Замечательная статья о Сергее Николаевиче Анохине
ЛЕГЕНДЫ НЕДАВНЕГО ПРОШЛОГО: АНОХИН СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ
Ко дню рождения 19 марта
Летчик-испытатель
Герой Советского Союза, Сергей Анохин был награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, тремя орденами Отечественной войны I-й степени, орденом Красной Звезды; медалями «За боевые заслуги», «Партизану Отечественной войны» I степени, «За оборону Москвы», медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»[Spoiler (click to open)]
--------------------------------------------
Сергей Анохин родился 1 апреля (19 марта) 1910 года в Москве в семье служащих. Его отец, Николай Сергеевич, до революции получил высшее образование, а после - работал бухгалтером. Мать Алевтина Павловна окончила гимназию и высшие женские курсы. После революции работала на 402 авиационном заводе. Помимо Сергея, в семье Анохиных было еще трое детей: брат Леонид, строивший Шатурскую электростанцию, сестра Нина, участница обороны Москвы, и сестра Ольга.
Окончив в 1928 году 9 классов средней школы, он работал разнорабочим: укладчиком шпал на железной дороге, слесарем на электроподстанции, колол лед на улицах. В 1928 году Сергей Анохин окончил автомобильные курсы и стал работать шофером автобуса. Однажды старший брат Леонид выиграл по осоавиахимовской лотерее лыжи и подарил билет Сергею. Он пошел за лыжами и узнал, что среди выигрышей есть и полет над Москвой на самолете. Недолго думая, Сергей поменял лыжи на полет. Вскоре он подал заявление в Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, но не прошел медкомиссию. Тогда Сергей решил заняться планеризмом. В 1929 году он начал летать на планере ИТ-4бис, построенном в кружке планеристов при клубе имени Кухмистерова. В 1930 году Анохин окончил Московскую планерную школу. После этого, продолжая работу в автобусном парке, он занимается подготовкой планеристов в Московской планерной школе.
В 1932 году он закончил Центральную летную школу Осоавиахима. Учителем Анохина был известный русский летчик К.К.Арцеулов. А в 1933 году Анохин закончил Высшую парашютную школу.
Свою будущую жену Маргариту Раценскую Сергей встретил в московской областной планерной школе. Потом их пути пересеклись в Коктебеле. Проработав вместе год, они поженились.
На проходившем в сентябре 1933 году IX слете планеристов Сергею впервые удалось установить несколько всесоюзных рекордов, в том числе рекорд по продолжительности полета (5 час 36 мин по маршруту 30 км) на планере П-61 с горы Узунсырт.
В мае 1934 года из Москвы в Коктебель вылетел «Первый воздушный поезд» - три одноместных планера Г-9 конструкции летчика Грибовского. Планеры, пилотируемые летчиками Симоновым, Анохиным и Шелестом, шли в строю клином на стальном буксире за лидером - самолетом Р-5 по маршруту Москва-Харьков-Джанкой-Феодосия-Коктебель. Перелет поезда Г-9 прошел успешно. В результате был установлен мировой рекорд - за 10 час 40 мин летчики преодолели 2050 километров. А в 1935 году Сергей Анохин окончил высшую парашютную школу Осоавиахима.
2 октября 1934 года Анохин выполнил исключительный по смелости эксперимент по испытанию планера «Рот-Фронт-1» с преднамеренным разрушением в воздухе. Эксперимент был задуман учеными и конструкторами ЦАГИ.
По расчетам известного ученого-аэродинамика Ветчинкина планер должен был разрушиться на скорости 220 км/час. При испытании планер разрушился на скорости, очень близкой к той, которую рассчитал Ветчинкин, а Анохин благополучно спасся на парашюте.
18 октября 1934 года Сергей Николаевич устанавливает всесоюзный рекорд продолжительности полета - 32 часа 11 минут на планере Г-2. Тогда же, в октябре 1934 года, Анохин выполняет экспериментальный прыжок с парашютом со сверхнизкой высоты методом срыва на планере «П.П.Постышев» и устанавливает всесоюзный рекорд высоты полета - 2340 метров.
В 1934 году в Феодосии вышел «Курс учебно-летной подготовки ВЛПШ», написанный Анохиным и Симоновым, в котором они обобщили и подвели итог большой предварительной учебной работы в школе. В этом же году Сергею Анохину присвоено звание «Мастер планерного спорта СССР».
В те годы в ВЛПШ обучалась группа турецких планеристов, среди которых находилась и приемная дочь президента Турции Ататюрка - Сабиха Гет Чен. Турки освоили парение на планере, прыжки с парашютом. Затем Ататюрк обратился к правительству СССР с просьбой направить в Турцию инструкторов ВЛПШ для организации общества «Турецкая птица» (аналог нашего Осоавиахима) и обучения турок планеризму и парашютным прыжкам. Для этого в Турцию 11 апреля 1935 года были командированы инструкторы ВЛПШ Анохин и Романов.
