Транспортная проблема.
Послушал сегодня программу на РСН "Это мой город" с maxkatz и v_milov. В конце присоединился по телефону к диспуту Евгений Михайлов, первый зам. Ликсутова. Дискуссия получилась очень живая. И результат итогового голосования близок к 50 на 50. Тема важна и острая.
Некоторые ключевые моменты, которые я хотел бы отметить.
1. Деп. транс тратит максимальные средства на метрополитен. Этот момент ни у кого не вызвал разногласий. Метро - является основным общественным транспортом, им пользуется несколько миллионов пассажиров в день. Линий метрополитена много, но их не достаточно. Любой здравомыслящий человек будет развивать метро, причем не просто удлинять старые ветки, а строить новые, в том числе третий пересадочный контур.
2. Про метро, чтобы с этим завершить. Точнее про отмену-потом не отмену билетов на 1-2 поездки. Очень типичный случай того, что дептранс не может четко объяснить, что он делает. Потом еще и меняет свое решение или продлевает сроки действия. В дискуссии промелькнула тема, что себестоимость изготовления самого проездного билета порядка 8-10 рублей, там трудности с патентами и очень большая уникальная система в мире. Когда я слышу, набор таких фраз, мне становится не по себе. Точнее очень по себе. Ощущая себя в типичной российской реальности, когда с помощью слов из рыночных механизмов, начинают объяснять что-то не имеющего к рынку. Давайте определимся. У нас общественный транспорт? Какие тогда к черту патенты? Патенты - это предназначены для собственников и бизнесменов. Что-то придумал свое, выставил на рынок и продаешь, а чтобы конкуренты не украли идею, защищаешь ее патентом. Вопрос, где тут рынок, где конкуренты? Нет его здесь. Это называется очень просто, кто-то решил денег заработать на общественном. Либо у нас метро перестает быть общественным, становится частным и тогда давайте развивать конкуренцию на этом рынке. Но даже ситуация с маршрутками и такси показывает, что у дептранса совершенно другое понимание развитие ОТ. В таком случае никаких патентов не должны приводится в качестве оправдания высокой цены на что-то.
В качестве альтернативы чипованым картам на 1-2 поездки можно, например, ввести многоразовые железные жетоны. Это, конечно, похоже на прошлый век. Но если стоит задача сократить издержки, так сокращайте. А не защитившись "ой как это дорого" и навязывать услуги.
Теперь о земной жизни.
3. Тут из общей оценки, складывается впечатление, что у дептранса нет своей продуманной политики и многое делается методом проб и ошибок.
Основные баталии как раз развернулись на тему развития дорожной сети и общественного транспорта. Максим почему-то считает, что это противоречащее друг другу задачи и что они не могут решаться вместе. Он завершил передачу словами "поменьше строить хайвеев". Я хочу напомнить, что в Москве вообще не строятся хайвэи и их вообще нет как класса. Из этих слов, следует, что предполагается сделать крупный современный город вообще без хайвеев. Вот это реально является уникальным прожектом. Нет в современном мире крупных городов без хайвеев. Вот три моих поста на эту тему. Раз , два и три.Я категорически против эксперимента такого масштаба - город без скоростных магистралей. Два важных замечание, и об этом тоже в программе было. Скоростные магистрали должны не появляться из нынешней УДС, как это сейчас хотят сделать с Ленинским проспектом - это не увеличить УДС. Необходимо строить новые. Тогда тема "ну на улице конкурирует ОТ и личный транспорт" уйдет, так как увеличится предложение для автомобилей и они сами уйдут на новые автомагистрали и конкуренция снизится. И на освобожденных старых улицах, как раз и проводить стратегию развития наземного ОТ. Замечание второе. Часто возникает такой психологический самообман, что предлагается чуть ли не на Красной Площади сделать многоуровневую развязку. Это не так. Магистрали должны не в центр идти, а обходить его и связывать удаленные районы друг от друга.
4. Возник вопрос про существование в Москве неэффективно используемых площадей, в том числе занимаемых железной дорогой. И мол, с РЖД ничего поделать нельзя, это очень дорого и трудно. Во-первых, с РЖД сейчас такие проблемы решают. Во-вторых, надо четко понимать, что РЖД - это не частная компания, а государственная. Или по другому общественная, общая она. Поэтому принципиально, как общество решит так и будет. Совсем другое дело территории находящиеся рядом с дорогой. Очень часто там стоят частные плоскостные гаражи. Вот тут возникает конфликт. Земля в Москве очень дорогая, и такое ее использование не эффективное, но это частная собственность, защищенная законом. И никакой чиновник не имеет права забрать ее собственным решением. Этот вопрос очень важный и требующий качественного решения.
