Наземный общественный транспорт в Москве.
Решение транспортных проблем - это построение интермодальной транспортной системы. Это не я придумал, это многие кто так говорит, в том числе мировые эксперты и популярный у нас Вукан Вучик. Советую, его прочитать, а то до многие слушали только пересказы.
Интермодальная транспортная система - если вкратце, совокупность различных видов передвижения (пешком, велосипед, различные виды ОТ, электрички и автомобиль), связанные в один организм. Грубо говоря, пересадки должны быть удобными и быстрыми. И житель города, должен иметь выбор каким видом транспорта воспользоваться, чтобы доехать до нужного пункта назначения. Например, в деловой центр города на метро, отвести ребенка в школу - пара остановок на автобусе, съездить в молл на автомобиле. Каждый читатель может привести много примеров из своей жизни.
В Москве более-менее нормально развито метро, 88% жителей его используют и его развитие является приоритетом. При чем необходимо строить третий пересадочный контур или, как его называют, второе кольцо. Хорошо, что в ближайших планах оно есть. Главное, эти планы реализовать. Про автомобили, лучше всего говорит вот этот факт. И нормального плана у мэрии на этот счет нет. Сегодня я хотел бы поговорить про наземный транспорт. Этот вид - очень важен в интермодальной системе, и в Москве последнее 20 лет он развивался плохо. По моему мнению, частные маршрутные такси хорошо заменили Мосгортранс. Начиная c неудобных Газелей, за 10 лет они все перешли на современные удобные автобусы. Там 100% собираемости и нет никаких турникетов. Вот, что конкуренция делает. Но в нашей стране конкуренцию не любят. Предупрежу сразу, что я знаю, что множественность перевозчиков создает огромные трудности для создания интермодальной системы. Для нее нужны единые тарифы, согласованные расписания и самое главное прозрачаная процедура выбора маршрутов перевозчиками. Да, есть минусы. Но и плюсы у "рыночного механизма" тоже есть. В первую очередь они показывают, какие маршруты удачные, а какие нет. При всем при этом, повторюсь, наземный общественный транспорт, конечно же, в Москве очень сильно недоразвит. И его развитие абсолютно необходимо.
Что в результате получилось у Дептранса.
Почти два года назад кто-то решил, что намалевав буквы А на крайней правой полосе, повесив кирпичи, вдруг общественный транспорт разовьется сам собой. Я еще понимаю, чтобы сделать выделенные полосы там, где реально ходит ОТ и где он нужен, на хордовых направлениях. Это связки между различными линиями метро. Но зачем их делать на радиальных направлениях, а особенно, на тех, где они дублируют линию метрополитена, я понять не могу. Может, кто-то объяснит? Это малевание уже убрали со Звенигородки, с части Профсоюзной. Оказалось, что там нет достаточного трафика автобусов.
Я хочу показать к чему приводит бездумное принятие решений, основанное на благих намерениях.
На схеме (она не в масштабе) пересечение улиц Профсоюзная (вертикальная) и Наметкина (горизонтальная). Правая полоса, естественно, выделенная для наземного общественного транспорта. Что из этого получилось.
1. Зачем-то стоит остановка через 200 метров. Учитывая турникеты, время посадки в транспорт часто превышает время за которое можно дойти пешком до следующей остановки. Справедливости ради, она всегда стояла.
2. Из 9 маршрутов - 3 выполняют разворот, 3 поворачивают налево, для этого им нужно занять левую полосу, особенно троллейбусу. И еще 3 продолжают движение по улице Профсоюзная. Смотрим расписание этих маршрутов на сайте Мосгортранса. №1, №41 , №196. Каждый ходит раз в 15-30 минут. Особенно радует маршрут №196. Две трети этого маршрута приходится над метро. Вам не кажется, что его надо разбить на два? Один по Ленинскому проспекту от Октябрьской до станции метро Ленинский проспект, второй от Коньково до Юго-западной (хордовое направление!)? Автоматически сократится интервал движения, даже если вы не добавите новых автобусов.
Что получаем, что этой выделенной полосой пользуется три автобуса, которые в часы пик по расписанию (как в реальности не проверял), ходят раз в 15 минут, а в остальное время, раз в 30. Напоминаю, что кирпич действует все время с 7-00 до 22-00. Кстати, у этих маршрутов нет "дублеров частных автобусов". Потому что они воздух возит не будут. Дептранс, у вас есть бесплатно полученная информация о том, где нужно строить выделенные полосы для ОТ. И радиальные дороги, особенно вдоль метро в них не нуждаются.
