По поводу некоторых причин слабой подготовки пилотов российских а/к
Originally posted by denokan at Экспаты, зарплаты и все что я об этом думаю.
Экспаты
В последние дни снова модным стало обсуждение отмены ст.56 Воздушного кодекса с целью привлечения в страну иностранных пилотов. Эта тема несколько взволновала авиационную и около нее интернет-общественность, при этом мнения, как всегда, полярно разделились - от "здорово, наконец-то придут профессионалы" до "самолетами будут управлять Джамшуты, купившие за 2000$ пилотское". Что-то дешевая цена за пилотское... Ну, не об этом :)
Я уже давно на эту тему думаю, и своим обучаемым твержу - учите английский, совершенствуйте свои знания, т.к. иного пути нет - в эту страну придут иностранные пилоты и надо быть конкурентоспособными. Надеюсь, прислушаются к моему занудству... По-крайней мере, в учебном центре слушали, ну а потом... :) А потом каждый отвечает сам за себя.
Хотя я сильно сомневаюсь, что на первом этапе разрешат работать пилотам, не владеющим русским языком на уровне ниже 4-го. Вся документация (или почти вся) всех авиакомпаний страны - на русском языке, все процессы внутри компании построены на использовании русского языка - это и общение и сдача зачетов и т.п. Требования стандартов IOSA очень просты - экспаты должны владеть локальным языком. Либо компания должна принять английский язык за стандартный (думаю, это могло бы IOSA удовлетворить, хотя не уверен - не так много опыта в этом вопросе). Правда, тогда наткнемся на другую проблему - последствия фривольного получения уровня английского языка... Ну да ладно, речь не о нем :)
Так что на первом этапе следует ждать специалистов из стран бывшего СССР... Да и то - надо оно им? Возможно, кто-то и захочет принять challenge и попыть радости поработать в анархии правил, ОЛР и прочего, ради того, чтобы получить налет и смотаться отсюда. Российские авиакомпании не могут предоставить такие шоколадные условия для экспатов (отели, страховки, билеты, внятный график работы, СRM в коллективе и так далее), чтобы предложение стало привлекательным. Но, тем не менее, определенное кол-во пилотов приедет.
Я уже как-то писал свои пожелания - я бы хотел видеть на главных летных должностях опытных инструкторов импортного производства, которые привили бы по нисходящей культуру безопасности полетов и искоренили традиционный формализм, пофигизм и полеты на авось ("Взлетим, а там разберемся"). Получив определенный жизненный опыт, я разочаровался в том, что локальная система подготовки способна воспитать подобных, поэтому, увы, вижу спасение в "варягах".
Зарплаты
Не секрет, что за последние годы в отрасли наметился значительный рост ставок и конца этому росту не видно. Авиакомпании открывают новые маршруты, приобретают новые (и не очень) самолеты, А.В. Нерадько удовлетворенно потирает руки, глядя на показатели роста объемов перевозок, его подопечные скурпулезно считают проценты по каждой авиакомпании... А что в остатке? Для обеспечения объемов необходим человеческий ресурс. А в связи с провалом в подготовке кадров давно уже наметился дефицит персонала и, хотя кто-то в него и не верит, но я знаю точно - людей с пилотским много, да только выбирать не из кого.
В итоге компании придумали новый вариант конкурентной борьбы - повышение зарплат с целью переманивания человеческих ресурсов. И эта пирамида растет и, к счастью пилотов, к горести отрасли - конца строительства ее не видно. Если год назад КВС В737 гордо заявлял, что за 80 часов его устроит 220 тыс, то сегодня эта цифра выросла в 1.5+ раза. И даже выше. Неплохой такой рост самооценки за год? И есть такие компании, которые установили планку. Они и собирают урожай, диктуя свои правила, а конкурентам приходится выживать.
Каким образом выживать?
1) Так же поднимать зарплаты, хотя бы приближая к планке, заданной лидерами. Делать упор на какие-то бенефиты с целью сохранения кадров. Например, перспективы карьерного роста. Или география полетов. Или 13-я зарплата по итогам года, уравнивающая годовой заработок с лидерами... Но не каждая компания может себе это позволить.
2) Как вариант - ставки не поднимать, но работать с нарушениями рабочего времени. Удивительно, сам АФЛ не стеснялся в свое время говорить о том, что часть его работников превышала нормы, и ничего ему за это не было :) Ну а вообще, в летной среде все в курсе, где, кто, как и насколько.
