрошенных не выразили никакого интереса. И 60% опрошенных заявили, что хотели бы ездить, но считают, что это слишком опасно. Вот с этой огромной аудиторией город и решил работать с целью увеличения количества велопоездок до 25% к 2030 году. Из этого, следует интересный вывод о том, что велоинфраструктура - в значительной мере не для велосипедистов нынышних, а для того чтобы появились новые.
Второй момент: для всякой культуры, в том числе и для культуры езды на велосипеде в городе, должно существовать пространство, в котором она может развиваться. Например, мы все ходим пешком. С какой-то целью или просто гуляем; кто-то больше, кто-то меньше, но это для нас нормально - у нас есть культура хождения и гуляния и есть пространство для этого. С другой стороны, в некоторых населенных пунктах США тротуаров нет, а здания разнесены друг от друга настолько, что идти куда-то пешком просто нецелесообразно. И если кто-то все-таки решается, это выглядит ненормально. Машины начинают останавливаться, люди спрашивают, все ли в порядке. Пример отсутствия культуры и отсутствия культуры и пространства для нее. Очень многим людям важно, чтобы то, что они делают выглядело уместным и достойным. Сегодня велосипедисту опасно быть на дороге, и на тротуаре он чужак. Нет пространства для роста культуры. В то же время, двигаясь по качественно сделанной велодорожке, человек понимает, что он имеет полное право на ней быть, она сделана для него и в этом нет ничего предосудительного.
Возвращаясь к Екатеринбургу, отмечу, что он очень хорошо подходит для развития велокультуры. Он компактен и большинство расстояний в нем пригодно для велопоездок. В то же время на большинстве улиц есть резервные пространства, которые можно использовать для прокладки велодорожек. Есть пространства вдоль рек, которые можно и нужно развивать как связанные между собой велосипедными и пешеходными путями зеленые зоны, изолированные от автотранспорта. Не так много возвышенностей и серьезных преград. Многие кивают на климат, но в реальности лишь в сильные морозы и после снегопадов в городе нельзя ездить. Если таких дней наберется за год 30-40, у нас все равно останется 320-330 хороших дней, не так ли?
Из комментария Владимира Злоказова в ЖЖ зам.главы Екатеринбурга Евгения Липовича
Города в самых разных странах рассматривают велосипед, как способ улучшить мобильность горожан, благоприятный для здоровья и экологии. Иными словами, пытаются создать условия при которых значительное число людей сможет пользоваться велосипедом для всех или части своих передвижений по городу. Иные весьма преуспевают. Так, в Нидерландах доля велопоездок в некоторых городах достигает 50-60%. И это радикально улучшает качество жизни в этих городах: они не запружены машинами, не загазованы, не отягощены монструозными развязками и паркингами, и расходами на них. Их площади не выглядят как автостоянки, а улицы заполнены людьми (на велосипедах и пешком), а не металлическими капсулами на колесах, а значит, эти города более безопасны и более демократичны. Велосипед вообще очень демократичен и доступен: в Дании кронпринц возит детей в детский сад на велосипеде и в то же время велик доступен самым малообеспеченным людям. В общем, массовое использование велосипедов хорошо для города со всех точек зрения.
Почему так важна инфраструктура? Во-первых, люди хотят чувствовать себя в безопасности. Приведу пример. Город Портленд в своем роде уникален: это единственный город в США, где доля велопоездок составляет 8%. Недавно был официально одобрен веломастерплан города до 2030 года, в котором утверждено создание большого количества защищенных от трафика велодорожек (до этого в основном были велополосы). Основой для такого решения послужил социологический опрос, выявивший 4 типа отношения горожан к велосипеду, как транспорту. Менее 1% "сильных и бесстрашных" продолжало бы ездить, даже если бы в городе не было вообще никакой инфраструктуры. 7% "уверенных" заявило, что ездит, потому что в городе есть для этого инфраструктура. 33% опрошенных не выразили никакого интереса. И 60% опрошенных заявили, что хотели бы ездить, но считают, что это слишком опасно. Вот с этой огромной аудиторией город и решил работать с целью увеличения количества велопоездок до 25% к 2030 году. Из этого, следует интересный вывод о том, что велоинфраструктура - в значительной мере не для велосипедистов нынышних, а для того чтобы появились новые.
Второй момент: для всякой культуры, в том числе и для культуры езды на велосипеде в городе, должно существовать пространство, в котором она может развиваться. Например, мы все ходим пешком. С какой-то целью или просто гуляем; кто-то больше, кто-то меньше, но это для нас нормально - у нас есть культура хождения и гуляния и есть пространство для этого. С другой стороны, в некоторых населенных пунктах США тротуаров нет, а здания разнесены друг от друга настолько, что идти куда-то пешком просто нецелесообразно. И если кто-то все-таки решается, это выглядит ненормально. Машины начинают останавливаться, люди спрашивают, все ли в порядке. Пример отсутствия культуры и отсутствия культуры и пространства для нее. Очень многим людям важно, чтобы то, что они делают выглядело уместным и достойным. Сегодня велосипедисту опасно быть на дороге, и на тротуаре он чужак. Нет пространства для роста культуры. В то же время, двигаясь по качественно сделанной велодорожке, человек понимает, что он имеет полное право на ней быть, она сделана для него и в этом нет ничего предосудительного.
Возвращаясь к Екатеринбургу, отмечу, что он очень хорошо подходит для развития велокультуры. Он компактен и большинство расстояний в нем пригодно для велопоездок. В то же время на большинстве улиц есть резервные пространства, которые можно использовать для прокладки велодорожек. Есть пространства вдоль рек, которые можно и нужно развивать как связанные между собой велосипедными и пешеходными путями зеленые зоны, изолированные от автотранспорта. Не так много возвышенностей и серьезных преград. Многие кивают на климат, но в реальности лишь в сильные морозы и после снегопадов в городе нельзя ездить. Если таких дней наберется за год 30-40, у нас все равно останется 320-330 хороших дней, не так ли?
Из комментария Владимира Злоказова в ЖЖ зам.главы Екатеринбурга Евгения Липовича