3. Теперь несколько фотографий, сделанных около метро Новые Черемушки. Запретили же парковаться машинам? Куда они перелезли? В основном это нелегальные таксисты. С ними-то бороться никто не собирается. Это же не маршрутки, которые налоги платят. Извините, за качество, у меня волосы не очень вьются.
К этим фотографиям картинка- подсказка. До введения полосы ни одной машины на тротуаре не было.
Вам не кажется, что предложенное вами решение только ухудшает ситуацию?
Если, конечно, это в вашем плане интермодальная система, то все вопросы снимаются.
Может, конечно, на других выделенных полосах, ситуация лучше? Или нам нужно будет заказывать аудит?
Дептранс потратил 300 миллионов рублей на объяснение того, чем он занимается, из них 84 миллиона в блогах. При этом даже сотрудники плохо понимают, что происходит. На 300 миллионов можно нанять 125 человек (по числу районов в Москве) и платит каждому по 100.000 рублей в месяц в течение, еще на налоги останется. В его функции было бы изучение и мониторинг, действий Дептрасна. А еще у нас есть муниципалитеты и управа. Муниципалитет Обручевского района находится в 5 минутах ходьбы от метро, и его сотрудники должны это безобразие заметить. Управа у нас подальше находится, зато в ней можно настойчиво просить работников ДЕЗа и соцзащиты ставить свои подписи на общественных слушаниях.
И напоследок.
В книге "Транспорт в городах, удобных для жизни" есть рекомендации.
Я выделю две.
1. В составе городских администраций необходимо реорганизовать существующие или создать новые структуры, способные осуществлять координацию всего круга вопросов, связанных с развитием и функционированием транспортной системы города (агломерации). При этом имеются в виду, по крайней мере, следующие направления: комплексное городское планирование, начертание улично-дорожной сети, организация и управление дорожным движением, развитие общественного транспорта и взаимодействие с компаниями-перевозчиками, организация и управление парковочным пространством, взаимодействие с дорожной полицией.
2. Необходимо повысить уровень понимания существа и сложности решения транспортных проблем города со стороны политических лидеров, средств массовой информации, общественности; общество должно быть избавлено от распространенных в этой сфере иллюзий и заблуждений. По мере выработки и принятия адекватной программы действий по решению транспортных проблем города следует добиваться ее широкой общественной поддержки.
Интермодальная транспортная система - если вкратце, совокупность различных видов передвижения (пешком, велосипед, различные виды ОТ, электрички и автомобиль), связанные в один организм. Грубо говоря, пересадки должны быть удобными и быстрыми. И житель города, должен иметь выбор каким видом транспорта воспользоваться, чтобы доехать до нужного пункта назначения. Например, в деловой центр города на метро, отвести ребенка в школу - пара остановок на автобусе, съездить в молл на автомобиле. Каждый читатель может привести много примеров из своей жизни.
В Москве более-менее нормально развито метро, 88% жителей его используют и его развитие является приоритетом. При чем необходимо строить третий пересадочный контур или, как его называют, второе кольцо. Хорошо, что в ближайших планах оно есть. Главное, эти планы реализовать. Про автомобили, лучше всего говорит вот этот факт. И нормального плана у мэрии на этот счет нет. Сегодня я хотел бы поговорить про наземный транспорт. Этот вид - очень важен в интермодальной системе, и в Москве последнее 20 лет он развивался плохо. По моему мнению, частные маршрутные такси хорошо заменили Мосгортранс. Начиная c неудобных Газелей, за 10 лет они все перешли на современные удобные автобусы. Там 100% собираемости и нет никаких турникетов. Вот, что конкуренция делает. Но в нашей стране конкуренцию не любят. Предупрежу сразу, что я знаю, что множественность перевозчиков создает огромные трудности для создания интермодальной системы. Для нее нужны единые тарифы, согласованные расписания и самое главное прозрачаная процедура выбора маршрутов перевозчиками. Да, есть минусы. Но и плюсы у "рыночного механизма" тоже есть. В первую очередь они показывают, какие маршруты удачные, а какие нет. При всем при этом, повторюсь, наземный общественный транспорт, конечно же, в Москве очень сильно недоразвит. И его развитие абсолютно необходимо.
Что в результате получилось у Дептранса.
