Лётчик-испытатель Герхард Гюттель отвечает на вопросы - часть 2
Продолжаю свой отчёт о недавней встрече с немецким лётчиком-испытателем Герхардом Гюттелем (Gerhard Güttel). Первую часть можно посмотреть тут.
Я понимаю, что значительную часть читателей (да и меня, в принципе, тоже) особенно интересует военный период карьеры пилота. Но в ходе беседы мне показалось, что самому Герхарду Гюттелю интереснее обсуждать другие темы. В разговоре он заметил, что был скорее плохим солдатом, и ему прежде всего хотелось летать, а не воевать. Тем не менее, повоевать ему тоже пришлось - в составе эскадрилий истребительной авиации, решавших задачи ПВО (т. н. "Heimatschutz").
1. Focke-Wulf Fw 200 Condor - один из множества типов машин, которые довелось пилотировать Герхарду Гюттелю:
Источник фото: Bundesarchiv Bild 146-1978-043-02, Focke-Wulf Fw 200 C Condor, под лицензией CC BY-SA 3.0 de с сайта Викисклада.
Летал он при этом, как уже стало понятно из первой части моего отчёта, на истребителе Fw 190. Он считает, что это была хорошая и надёжная машина. Но, ближе к концу войны, в недавно выпущенных самолётах стали проявляться различные технические дефекты - скорее всего, из-за падения культуры производства. Так, по словам Герхарда Гюттеля, у некоторых Fw 190 (но далеко не у всех), начиная с высоты около 7000 м начинались проблемы с двигателем - пропуски зажигания и, соответственно, резкое падение мощности. Именно этот дефект и поспособствовал следующему крутому повороту в его жизни - плену. Так же на последующие события повлиял тот факт, что оставшихся лётчиков и наземный персонал было решено привлекать в качестве пехоты в наземных оборонительных боях последних недель войны.
В итоге, в начале марта 1945 г. Герхард Гюттель решил, что с войной пора заканчивать. Его последний вылет в качестве лётчика Люфтваффе начался в облачную погоду, в составе группы из 12 машин. Командир группы приказал набрать высоту, чтобы оказаться выше облаков, после чего планировалась "свободная охота". "Пробив" облака, Герхард Гюттель увидел, что от группы осталась лишь половина машин - остальные либо потерялись в облачности, либо отстали из-за проблем с моторами. А вот уже и мотор его собственного Fw 190 начал сбоить, и он стал отставать от группы, постепенно опускаясь обратно в облака. Не имея возможности уверенно ориентироваться в облаках, а так же в отсутствии команд от старшего группы, он решил завершить свою войну. По его словам, он быстро прикинул вероятность того, что он сможет "в слепую", по приборам, успешно перелететь через Балтийское море и приземлиться в Швеции. Вероятность эта была крайне невелика - ибо бензина было в обрез, а утонуть в море не входило в его планы. Тогда он решил лететь на восток, перелететь через линию фронта и сесть на первый подвернувшийся аэродром. Так он и сделал, чем сильно удивил ПВО одного из советских полевых аэродромов в освобождённой Польше, около г. Лигниц (вернее, это сейчас уже Польша, а тогда это была ещё немецкая Силезия). Посадка прошла успешно, и он был оперативно доставлен к начальнику по фамилии Ларин.
Оказалось, что Ларин немного говорит по-немецки, и что у него 4 недели назад... погиб сын на фронте. Тем не менее, он очень хорошо отнёсся к пленному. Возможно, ещё и потому, что быстрая проверка самолёта показала, что боекомплект не был расстрелян и машина выглядела технически исправной. Напомню, что на данный момент Герхард Гюттель совершил около 2000 вылетов и провёл в воздухе примерно 1500 часов! Дальше он был отправлен пешком в ближайший пересыльный лагерь военнопленных с сопроводительной запиской от Ларина. По дороге его конвоир предложил ему махорки, попробовав которую он стал некурящим. Сопроводительная записка Ларина сильно помогла Герхарду Гюттелю избежать стандартной судьбы немецкого военнопленного в СССР, ибо в ней содержалось указание задержать этого в пленного в пересыльном лагере на 10 дней, после чего его планировалось использовать в... кинохронике.