Вскоре в Турцию приехала жена Сергея Николаевича. Командировка планировалась на 3 месяца. Однако домой семья Анохиных вернулся лишь в январе 1940 года. Они обучали турок полетам на самолетах, планерах, прыжкам с парашютом, авиамоделизму; ими было подготовлено несколько сотен пилотов. Анохин даже научился бегло разговаривать на турецком языке. Там же, в Анкаре, в декабре 1937 года, у семьи Анохиных родился первенец - сын Сергей.
По мнению Маргариты Раценской, эта командировка спасла жизнь Сергею Николаевичу. Он, как и многие другие, мог быть репрессирован.
Во время этой командировки произошел трагический случай. На одном из парашютов, полученных из СССР, совершала прыжок турецкая парашютистка. Парашют не раскрылся - и девушка разбилась. Чтобы доказать исправность парашюта, Анохин на нем же совершил прыжок - и благополучно приземлился, подтвердив тем самым, что в гибели девушки парашют не виноват.
После возвращения в СССР Сергей Анохин работал в Центральном аэроклубе в Тушино: сначала командиром планерного звена, потом - командиром планерного отряда. В 1940 году у Анохина при выполнении пилотажа на планере отвалился элерон. Сложилась критическая ситуация: планер практически потерял управление. Однако летчик сумел выполнить благополучную посадку.
С сентября 1941 года Сергей Николаевич - командир планерной авиаэскадрильи Центрального аэроклуба. В ноябре 1941 года Анохину присвоено звание «Мастер парашютного спорта СССР».
С декабря 1941 года Сергей Анохин служит в армии, ему присвоено воинское звание «старший лейтенант». Он назначен командиром отряда испытательной авиа эскадрильи Воздушно-десантных войск и проводит испытания десантной техники на Опытно-испытательном полигоне ВДВ в Медвежьих Озерах. В одном из полетов на планере в 1942 году в воздухе сорвалась обшивка с центроплана и разрушилась проводка управления элеронами. Создалась критическая ситуация. Однако Анохин не бросил опытную машину и сумел выполнить посадку. Зимой 1942 года у самолета-буксировщика СБ, пилотируемого Сергеем Николаевичем, оторвалась от ограничительного троса лыжа. Летчик сумел благополучно посадить самолет. К сожалению, так было не всегда. В том же 1942-м, при испытаниях планера А-7 на штопор, Анохин был вынужден воспользоваться парашютом. В августе-сентябре 1942 года Анохин проводит испытания планера А-40, предназначенного для десантирования по воздуху легкого танка Т-60 методом буксировки за самолетом. Для этого к танку крепились крылья и хвостовое оперение. Было выполнено несколько подлетов и один полет на буксире за самолетом ТБ-3. Однако мощности моторов ТБ-3 для длительной буксировки (даже со снятой башней танка) оказалось недостаточно, и летчик Еремеев был вынужден произвести отцепку А-40. Анохин благополучно произвел посадку, но испытания были прекращены.
Суть дела такова. Кому то из наших чинов пришла в голову мысль об оснащении хотя бы некоторых партизанских отрядов и диверсионных групп бронетанковой техникой. Но как попадет она за линию фронта? Подумать над этим предложили известному нашему авиаконструктору О. К. Антонову. И тот за несколько вечеров создал удивительную конструкцию - к легкому танку добавили крылья, хвостовое оперение…
Когда авиатанковый гибрид привезли на один из подмосковных аэродромов, споров он вызвал предостаточно. Скептики полагали, что такая «каракатица», конечно, развалится еще на земле…
«Но мы верили расчетам, - вспоминает Сергей Николаевич Анохин. - А по ним выходило, что такая конструкция вполне может подняться в воздух».
Окончательное суждение, конечно, можно было вынести только после летных испытаний.
К самому процессу подготовки первого полета летчик отнесся без особых волнений. Подошел, влез через верхний люк, посидел, осмотрелся. Да, глядеть на окружающий мир через узкую смотровую щель было не очень удобно, хотя конструктор и предусмотрел для лучшего обзора специальное оптическое устройство. К обычному танковому оборудованию были также добавлены ручка управления, педали для управления рулями поворота. На приборной доске разместились компас, указатель скорости, высотометр…
«В общем, все было терпимо, - вспоминал Анохин. - Хотя как то неловко было сидеть с парашютом в танковом шлеме…»
Испытания авиатанка начались с пробежек на земле. Летчик выруливал танк на бетонную полосу, становился в кильватер самолету буксировщику. Зацепляли трос. Старт, разбег… Из под гусениц летели искры, казалось танк вот вот оторвется от земли. Но пилот танкист раскрывал замок троса, и в полет уходил один буксировщик. А танк некоторое время еще бежал по инерции, а затем уходил своим ходом на стоянку. Поодаль волновались инженеры. За бомбардировщик то они были спокойны. А вот относительно прочности гусениц их мучили сомнения. Но все обошлось - траки выдержали повышенную нагрузку.