Почти два года назад кто-то решил, что намалевав буквы А на крайней правой полосе, повесив кирпичи, вдруг общественный транспорт разовьется сам собой. Я еще понимаю, чтобы сделать выделенные полосы там, где реально ходит ОТ и где он нужен, на хордовых направлениях. Это связки между различными линиями метро. Но зачем их делать на радиальных направлениях, а особенно, на тех, где они дублируют линию метрополитена, я понять не могу. Может, кто-то объяснит? Это малевание уже убрали со Звенигородки, с части Профсоюзной. Оказалось, что там нет достаточного трафика автобусов.
Я хочу показать к чему приводит бездумное принятие решений, основанное на благих намерениях.
На схеме (она не в масштабе) пересечение улиц Профсоюзная (вертикальная) и Наметкина (горизонтальная). Правая полоса, естественно, выделенная для наземного общественного транспорта. Что из этого получилось.
1. Зачем-то стоит остановка через 200 метров. Учитывая турникеты, время посадки в транспорт часто превышает время за которое можно дойти пешком до следующей остановки. Справедливости ради, она всегда стояла.
2. Из 9 маршрутов - 3 выполняют разворот, 3 поворачивают налево, для этого им нужно занять левую полосу, особенно троллейбусу. И еще 3 продолжают движение по улице Профсоюзная. Смотрим расписание этих маршрутов на сайте Мосгортранса. №1, №41 , №196. Каждый ходит раз в 15-30 минут. Особенно радует маршрут №196. Две трети этого маршрута приходится над метро. Вам не кажется, что его надо разбить на два? Один по Ленинскому проспекту от Октябрьской до станции метро Ленинский проспект, второй от Коньково до Юго-западной (хордовое направление!)? Автоматически сократится интервал движения, даже если вы не добавите новых автобусов.
Что получаем, что этой выделенной полосой пользуется три автобуса, которые в часы пик по расписанию (как в реальности не проверял), ходят раз в 15 минут, а в остальное время, раз в 30. Напоминаю, что кирпич действует все время с 7-00 до 22-00. Кстати, у этих маршрутов нет "дублеров частных автобусов". Потому что они воздух возит не будут. Дептранс, у вас есть бесплатно полученная информация о том, где нужно строить выделенные полосы для ОТ. И радиальные дороги, особенно вдоль метро в них не нуждаются.
3. Теперь несколько фотографий, сделанных около метро Новые Черемушки. Запретили же парковаться машинам? Куда они перелезли? В основном это нелегальные таксисты. С ними-то бороться никто не собирается. Это же не маршрутки, которые налоги платят. Извините, за качество, у меня волосы не очень вьются.
К этим фотографиям картинка- подсказка. До введения полосы ни одной машины на тротуаре не было.
Вам не кажется, что предложенное вами решение только ухудшает ситуацию?
Если, конечно, это в вашем плане интермодальная система, то все вопросы снимаются.
Может, конечно, на других выделенных полосах, ситуация лучше? Или нам нужно будет заказывать аудит?
Дептранс потратил 300 миллионов рублей на объяснение того, чем он занимается, из них 84 миллиона в блогах. При этом даже сотрудники плохо понимают, что происходит. На 300 миллионов можно нанять 125 человек (по числу районов в Москве) и платит каждому по 100.000 рублей в месяц в течение, еще на налоги останется. В его функции было бы изучение и мониторинг, действий Дептрасна. А еще у нас есть муниципалитеты и управа. Муниципалитет Обручевского района находится в 5 минутах ходьбы от метро, и его сотрудники должны это безобразие заметить. Управа у нас подальше находится, зато в ней можно настойчиво просить работников ДЕЗа и соцзащиты ставить свои подписи на общественных слушаниях.
И напоследок.
В книге "Транспорт в городах, удобных для жизни" есть рекомендации.
Я выделю две.
1. В составе городских администраций необходимо реорганизовать существующие или создать новые структуры, способные осуществлять координацию всего круга вопросов, связанных с развитием и функционированием транспортной системы города (агломерации). При этом имеются в виду, по крайней мере, следующие направления: комплексное городское планирование, начертание улично-дорожной сети, организация и управление дорожным движением, развитие общественного транспорта и взаимодействие с компаниями-перевозчиками, организация и управление парковочным пространством, взаимодействие с дорожной полицией.
2. Необходимо повысить уровень понимания существа и сложности решения транспортных проблем города со стороны политических лидеров, средств массовой информации, общественности; общество должно быть избавлено от распространенных в этой сфере иллюзий и заблуждений. По мере выработки и принятия адекватной программы действий по решению транспортных проблем города следует добиваться ее широкой общественной поддержки.