3) Принимать на работу тех, от кого отказались все другие. И совмещать с п.2. А куда деваться? О том, что это несет потенциальную угрозу безопасности полетов - ну,.. об этом можно не думать. А вдруг пронесет? Да и когда в нашей стране не пилот был крайним в катастрофе?
Сколько я себя помню в авиации - идет постоянная ротация кадров. Сначала вылез ВИМ, потом объявились КД Авиа, затем Скай Экспресс, в 2008м году (приятно вспомнить), Сибирь с Глобусом подняли планку, затем ТСО выстреливает, АФЛ удивляет, задали тон в Ютэйр, украсив красивой оберткой не лучшие, на мой взгляд, предложения (отсутствие нормального отпуска, к тому же оплачиваемого "по среднему", в который не входит оплата за выходы), Северный ветер, Айфлай, Авианова объявилась, ну и, как финал - ТСО положил всех на обе лопатки этим летом, заставив рынок пошатнуться :) Это было здорово, чего тут говорить! Респект! :) Все пилоты получили письма на e-mail? :)
Стало практически немыслимо применять какие-то меры воздействия на "провинившихся" пилотов, т.к. даже непровинившиеся, но на которых "косо посмотрели" взяли за правило громко хлопать дверью и "переходить через дорогу" к конкурентам.
А объемы перевозок продолжают расти. Курсанты УВАУ ГА уже не парятся о своем счастливом будущем и заствляют "покупателей" лебезить перед ними, уговаривать пойти в ту или иную авиакомпанию. А так как методы рекрутинга в большинстве своем у "покупателей" находятся в зародыше, то выигрывают самые хитрые, в чем им опять респект и уважение :)
Ввод в КВС превращается в фарс. Полтора-два года после трудоустройства выпускника в компанию - и все приветствуют нового Капитана! Ладно бы только это (сам был молодым кэпом и знаю, что это такое), но перед лицом нехватки Капитанов (а раздутому штату авианачальников российских компаний ой как не хочется летать по 80-90ч) вводят даже таких, о каких никогда бы еще пару лет не подумали. Как же я был удивлен, увидев в Капитане соседнего 737 нашего бывшего второго пилота!..
Нет, оно конечно же здорово, что зарплаты растут! Но только это по моему мнению приведет к краху рынка, банкротству компаний и, что самое ужасное - к перспективе печальных событий из-за упомянутых выше неприятностей. Выигрывая сегодня, мы не задумываемся о будущем.
Fly Safe, Господа!
Экспаты
В последние дни снова модным стало обсуждение отмены ст.56 Воздушного кодекса с целью привлечения в страну иностранных пилотов. Эта тема несколько взволновала авиационную и около нее интернет-общественность, при этом мнения, как всегда, полярно разделились - от "здорово, наконец-то придут профессионалы" до "самолетами будут управлять Джамшуты, купившие за 2000$ пилотское". Что-то дешевая цена за пилотское... Ну, не об этом :)
Я уже давно на эту тему думаю, и своим обучаемым твержу - учите английский, совершенствуйте свои знания, т.к. иного пути нет - в эту страну придут иностранные пилоты и надо быть конкурентоспособными. Надеюсь, прислушаются к моему занудству... По-крайней мере, в учебном центре слушали, ну а потом... :) А потом каждый отвечает сам за себя.
Хотя я сильно сомневаюсь, что на первом этапе разрешат работать пилотам, не владеющим русским языком на уровне ниже 4-го. Вся документация (или почти вся) всех авиакомпаний страны - на русском языке, все процессы внутри компании построены на использовании русского языка - это и общение и сдача зачетов и т.п. Требования стандартов IOSA очень просты - экспаты должны владеть локальным языком. Либо компания должна принять английский язык за стандартный (думаю, это могло бы IOSA удовлетворить, хотя не уверен - не так много опыта в этом вопросе). Правда, тогда наткнемся на другую проблему - последствия фривольного получения уровня английского языка... Ну да ладно, речь не о нем :)
Так что на первом этапе следует ждать специалистов из стран бывшего СССР... Да и то - надо оно им? Возможно, кто-то и захочет принять challenge и попыть радости поработать в анархии правил, ОЛР и прочего, ради того, чтобы получить налет и смотаться отсюда. Российские авиакомпании не могут предоставить такие шоколадные условия для экспатов (отели, страховки, билеты, внятный график работы, СRM в коллективе и так далее), чтобы предложение стало привлекательным. Но, тем не менее, определенное кол-во пилотов приедет.