Через несколько дней было выдано «добро» на полеты. Стартовать решили рано утром. Полетное задание - полет по кругу, высота - 1500 метров. На втором круге - отцеп, планирование.
И вот авиатанк на старте. Подцеплен трос. Командир бомбардировщика буксировщика Павел Еремеев подал самолет чуть вперед, выбрал слабину троса.
Стартер махнул флажком - поехали! Грохот траков по бетону. Искры! И вдруг - тишина… Планер оторвался от земли.
Пять минут полета - норма. Прошли первый разворот. Девять минут - норма, второй поворот…
И тут голос Еремеева в наушниках:
«Все, Сережа, иду на ближайший аэродром и отцепляю. Движки кипят!.. »
Тяжелым все таки оказался авиатанк для буксировки.
«Высота в тот момент была метров триста четыреста, - вспоминал Анохин. - Отцепил он меня. Лечу сам. Планировал где то минуты две три, зашел на посадку, нормально сел».
Своим появлением авиатанк вызвал на летном поле чужого аэродрома немалое замешательство, как никак шло второе лето войны. А тут неизвестно откуда появляется боевая машина, да еще без всяких опознавательных знаков…
Но пилот выбрался из кабины, и все благополучно объяснилось. Первый в мире полет самолета танка был благополучно завершен.
Это, по сути, единственная фотография, на которой "Крылья танка" запечатлены в полёте. Оно и понятно - 1941 год всё-таки, не до съёмок.
Несмотря на уникальность эксперимента, при тщательном изучении проблемы выясняется, что конструкцию «летающего танка» создавал не только Антонов. Так, по сведениям авиаинженера Константина Грибовского, еще сражения во время Первой мировой войны породили немало диковинных видов боевой техники.
Когда же появились первые воздушно десантные части - маневренные, способные быстро преодолевать солидные расстояния, высаживаться в тылу противника - их предстояло оснастить не только легким, но и тяжелым вооружением, в том числе танками и артиллерийскими орудиями. Решили эту проблему сразу во многих странах по разному, но анализ проведенных тогда работ показал - специалисты шли по трем основным направлениям…
Первое предусматривало переброску танков на тяжелых планерах. Сначала эта идея была высказана в нашей стране, в организации, которой руководил известный летчик и изобретатель П. Гроховский. Он и предложил в 1932 году подвеску для перевозки танкеток «под брюхом» аэроплана. Кроме того, ее можно было сбросить на парашюте с диаметром купола 30 метров, который укладывали в отдельный короб. Через три года на вооружение Красной Армии приняли универсальную ПГ 12 (подвеска грузовая, 12 я) к бомбардировщикам ТБ З. К ней можно было цеплять легкий танк Т 37А весом 3,5 тонны. В полете танкисты находились в машине, а после посадки мгновенно высвобождали танк движением рычага, приводившего в действие быстроразъемные замки.
Впервые этот способ открыто продемонстрировали в 1935 году на маневрах в Киевском особом военном округе. На иностранных военных атташе это произвело сильное впечатление…
Но прикрепленный «под брюхом» груз увеличивал аэродинамическое сопротивление самолета носителя, ухудшал его летные характеристики. Пушки, танки и автомобили стали помещать в обтекаемые контейнеры.
Автор Славин С. Н
Параллельно с испытательной работой Сергей Николаевич участвует в боевых действиях в должности командира летного отряда 19-й гвардейской воздушно-десантной бригады на Калининском фронте. В течение 1942-1943 годов он совершил несколько боевых вылетов в тыл врага к партизанам на планерах, доставляя им боеприпасы, медикаменты, продукты.
В апреле 1943 года Анохиным и летчиком Желютовым был выполнен единственный за время Великой Отечественной войны взлет планера с партизанского аэродрома. Обычно планеры после выполнения перелета к партизанам уничтожались, а пилоты планеров возвращались на самолетах. Но в тот раз это правило было нарушено. Несмотря на ограниченные размеры партизанского аэродрома и загрузку планера (на нем находились раненые партизаны, которых было необходимо срочно доставить в госпиталь), Сергеем Николаевичем был произведен взлет на коротком тросе за самолетом СБ. Жизнь раненых была спасена. За этот подвиг Сергей Анохин получил свою первую награду - орден Красного Знамени.
В июне 1943 года по личному распоряжению Маленкова Сергей Анохин откомандирован в Летно-исследовательский институт для проведения испытаний самолета «302» - одного из первых истребителей-перехватчиков с ЖРД. К сожалению, из-за недоведенности двигателя самолет был испытан лишь в планерном варианте. В сентябре 1943 года Анохин переходит в ЛИИ на постоянную работу.