За то время, что пленный находился в лагере, Ларин вызвал телевизионщиков группу фронтовых кинодокументалистов с задачей заснять на плёнку "сдачу в плен немецкого пилота". В итоге, через некоторое время за пленным пилотом приехали и привезли его обратно на аэродром, где его попросили взлететь на его машине, заправленной небольшим количеством бензина, и повторить посадку. Что он, в итоге, и сделал. Всё это, вероятно, поспособствовало тому, что плен для Герхарда Гюттеля не оказался самым страшным запомнившимся событием его жизни. Как я понял, он не был отправлен в СССР, а остался в одном из временных лагерей в Польше, где довольно оперативно присоединился к Национальному комитету "Свободная Германия" (организация немецких антифашистов в СССР во время ВОВ) и закончил курсы политагитаторов. Свои впечатления от плена он характеризует примерно так: всё прошло абсолютно корректно.
Официально Герхард Гюттель пробыл в советском плену до 1949 г., но уже в 1946 г. он был отправлен в качестве техника в авиамастерские в Шкойдице (недалеко от Лейпцига), где в его обязанности, на первом этапе, входило приведение в лётное состояние нескольких "захваченных в плен" Кондоров (Fw 200). Поскольку он ещё до начала своей службы в Люфтваффе получил образование лётного техника, эта работа пришлась ему по вкусу. Но вплоть до 1953 г. дорога в небо была ему закрыта.
Постепенно авиамастерские разрослись, слились с соседними предприятиями и стали официально называться "Maschinen- und Apparatebau Schkeuditz". За время своей работы в Шкойдице Герхард Гюттель принял участие в подготовке завода к производству учебных самолётов Як-11 и Як-18, выпуск которых СССР одно время хотел поручить ГДР. Но после восстания в июне 1953 г., которое было оперативно подавлено Советской армией, было принято решение немного притормозить развитие "оборонных" отраслей ГДР и ускорить развитие отраслей, занятых выпуском товаров народного потребления. В это же время Герхард Гюттель поступил в недавно открывшийся аэроклуб и наконец-то снова поднялся в небо - на планере.
2. Варианты первого немецкого реактивного пассажирского самолёта "152". Как я уже отмечал в первой части, его второй вариант (152/II V4, внизу на фото) испытывал Герхард Гюттель. Но об этом я расскажу уже в следующей части:
Источник фото: «Baade-152-ZYA B» участника Created by user Grunherz - Released by user/creator into PD, общественное достояние с сайта Викисклада.
Продолжение (обучение в СССР, участие в проекте по разработке самолётов для немецкой гражданской авиации) следует...
Я понимаю, что значительную часть читателей (да и меня, в принципе, тоже) особенно интересует военный период карьеры пилота. Но в ходе беседы мне показалось, что самому Герхарду Гюттелю интереснее обсуждать другие темы. В разговоре он заметил, что был скорее плохим солдатом, и ему прежде всего хотелось летать, а не воевать. Тем не менее, повоевать ему тоже пришлось - в составе эскадрилий истребительной авиации, решавших задачи ПВО (т. н. "Heimatschutz").
1. Focke-Wulf Fw 200 Condor - один из множества типов машин, которые довелось пилотировать Герхарду Гюттелю:
Источник фото: Bundesarchiv Bild 146-1978-043-02, Focke-Wulf Fw 200 C Condor, под лицензией CC BY-SA 3.0 de с сайта Викисклада.
Летал он при этом, как уже стало понятно из первой части моего отчёта, на истребителе Fw 190. Он считает, что это была хорошая и надёжная машина. Но, ближе к концу войны, в недавно выпущенных самолётах стали проявляться различные технические дефекты - скорее всего, из-за падения культуры производства. Так, по словам Герхарда Гюттеля, у некоторых Fw 190 (но далеко не у всех), начиная с высоты около 7000 м начинались проблемы с двигателем - пропуски зажигания и, соответственно, резкое падение мощности. Именно этот дефект и поспособствовал следующему крутому повороту в его жизни - плену. Так же на последующие события повлиял тот факт, что оставшихся лётчиков и наземный персонал было решено привлекать в качестве пехоты в наземных оборонительных боях последних недель войны.
