Статистика транспорта Китая
В последнее время усилился интерес к Китаю. В данной публикации хотелось бы кратко рассмотреть состояние транспортной системы Китая, опираясь на данные представленные официальным статистическом органе КНР на сайте www.stats.gov.cn/english. Стоит отметить, что на указанном ресурсе данные удобно представлены, для большинства показателей с 1978-1979 гг., а некоторые наиболее общие и с даты основания КНР 1949 г. Система статистических показателей (во всяком случае по их наименованию) весьма напоминает отечественную, что упрощает рассмотрение вопроса.
Однако, в данной публикации рассматриваются данные с конца 1970-х гг.
Кроме бурного роста показателей, интересно изменение структуры по видам транспорта, особенно сухопутного. Видна явно выраженная автомобилизация, хотя данные статистики именно автомобильного транспорта выглядят сомнительно. Скорее всего имеет место быть изменение методологии по ходу, без пересчета данных за прошедшие годы. Иначе рост в 2,9 раза за один год (2008/2007 г.) объяснить сложно.
Важно, что не только уменьшается доля железнодорожного транспорта в грузообороте, но и абсолютные значения грузооборота. Слабо развит трубопроводный транспорт.
Однако, если смотреть на среднюю дальность автомобильный транспорт занимает свою нишу. Указанные цифры могут косвенно судить, что имеет место быть связка автомобильного и водного транспорта. А железнодорожный оказывается как бы не у дел.
Перейдём к пассажирским перевозкам.
Также виден стремительный рост объемов.
В структуре пассажирооборота активно занимает позиции транспорт воздушный.
Опять таки напрашивается мысль об изменение методологии относительно автомобильного транспорта (2013/2012 г.). Слишком резкий скачок.
К тому же нет никакой уверенности учитываются ли в этих цифрах человекокилометры поездок на личных автомобилях. И если учитываются, то как... Может быть этот график должен выглядеть по-другому...
Средняя дальность не преподносит сюрпризов.
Теперь более детально рассмотрим железнодорожный транспорт Китая в отдельности.
Для начала следует пояснить, что в статистике КНР железные дороги подразделяются на национальные, местные и железные дороги в статусе совместных предприятий (Joint-venture Railways). В ряде случаев показатели даны для всех указанных категорий, в большинстве только для национальных дорог, о чём дополнительно будет указано.
Коренная реконструкция железных дорог КНР, аналогичная произведенной в СССР в конце 1950-х-1960 гг., произошла существенно позднее, а именно в период 1980-1990 гг. Мы все помним рассказы как СМИ, так и более серьёзных изданий о паровозах в Китае. Слышать их можно было и в нулевые, как и о пресловутой "чашке риса". И лишь недавно они резко сменились на восторженные рассказы о "поездах-пулях". Как говорится, из воды да в полымя, не воспринимая середину и не различая исключение и правило, частное и общее.
Стоит отметить, что последним годом существования линий национальных дорог на паровой тяге согласно статистике является 2002 г. Последние паровозы на сети национальных дорог эксплуатировались в 2010 г., но и в 2013 г. где-то на второстепенных линиях находились в эксплуатации 15 ед. паровозов.
Структура локомотивного парка.
На графике (только нац .ж.д.) видно во второй половине 1990-е гг. темпы реконструкции были значительно выше.
Однако, после перехода на "прогрессивные виды тяги" высокие темпы реконструкции не были свернуты, что выразилось в активной электрификации. И уже к 2010 г. протяженность линий с электрической и тепловозной тягой сравнялись.
Реконструкция вагонного парка (цифры даны для нац .ж.д.) сопровождалась увеличением грузоподъемности вагона (? неясно цифры даны нетто или брутто).
Общая численность вагонного парка в рассматриваемый период росла существенными темпами, но без изменения структуры парка.
Менее многочисленные категории крупнее.
Основную долю в структуре грузового парка занимают полувагоны.
В противовес грузовому, структура пассажирского вагонного парка (цифры также даны для нац .ж.д.) претерпела принципиальные изменения: сидячие вагоны активно замещаются вагонами с местами для лежания.
Очень заметно. Выходит принципиальное, коренное отличие от "ликвидационных комиссий", усиленно развивающих сидячку и ВИП-купе.
Численность парка растет ударными темпами.
Менее многочисленные категории крупнее.
Наибольшие затруднения при рассмотрении китайской статистики вызвал перевод терминов скорости. Если Technical Speed уверенно можно перевести как скорость техническая, то чем отличаются Traveling Speed of Passenger Trains и Running Speed of Freight Trains понять решительно невозможно. Хотя пояснение на сайте намекает, что это одно и тоже, что можно перевести как скорость участковую.
Но сомнения в правильности перевода всё равно остаются.
Важно обратить внимание, что несмотря на проведенную реконструкцию тяги скорости грузовых поездов изменились мало! Но в пассажирском движении виден огромный прогресс.