5 октября 1943 года, при проведении испытаний самолета, снабженного турбокомпрессором для повышения высотности, в воздухе загорелся мотор. Несмотря на пожар, Сергей Николаевич выполнил посадку горящего самолета на свой аэродром и уже на пробеге покинул кабину горящего самолета. Пожар был ликвидирован, а опытный самолет спасен.
15 мая 1944 года Анохин выполняет первый полет самолета Як-7Б с прямоточным воздушно-реактивным двигателем ДМ-4с, и проводит его испытания. В это же время он проводит летные исследования по влиянию перегрузки на организм и работоспособность летчика в полете; выполняет ряд испытательных полетов на высотном самолете-перехватчике Як-3ПД на высотах более 13000 метров. Сложность этих полетов заключалась в отсутствии герметичной кабины на самолете.
В марте 1944 года Анохину присвоена квалификация «летчик-испытатель 3-го класса», в июле 1945-го - «летчик-испытатель 2-го класса».
17 мая 1945 года Анохин выполнял контрольные испытания истребителя Як-3 на прочность. Разрушение самолета не предусматривалось, но и не исключалось. Надо было сделать 12 режимов с перегрузками. На третьем режиме Сергей Николаевич не включил самописец. Получалось, что придется выполнять 13 режимов. На пятом режиме у самолета отломилось крыло. Летчику стоило огромных усилий и самообладания сбросить фонарь и выпрыгнуть с парашютом из беспорядочно падающего к земле самолета. Сергей Анохин получил тяжелые ранения и потерял левый глаз.
Он попал в госпиталь, где глаз собирались удалить, однако Сергей Николаевич противился этому. Дело дошло до того, что из-за поврежденного глаза стал терять зрение и здоровый. Тогда врачи пригласили его жену и попросили ее уговорить мужа на операцию. И только после невероятных усилий и уговоров, а также заверений в том, что он будет летать, согласие было получено, и операция была сделана. После госпиталя ему был сделан протез, причем настолько искусно, что даже члены семьи порой забывали о перенесенной операции.
Для того чтобы летать, надо было развивать глубинное зрение и настраивать глаз. Для этого Анохин уехал отдыхать в Кисловодск, где ему очень помог летчик Гринчик. Осенью он прошел медкомиссию и начал понемногу летать в ЛИИ. Ему стали доверять испытания не только планеров, но и истребителей. Анохин провел испытания самолета МиГ-15 на взлет, МиГ-19 с катапульты, самолета на флаттер. Во время одного из полетов самолет разрушился. Проводил испытания на перевернутый штопор, на достижение сверхзвуковой скорости при пикировании МиГ-15, на штопор тяжелых самолетов. Испытывал в полете беспилотные ЛА (самолеты-снаряды).
В 1947-1948 годах совместно с С.Амет-Ханом и Н.С.Рыбко он проводит испытания летающих лабораторий ЛЛ-1 (с прямым крылом) иЛЛ-2 (с крылом обратной стреловидности) конструкции Цыбина. Эти летающие лаборатории буксировались на высоту, а после расцепки переводились в пикирование с включением порохового двигателя на 15 секунд. Во время этих испытаний был получен большой экспериментальный материал по измерению аэродинамических характеристик, распределению давления по крылу и оперению на околозвуковых скоростях.
В августе 1947 года С.Н.Анохину присвоена квалификация «летчик-испытатель 1-го класса», а в 1949 году - воинское звание «полковник».
В 1947 году Сергей Анохин прикомандировывается к ОКБ А.С.Яковлева. Там он выполняет первые полеты и проводит испытания Як-25, Як-30, Як-23УТИ, Як-50; участвует в испытаниях Як-19 и Як-20. 22 марта 1950 года на самолете Як-50 С.Н.Анохиным была достигнута рекордная в стране скорость у земли - 1170 км/час. Одновременно с работой в ОКБ Яковлева Сергей Анохин проводит испытания 2-го и 3-го экземпляров МиГ-15 в 1948 году, а также Су-15 в 1949 году.
3 июня 1949 года при проведении испытаний Су-15 ему пришлось покинуть самолет из-за возникших вибраций. Катапульта не сработала, и летчик был вынужден вручную сбрасывать фонарь кабины. Когда это не удалось, С.Н.Анохин, проявив завидную выдержку и хладнокровие, сумел выбраться из кабины в образовавшееся пространство между фонарем и бортом самолета, и благополучно выпрыгнуть с парашютом. Летом 1949 года Сергей Николаевич провел скоростные рулежки первого отечественного сверхзвукового самолета Су-17.
Так же Анохин принимал участие в испытаниях самолетов Су-11 (1947 год), Як-16 (1947 год), И-215 (1948 год), Ла-174 (1948 год), И-320 (?Р-2¦) (1950 год), Як-11У (1951 год), Як-18У (1951 год).