Транспортные проблемы Москвы очень сложные. Но если больной жалуется и на сердце и на печень, ни один врач не скажет, что печень лечить не будем, будет только сердцем заниматься. Нетрудно догадаться, чем закончится такое лечение. Трупы нам не нужны.
Некоторые ключевые моменты, которые я хотел бы отметить.
1. Деп. транс тратит максимальные средства на метрополитен. Этот момент ни у кого не вызвал разногласий. Метро - является основным общественным транспортом, им пользуется несколько миллионов пассажиров в день. Линий метрополитена много, но их не достаточно. Любой здравомыслящий человек будет развивать метро, причем не просто удлинять старые ветки, а строить новые, в том числе третий пересадочный контур.
2. Про метро, чтобы с этим завершить. Точнее про отмену-потом не отмену билетов на 1-2 поездки. Очень типичный случай того, что дептранс не может четко объяснить, что он делает. Потом еще и меняет свое решение или продлевает сроки действия. В дискуссии промелькнула тема, что себестоимость изготовления самого проездного билета порядка 8-10 рублей, там трудности с патентами и очень большая уникальная система в мире. Когда я слышу, набор таких фраз, мне становится не по себе. Точнее очень по себе. Ощущая себя в типичной российской реальности, когда с помощью слов из рыночных механизмов, начинают объяснять что-то не имеющего к рынку. Давайте определимся. У нас общественный транспорт? Какие тогда к черту патенты? Патенты - это предназначены для собственников и бизнесменов. Что-то придумал свое, выставил на рынок и продаешь, а чтобы конкуренты не украли идею, защищаешь ее патентом. Вопрос, где тут рынок, где конкуренты? Нет его здесь. Это называется очень просто, кто-то решил денег заработать на общественном. Либо у нас метро перестает быть общественным, становится частным и тогда давайте развивать конкуренцию на этом рынке. Но даже ситуация с маршрутками и такси показывает, что у дептранса совершенно другое понимание развитие ОТ. В таком случае никаких патентов не должны приводится в качестве оправдания высокой цены на что-то.
В качестве альтернативы чипованым картам на 1-2 поездки можно, например, ввести многоразовые железные жетоны. Это, конечно, похоже на прошлый век. Но если стоит задача сократить издержки, так сокращайте. А не защитившись "ой как это дорого" и навязывать услуги.
Теперь о земной жизни.
3. Тут из общей оценки, складывается впечатление, что у дептранса нет своей продуманной политики и многое делается методом проб и ошибок.
Основные баталии как раз развернулись на тему развития дорожной сети и общественного транспорта. Максим почему-то считает, что это противоречащее друг другу задачи и что они не могут решаться вместе. Он завершил передачу словами "поменьше строить хайвеев". Я хочу напомнить, что в Москве вообще не строятся хайвэи и их вообще нет как класса. Из этих слов, следует, что предполагается сделать крупный современный город вообще без хайвеев. Вот это реально является уникальным прожектом. Нет в современном мире крупных городов без хайвеев. Вот три моих поста на эту тему. Раз , два и три.Я категорически против эксперимента такого масштаба - город без скоростных магистралей. Два важных замечание, и об этом тоже в программе было. Скоростные магистрали должны не появляться из нынешней УДС, как это сейчас хотят сделать с Ленинским проспектом - это не увеличить УДС. Необходимо строить новые. Тогда тема "ну на улице конкурирует ОТ и личный транспорт" уйдет, так как увеличится предложение для автомобилей и они сами уйдут на новые автомагистрали и конкуренция снизится. И на освобожденных старых улицах, как раз и проводить стратегию развития наземного ОТ. Замечание второе. Часто возникает такой психологический самообман, что предлагается чуть ли не на Красной Площади сделать многоуровневую развязку. Это не так. Магистрали должны не в центр идти, а обходить его и связывать удаленные районы друг от друга.
4. Возник вопрос про существование в Москве неэффективно используемых площадей, в том числе занимаемых железной дорогой. И мол, с РЖД ничего поделать нельзя, это очень дорого и трудно. Во-первых, с РЖД сейчас такие проблемы решают. Во-вторых, надо четко понимать, что РЖД - это не частная компания, а государственная. Или по другому общественная, общая она. Поэтому принципиально, как общество решит так и будет. Совсем другое дело территории находящиеся рядом с дорогой. Очень часто там стоят частные плоскостные гаражи. Вот тут возникает конфликт. Земля в Москве очень дорогая, и такое ее использование не эффективное, но это частная собственность, защищенная законом. И никакой чиновник не имеет права забрать ее собственным решением. Этот вопрос очень важный и требующий качественного решения.
Транспортные проблемы Москвы очень сложные. Но если больной жалуется и на сердце и на печень, ни один врач не скажет, что печень лечить не будем, будет только сердцем заниматься. Нетрудно догадаться, чем закончится такое лечение. Трупы нам не нужны.