Энергетические показатели. Опять же нет полной уверенности какой используется измеритель: 10 тыс ткм нетто или брутто. Если бы сие было известно, можно было бы сопоставить с отечественными результатами.
Медленное, но стабильное повышение энергоэффективности.
Вот такую картину показывает официальный статистический орган КНР.
Однако, в данной публикации рассматриваются данные с конца 1970-х гг.
Кроме бурного роста показателей, интересно изменение структуры по видам транспорта, особенно сухопутного. Видна явно выраженная автомобилизация, хотя данные статистики именно автомобильного транспорта выглядят сомнительно. Скорее всего имеет место быть изменение методологии по ходу, без пересчета данных за прошедшие годы. Иначе рост в 2,9 раза за один год (2008/2007 г.) объяснить сложно.
Важно, что не только уменьшается доля железнодорожного транспорта в грузообороте, но и абсолютные значения грузооборота. Слабо развит трубопроводный транспорт.
Однако, если смотреть на среднюю дальность автомобильный транспорт занимает свою нишу. Указанные цифры могут косвенно судить, что имеет место быть связка автомобильного и водного транспорта. А железнодорожный оказывается как бы не у дел.
Перейдём к пассажирским перевозкам.
Также виден стремительный рост объемов.
В структуре пассажирооборота активно занимает позиции транспорт воздушный.
Опять таки напрашивается мысль об изменение методологии относительно автомобильного транспорта (2013/2012 г.). Слишком резкий скачок.
К тому же нет никакой уверенности учитываются ли в этих цифрах человекокилометры поездок на личных автомобилях. И если учитываются, то как... Может быть этот график должен выглядеть по-другому...
Средняя дальность не преподносит сюрпризов.
Теперь более детально рассмотрим железнодорожный транспорт Китая в отдельности.
Для начала следует пояснить, что в статистике КНР железные дороги подразделяются на национальные, местные и железные дороги в статусе совместных предприятий (Joint-venture Railways). В ряде случаев показатели даны для всех указанных категорий, в большинстве только для национальных дорог, о чём дополнительно будет указано.
Коренная реконструкция железных дорог КНР, аналогичная произведенной в СССР в конце 1950-х-1960 гг., произошла существенно позднее, а именно в период 1980-1990 гг. Мы все помним рассказы как СМИ, так и более серьёзных изданий о паровозах в Китае. Слышать их можно было и в нулевые, как и о пресловутой "чашке риса". И лишь недавно они резко сменились на восторженные рассказы о "поездах-пулях". Как говорится, из воды да в полымя, не воспринимая середину и не различая исключение и правило, частное и общее.
Стоит отметить, что последним годом существования линий национальных дорог на паровой тяге согласно статистике является 2002 г. Последние паровозы на сети национальных дорог эксплуатировались в 2010 г., но и в 2013 г. где-то на второстепенных линиях находились в эксплуатации 15 ед. паровозов.
Структура локомотивного парка.
На графике (только нац .ж.д.) видно во второй половине 1990-е гг. темпы реконструкции были значительно выше.
Однако, после перехода на "прогрессивные виды тяги" высокие темпы реконструкции не были свернуты, что выразилось в активной электрификации. И уже к 2010 г. протяженность линий с электрической и тепловозной тягой сравнялись.
Реконструкция вагонного парка (цифры даны для нац .ж.д.) сопровождалась увеличением грузоподъемности вагона (? неясно цифры даны нетто или брутто).
Общая численность вагонного парка в рассматриваемый период росла существенными темпами, но без изменения структуры парка.
Менее многочисленные категории крупнее.
Основную долю в структуре грузового парка занимают полувагоны.
В противовес грузовому, структура пассажирского вагонного парка (цифры также даны для нац .ж.д.) претерпела принципиальные изменения: сидячие вагоны активно замещаются вагонами с местами для лежания.
Очень заметно. Выходит принципиальное, коренное отличие от "ликвидационных комиссий", усиленно развивающих сидячку и ВИП-купе.
Численность парка растет ударными темпами.
Менее многочисленные категории крупнее.
Наибольшие затруднения при рассмотрении китайской статистики вызвал перевод терминов скорости. Если Technical Speed уверенно можно перевести как скорость техническая, то чем отличаются Traveling Speed of Passenger Trains и Running Speed of Freight Trains понять решительно невозможно. Хотя пояснение на сайте намекает, что это одно и тоже, что можно перевести как скорость участковую.
Но сомнения в правильности перевода всё равно остаются.
Важно обратить внимание, что несмотря на проведенную реконструкцию тяги скорости грузовых поездов изменились мало! Но в пассажирском движении виден огромный прогресс.
Энергетические показатели. Опять же нет полной уверенности какой используется измеритель: 10 тыс ткм нетто или брутто. Если бы сие было известно, можно было бы сопоставить с отечественными результатами.
Медленное, но стабильное повышение энергоэффективности.
Вот такую картину показывает официальный статистический орган КНР.