В 1951 году Сергей Николаевич принимает участие в испытаниях уникальной системы «Бурлаки». Эта система была разработана для увеличения дальности полета истребителей для сопровождения стратегических бомбардировщиков. Пилот МиГ-15бис в полете производил сцепку со специальным тросом, который выпускал Ту-4, затем выключал двигатель и продолжал полет в безмоторном режиме.
В 1951-1953 годах совместно с С.Амет-Ханом, Ф.И.Бурцевым и В.Г.Павловым Сергей Николаевич проводит испытания пилотируемого аналога самолета-снаряда КС («Комета-3»).
КС-1 под крылом Ту-16КС ВВС Индонезии в музее ВВС в Джаккарте
Самолет-аналог был предназначен для отработки самолета-снаряда КС типа «воздух-корабль» в пилотируемом режиме. Аналог подвешивался под самолет Ту-4КС, самолет-носитель набирал 3000 метров, после чего отцеплял самолет-аналог. После отцепки автоматика включала двигатель, и самолет-снаряд летел на цель. Летчик должен был контролировать работу автоматической системы и, в случае ее отказа, переключить управление на себя. При подходе к цели автоматика выключалась, и самолет-снаряд приземлялся на аэродром.
3 февраля 1953 года Анохину Указом Президиума Верховного Совета СССР присвоено звание Героя Советского Союза, и в том же году за выполнение специального задания правительства по испытанию авиационной техники он стал лауреатом Сталинской премии II степени.
В 1957 году Анохин совместно с Шияновым проводит испытания СМ-30 -системы запуска самолета МиГ-19 с наземной катапульты. В ходе этих испытаний он выполняет 2 старта на самолете с подвесными баками. После нескольких катастроф самолетовТу-104, причины которых так были неясны, в 1958 году Сергеем Николаевичем проведены сложные испытания самолета Ту-104 на устойчивость и управляемость, а в1959 году - испытания Ту-16 на срыв и сваливание.
17 февраля 1959 года С.Н.Анохину в числе первых 10 летчиков было присвоено звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР», ему был вручен знак «1».
В феврале 1959 года он проводит работу по определению возможности вывода самолета из перевернутого штопора в слепую. В 1960 году Сергей Николаевич выполнил несколько десятков полетов на летающей лаборатории Ту-104,созданной для исследования режима невесомости. Тут он впервые столкнулся с космонавтикой, лично познакомился со многими будущими космонавтами.
Вот лишь один из эпизодов бурной испытательской жизни Анохина. По заданию ОКБ Королева ему предстояло испытать в полете на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ систему питания топливом жидкостного ракетного двигателя последней ступени ракеты, направлявшейся к Венере. Система эта с взрывоопасным топливом подвешивалась в гондоле, анодированной в золотистый цвет.
Обычно в передней кабине Ту-16ЛЛ летали два летчика, штурман и борт-оператор-радист, а в задней кабине - ведущий инженер и его помощник. Летчики в случае опасности катапультировались вверх, а все остальные члены экипажа - вниз. По нормальной схеме первыми из передней кабины катапультировались штурман и радист. Только после них катапультироваться могли летчики. На этот раз, из-за опасности взрыва ракетного топлива, экипаж предельно сократили: два летчика в передней кабине и экспериментатор-помощник ведущего инженера - в хвостовой. Наблюдать за «опасной» гондолой мог только экспериментатор, поскольку лишь в хвостовой кабине имелся перископ. Перед полетом все члены экипажа получили «накачку» об исключительной опасности взрыва самовоспламеняющихся компонентов топлива.
В полете, на заходе солнца, при интенсивном солнечном освещении экспериментатор увидел на золоченой гондоле яркие багрово-красные блики и немедленно доложил Анохину: «Командир, горит подвеска!» Анохин потребовал: «Посмотри внимательнее!» Услышав подтверждение, Анохин дал команду сбросить подвеску. Это не удалось - ни из передней, ни из кормовой кабины. Тогда командир приказал всем покинуть машину. Экспериментатор благополучно катапультировался вниз. Второй пилот Захаров также удачно катапультировался - вверх. Анохин не смог этого сделать, поскольку у него не сошел люк над головой. Встав на свое кресло, командир пытался сбросить люк руками, но сил для этого не хватало. Анохин решил вылезти через верхний люк правого летчика. Предварительно Сергей Николаевич ввел машину в пологий вираж. Автопилот на этой машине Ту-16ЛЛ был демонтирован, так что заданный курс выдерживался относительно недолго, и летчику надо было спешить. Он отстегнул от кресла парашют, вылез через люк второго пилота на фюзеляж, добрался вдоль антенны до крыла и соскользнул под стабилизатором вниз. Скорость самолета была около 100 метров в секунду, это большой скоростной напор. В первое мгновение, после того, как летчик вылез из люка, вся надежда была на выступ антенны, а затем - лишь на то, что летчика удачно «пронесет» мимо крыла, воздухозаборников двигателей и стабилизатора. Так и случилось... Сергей Николаевич рассказывал, что, избежав столкновения со стабилизатором (а это поначалу, после покидания кабины беспокоило его больше всего), он, спускаясь на парашюте, увидел неожиданно, что самолет не горит.