В итоге, в начале марта 1945 г. Герхард Гюттель решил, что с войной пора заканчивать. Его последний вылет в качестве лётчика Люфтваффе начался в облачную погоду, в составе группы из 12 машин. Командир группы приказал набрать высоту, чтобы оказаться выше облаков, после чего планировалась "свободная охота". "Пробив" облака, Герхард Гюттель увидел, что от группы осталась лишь половина машин - остальные либо потерялись в облачности, либо отстали из-за проблем с моторами. А вот уже и мотор его собственного Fw 190 начал сбоить, и он стал отставать от группы, постепенно опускаясь обратно в облака. Не имея возможности уверенно ориентироваться в облаках, а так же в отсутствии команд от старшего группы, он решил завершить свою войну. По его словам, он быстро прикинул вероятность того, что он сможет "в слепую", по приборам, успешно перелететь через Балтийское море и приземлиться в Швеции. Вероятность эта была крайне невелика - ибо бензина было в обрез, а утонуть в море не входило в его планы. Тогда он решил лететь на восток, перелететь через линию фронта и сесть на первый подвернувшийся аэродром. Так он и сделал, чем сильно удивил ПВО одного из советских полевых аэродромов в освобождённой Польше, около г. Лигниц (вернее, это сейчас уже Польша, а тогда это была ещё немецкая Силезия). Посадка прошла успешно, и он был оперативно доставлен к начальнику по фамилии Ларин.
Оказалось, что Ларин немного говорит по-немецки, и что у него 4 недели назад... погиб сын на фронте. Тем не менее, он очень хорошо отнёсся к пленному. Возможно, ещё и потому, что быстрая проверка самолёта показала, что боекомплект не был расстрелян и машина выглядела технически исправной. Напомню, что на данный момент Герхард Гюттель совершил около 2000 вылетов и провёл в воздухе примерно 1500 часов! Дальше он был отправлен пешком в ближайший пересыльный лагерь военнопленных с сопроводительной запиской от Ларина. По дороге его конвоир предложил ему махорки, попробовав которую он стал некурящим. Сопроводительная записка Ларина сильно помогла Герхарду Гюттелю избежать стандартной судьбы немецкого военнопленного в СССР, ибо в ней содержалось указание задержать этого в пленного в пересыльном лагере на 10 дней, после чего его планировалось использовать в... кинохронике.
За то время, что пленный находился в лагере, Ларин вызвал телевизионщиков группу фронтовых кинодокументалистов с задачей заснять на плёнку "сдачу в плен немецкого пилота". В итоге, через некоторое время за пленным пилотом приехали и привезли его обратно на аэродром, где его попросили взлететь на его машине, заправленной небольшим количеством бензина, и повторить посадку. Что он, в итоге, и сделал. Всё это, вероятно, поспособствовало тому, что плен для Герхарда Гюттеля не оказался самым страшным запомнившимся событием его жизни. Как я понял, он не был отправлен в СССР, а остался в одном из временных лагерей в Польше, где довольно оперативно присоединился к Национальному комитету "Свободная Германия" (организация немецких антифашистов в СССР во время ВОВ) и закончил курсы политагитаторов. Свои впечатления от плена он характеризует примерно так: всё прошло абсолютно корректно.
Официально Герхард Гюттель пробыл в советском плену до 1949 г., но уже в 1946 г. он был отправлен в качестве техника в авиамастерские в Шкойдице (недалеко от Лейпцига), где в его обязанности, на первом этапе, входило приведение в лётное состояние нескольких "захваченных в плен" Кондоров (Fw 200). Поскольку он ещё до начала своей службы в Люфтваффе получил образование лётного техника, эта работа пришлась ему по вкусу. Но вплоть до 1953 г. дорога в небо была ему закрыта.
Постепенно авиамастерские разрослись, слились с соседними предприятиями и стали официально называться "Maschinen- und Apparatebau Schkeuditz". За время своей работы в Шкойдице Герхард Гюттель принял участие в подготовке завода к производству учебных самолётов Як-11 и Як-18, выпуск которых СССР одно время хотел поручить ГДР. Но после восстания в июне 1953 г., которое было оперативно подавлено Советской армией, было принято решение немного притормозить развитие "оборонных" отраслей ГДР и ускорить развитие отраслей, занятых выпуском товаров народного потребления. В это же время Герхард Гюттель поступил в недавно открывшийся аэроклуб и наконец-то снова поднялся в небо - на планере.
2. Варианты первого немецкого реактивного пассажирского самолёта "152". Как я уже отмечал в первой части, его второй вариант (152/II V4, внизу на фото) испытывал Герхард Гюттель. Но об этом я расскажу уже в следующей части:
Источник фото: «Baade-152-ZYA B» участника Created by user Grunherz - Released by user/creator into PD, общественное достояние с сайта Викисклада.
Продолжение (обучение в СССР, участие в проекте по разработке самолётов для немецкой гражданской авиации) следует...