Я уже как-то писал свои пожелания - я бы хотел видеть на главных летных должностях опытных инструкторов импортного производства, которые привили бы по нисходящей культуру безопасности полетов и искоренили традиционный формализм, пофигизм и полеты на авось ("Взлетим, а там разберемся"). Получив определенный жизненный опыт, я разочаровался в том, что локальная система подготовки способна воспитать подобных, поэтому, увы, вижу спасение в "варягах".
Зарплаты
Не секрет, что за последние годы в отрасли наметился значительный рост ставок и конца этому росту не видно. Авиакомпании открывают новые маршруты, приобретают новые (и не очень) самолеты, А.В. Нерадько удовлетворенно потирает руки, глядя на показатели роста объемов перевозок, его подопечные скурпулезно считают проценты по каждой авиакомпании... А что в остатке? Для обеспечения объемов необходим человеческий ресурс. А в связи с провалом в подготовке кадров давно уже наметился дефицит персонала и, хотя кто-то в него и не верит, но я знаю точно - людей с пилотским много, да только выбирать не из кого.
В итоге компании придумали новый вариант конкурентной борьбы - повышение зарплат с целью переманивания человеческих ресурсов. И эта пирамида растет и, к счастью пилотов, к горести отрасли - конца строительства ее не видно. Если год назад КВС В737 гордо заявлял, что за 80 часов его устроит 220 тыс, то сегодня эта цифра выросла в 1.5+ раза. И даже выше. Неплохой такой рост самооценки за год? И есть такие компании, которые установили планку. Они и собирают урожай, диктуя свои правила, а конкурентам приходится выживать.
Каким образом выживать?
1) Так же поднимать зарплаты, хотя бы приближая к планке, заданной лидерами. Делать упор на какие-то бенефиты с целью сохранения кадров. Например, перспективы карьерного роста. Или география полетов. Или 13-я зарплата по итогам года, уравнивающая годовой заработок с лидерами... Но не каждая компания может себе это позволить.
2) Как вариант - ставки не поднимать, но работать с нарушениями рабочего времени. Удивительно, сам АФЛ не стеснялся в свое время говорить о том, что часть его работников превышала нормы, и ничего ему за это не было :) Ну а вообще, в летной среде все в курсе, где, кто, как и насколько.
3) Принимать на работу тех, от кого отказались все другие. И совмещать с п.2. А куда деваться? О том, что это несет потенциальную угрозу безопасности полетов - ну,.. об этом можно не думать. А вдруг пронесет? Да и когда в нашей стране не пилот был крайним в катастрофе?
Сколько я себя помню в авиации - идет постоянная ротация кадров. Сначала вылез ВИМ, потом объявились КД Авиа, затем Скай Экспресс, в 2008м году (приятно вспомнить), Сибирь с Глобусом подняли планку, затем ТСО выстреливает, АФЛ удивляет, задали тон в Ютэйр, украсив красивой оберткой не лучшие, на мой взгляд, предложения (отсутствие нормального отпуска, к тому же оплачиваемого "по среднему", в который не входит оплата за выходы), Северный ветер, Айфлай, Авианова объявилась, ну и, как финал - ТСО положил всех на обе лопатки этим летом, заставив рынок пошатнуться :) Это было здорово, чего тут говорить! Респект! :) Все пилоты получили письма на e-mail? :)
Стало практически немыслимо применять какие-то меры воздействия на "провинившихся" пилотов, т.к. даже непровинившиеся, но на которых "косо посмотрели" взяли за правило громко хлопать дверью и "переходить через дорогу" к конкурентам.
А объемы перевозок продолжают расти. Курсанты УВАУ ГА уже не парятся о своем счастливом будущем и заствляют "покупателей" лебезить перед ними, уговаривать пойти в ту или иную авиакомпанию. А так как методы рекрутинга в большинстве своем у "покупателей" находятся в зародыше, то выигрывают самые хитрые, в чем им опять респект и уважение :)
Ввод в КВС превращается в фарс. Полтора-два года после трудоустройства выпускника в компанию - и все приветствуют нового Капитана! Ладно бы только это (сам был молодым кэпом и знаю, что это такое), но перед лицом нехватки Капитанов (а раздутому штату авианачальников российских компаний ой как не хочется летать по 80-90ч) вводят даже таких, о каких никогда бы еще пару лет не подумали. Как же я был удивлен, увидев в Капитане соседнего 737 нашего бывшего второго пилота!..
Нет, оно конечно же здорово, что зарплаты растут! Но только это по моему мнению приведет к краху рынка, банкротству компаний и, что самое ужасное - к перспективе печальных событий из-за упомянутых выше неприятностей. Выигрывая сегодня, мы не задумываемся о будущем.
Fly Safe, Господа!