Самолет упал в чащу леса в Егорьевском районе, в испытательной зоне. Никакого пожара не было не только в воздухе, но и на земле: топливо не сдетонировало. В официальной версии о причинах потери самолета пожар не исключался. Иначе в то время могли полететь многие головы. Командир действовал строго по инструкции, но налицо - пресловутое стечение обстоятельств: и «накачки» об опасности взрыва, и «золотистое» покрытие подфюзеляжной гондолы, и кроваво-красный яркий закат солнца. Больше всех казнил себя за потерю дорогой машины экспериментатор, хотя объективно на его месте, у перископа, мог ошибиться кто угодно. Когда стали выяснять, почему не сошел люк над командиром, то оказалось, что так оно и должно было быть, если не сброшены нижние люки в передней кабине. После этого по всему парку самолетов Ту-16 прошло указание выполнять сброс люков централизованно: сначала нижних, а затем - верхних. Лишь после этого можно было катапультироваться всем членам экипажа. В последующем это спасло не одну жизнь военных строевых летчиков...
Ту-16ЛЛ для исследований ПОС самолетов
Рассказ Чертока Б.Е.
Сергей Анохин, обычно молчаливый, казавшийся застенчивым, замкнутым, после первых стопок становился интереснейшим собеседником и бесхитростным рассказчиком необычайных летных происшествий. Рассказывал Анохин с удивительной простотой, доходчиво и без всякой рисовки. У неискушенного слушателя, не знающего Анохина, создавалось впечатление, что работа летчика-испытателя - дело простое, отнюдь не героическое и совсем непонятно, почему в мирное время погибают летчики-испытатели.
На этот раз Анохин поведал о трагической гибели знаменитого еще со времен войны летчика-испытателя дважды Героя Советского Союза Ахмет Хана Султана . Он погиб при аварии летающей лаборатории Ту-16. У самолета отказали закрылки. Посадочная скорость была катастрофической. У самого Анохина на Ту-16 тоже было необычайное приключение. При испытаниях с имитацией невесомости требовалось проверить возможность запуска двигателя блока "Л" перед нашими очередными пусками по Венере. Блок "Л" не запустился, но загорелся. Анохин приказал экипажу покинуть самолет: авария была неизбежной. Фонари на штатных местах почему-то не открывались. Люди бросились в хвост и прыгали из хвостовой точки. Анохин пытался спасти горящий самолет, но, убедившись, что это невозможно, ухитрился его отогнать "куда подальше" и тоже покинул. Его искали несколько суток. Сочли уже погибшим если не от увечий при аварии, то от 30-градусного мороза. Но он не замерз, а отыскал в лесу избушку, в которой зимовал лесник, имевший большие запасы крепких напитков. В этой избушке Анохин провел несколько суток. Только отдохнув и отоспавшись, он распрощался со своим гостеприимным собутыльником, добрался до большой дороги и вернулся "с того света" к постоянному месту службы. Анохин был знаком и с польским летчиком Леваневским, братом нашего Сигизмунда Леваневского, и с Вилли Постом, который при попытке облететь земной шар погиб на Аляске. "А летел он с одним глазом, был такой же одноглазый, как и я", - рассказывал Анохин, потерявший глаз в авиационной аварии.
Разведывательный Ту-16 в сопровождении истребителя F-4 ВМС США. Тихий океан, 1963 год
Всего же за время летной работы Анохину пришлось покидать самолет шесть раз.
Параллельно с испытаниями самолетов, Анохин занимается и испытаниями планеров. Он проводит испытания планеров А-13, А-15, «Амур», принимает участие в испытаниях планера КАИ-17.
В августе 1962 года Анохина списали с испытательной работы. С августа 1963 по февраль 1964 года Сергей Николаевич был заместителем начальника Летно-испытательного комплекса ЛИИ по методическим вопросам. В этот же период он начал заниматься полетами на невесомость на самолете ТУ-104ЛЛ.
В марте 1964 года Сергей Николаевич вышел в отставку и уволился из ЛИИ, которому отдал более 20 лет жизни.
На вечер, посвященный 40-летию планерного спорта, Маргарита Раценская пригласила бывшего планериста, а в 1964 году главного конструктора, Сергея Королева. После прекрасного вечера был банкет, на котором Маргарита Карловна рассказала Королеву об отлучении Анохина от испытательной работы. Королев сразу сказал, что он берет его к себе в ОКБ-1 начальником вновь формирующегося отдела, считая его лучшей кандидатурой на эту должность. Анохин отказался от предложения. Через три дня Королев пригласил Анохина к себе на фирму и предложил ему создать отряд космонавтов, на что летчик сразу согласился.
В апреле 1964 года в ОКБ-1 был создан летно-испытательный отдел и Анохин назначен его начальником. Перед отделом ставились задачи проведения летных испытаний всех видов снаряжения, приборов и агрегатов пилотируемого космического корабля, организации отбора кандидатов в космонавты из числа сотрудников предприятия и дальнейшей подготовки космонавтов. Сергей Николаевич руководил и летной подготовкой кандидатов в космонавты, проходившей в ЛИИ. В результате он стал первым командиром отряда космонавтов головной организации-разработчика ракетно-космической техники.
Чуть позже Сергей Королев предложил ему подумать о полете в космос. По мнению Королева, ОКБ-1 должно было доказать, что в космос может летать хорошо подготовленный человек любого возраста, вплоть до пожилого. И Королев не видел для этого лучшего кандидата, чем Анохин. Ведь он был ко всему подготовлен: и парашютист, и планерист, и испытатель. Сергей Павлович спросил у Анохина, как он на это смотрит, добавив, что, если не потянет, то пусть не обманывает и честно об этом скажет. Анохин ответил, что с детства не привык лгать, очень польщен его предложением, но должен серьезно подумать, так как этот полет - лицо конструкторского бюро. На другой день Анохин дал свое согласие. Во время подготовки Анохин был лучшим из всех возможных кандидатов, несмотря на давление Каманина, считавшего, что Анохин должен сам снять свою кандидатуру. Но наступил 1966 год - и Королева не стало.
23 мая 1966 года преемник Королева главный конструктор ОКБ-1 Мишин подписывает приказ о составе первой группы космонавтов-испытателей из инженеров ОКБ для участия в испытаниях нового корабля «Союз» и кораблей-комплексов Л1 и Л3. В эту группу кандидатов, прошедших мандатную комиссию предприятия, вошли: С.Н.Анохин, В.Е.Бугров, В.Н.Волков, Г.А.Долгополов, Г.М.Гречко, А.С.Елисеев, В.Н.Кубасов и О.Г.Макаров.
6 июля того же года Тюлин поддержал предложение, согласно которому Анохин, совместно с Николаевым и Волковым планировался в качестве командира дублирующего экипажа одного из кораблей 7К-ОК. Однако ВВС в лице Каманина было категорически против участия в полетах гражданских вообще и Анохина в частности.
27 июля Мишин заявил, что не возражает против участия космонавтов ВВС Хрунова и Горбатко в полете с переходом из корабля в корабль, но настаивает на включение в экипажи испытателей от ОКБ-1 Анохина и Елисеева.
17 августа к генералу Каманину в ЦПК явились восемь кандидатов от ОКБ для непосредственной подготовки к орбитальным полетам на новом корабле «Союз». Каманин всех отправил на обследование в Центральный научно-исследовательский авиационный госпиталь ЦВНИАГ. Анохин и Бугров были забракованы. По некоторым утверждениям, немалую роль в этом сыграл сам Каманин.
Тем не менее, Анохин по-прежнему возглавлял летно-испытательный отдел, руководил подготовкой гражданских космонавтов и был командиром отряда космонавтов ЦКБЭМ долгие годы. До самой смерти Анохин занимался подготовкой космонавтов, находясь в должностях начальника отдела, начальника сектора и заместителя командира отряда.
Последний раз Сергей Николаевич поднялся в небо в 1983 году на мотодельтаплане. Произошло это в Коктебеле, на торжествах, посвященных 60-летию советского планеризма. Было ему в то время 73 года.
За время своей летной деятельности С.Н.Анохин освоил около 200 типов самолетов и планеров, провел уникальные по своей сложности испытания; им выполнено более 250 парашютных прыжков.
Умер Сергей Анохин 14 апреля 1986 года от рака желудка. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
15 апреля 1996 года его имя было присвоено малой планете №4109, открытой 17 июля 1969 года.
Источник:http://nnm.me/blogs/etam/legendy-nedavnego-proshlogo-anohin-sergey-nikolaevich/
Ко дню рождения 19 марта
Летчик-испытатель
Герой Советского Союза, Сергей Анохин был награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, тремя орденами Отечественной войны I-й степени, орденом Красной Звезды; медалями «За боевые заслуги», «Партизану Отечественной войны» I степени, «За оборону Москвы», медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»[Spoiler (click to open)]
--------------------------------------------
Сергей Анохин родился 1 апреля (19 марта) 1910 года в Москве в семье служащих. Его отец, Николай Сергеевич, до революции получил высшее образование, а после - работал бухгалтером. Мать Алевтина Павловна окончила гимназию и высшие женские курсы. После революции работала на 402 авиационном заводе. Помимо Сергея, в семье Анохиных было еще трое детей: брат Леонид, строивший Шатурскую электростанцию, сестра Нина, участница обороны Москвы, и сестра Ольга.
Окончив в 1928 году 9 классов средней школы, он работал разнорабочим: укладчиком шпал на железной дороге, слесарем на электроподстанции, колол лед на улицах. В 1928 году Сергей Анохин окончил автомобильные курсы и стал работать шофером автобуса. Однажды старший брат Леонид выиграл по осоавиахимовской лотерее лыжи и подарил билет Сергею. Он пошел за лыжами и узнал, что среди выигрышей есть и полет над Москвой на самолете. Недолго думая, Сергей поменял лыжи на полет. Вскоре он подал заявление в Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, но не прошел медкомиссию. Тогда Сергей решил заняться планеризмом. В 1929 году он начал летать на планере ИТ-4бис, построенном в кружке планеристов при клубе имени Кухмистерова. В 1930 году Анохин окончил Московскую планерную школу. После этого, продолжая работу в автобусном парке, он занимается подготовкой планеристов в Московской планерной школе.
В 1932 году он закончил Центральную летную школу Осоавиахима. Учителем Анохина был известный русский летчик К.К.Арцеулов. А в 1933 году Анохин закончил Высшую парашютную школу.
Свою будущую жену Маргариту Раценскую Сергей встретил в московской областной планерной школе. Потом их пути пересеклись в Коктебеле. Проработав вместе год, они поженились.
На проходившем в сентябре 1933 году IX слете планеристов Сергею впервые удалось установить несколько всесоюзных рекордов, в том числе рекорд по продолжительности полета (5 час 36 мин по маршруту 30 км) на планере П-61 с горы Узунсырт.
В мае 1934 года из Москвы в Коктебель вылетел «Первый воздушный поезд» - три одноместных планера Г-9 конструкции летчика Грибовского. Планеры, пилотируемые летчиками Симоновым, Анохиным и Шелестом, шли в строю клином на стальном буксире за лидером - самолетом Р-5 по маршруту Москва-Харьков-Джанкой-Феодосия-Коктебель. Перелет поезда Г-9 прошел успешно. В результате был установлен мировой рекорд - за 10 час 40 мин летчики преодолели 2050 километров. А в 1935 году Сергей Анохин окончил высшую парашютную школу Осоавиахима.
2 октября 1934 года Анохин выполнил исключительный по смелости эксперимент по испытанию планера «Рот-Фронт-1» с преднамеренным разрушением в воздухе. Эксперимент был задуман учеными и конструкторами ЦАГИ.
По расчетам известного ученого-аэродинамика Ветчинкина планер должен был разрушиться на скорости 220 км/час. При испытании планер разрушился на скорости, очень близкой к той, которую рассчитал Ветчинкин, а Анохин благополучно спасся на парашюте.
18 октября 1934 года Сергей Николаевич устанавливает всесоюзный рекорд продолжительности полета - 32 часа 11 минут на планере Г-2. Тогда же, в октябре 1934 года, Анохин выполняет экспериментальный прыжок с парашютом со сверхнизкой высоты методом срыва на планере «П.П.Постышев» и устанавливает всесоюзный рекорд высоты полета - 2340 метров.
В 1934 году в Феодосии вышел «Курс учебно-летной подготовки ВЛПШ», написанный Анохиным и Симоновым, в котором они обобщили и подвели итог большой предварительной учебной работы в школе. В этом же году Сергею Анохину присвоено звание «Мастер планерного спорта СССР».
В те годы в ВЛПШ обучалась группа турецких планеристов, среди которых находилась и приемная дочь президента Турции Ататюрка - Сабиха Гет Чен. Турки освоили парение на планере, прыжки с парашютом. Затем Ататюрк обратился к правительству СССР с просьбой направить в Турцию инструкторов ВЛПШ для организации общества «Турецкая птица» (аналог нашего Осоавиахима) и обучения турок планеризму и парашютным прыжкам. Для этого в Турцию 11 апреля 1935 года были командированы инструкторы ВЛПШ Анохин и Романов.
Вскоре в Турцию приехала жена Сергея Николаевича. Командировка планировалась на 3 месяца. Однако домой семья Анохиных вернулся лишь в январе 1940 года. Они обучали турок полетам на самолетах, планерах, прыжкам с парашютом, авиамоделизму; ими было подготовлено несколько сотен пилотов. Анохин даже научился бегло разговаривать на турецком языке. Там же, в Анкаре, в декабре 1937 года, у семьи Анохиных родился первенец - сын Сергей.
По мнению Маргариты Раценской, эта командировка спасла жизнь Сергею Николаевичу. Он, как и многие другие, мог быть репрессирован.
Во время этой командировки произошел трагический случай. На одном из парашютов, полученных из СССР, совершала прыжок турецкая парашютистка. Парашют не раскрылся - и девушка разбилась. Чтобы доказать исправность парашюта, Анохин на нем же совершил прыжок - и благополучно приземлился, подтвердив тем самым, что в гибели девушки парашют не виноват.
После возвращения в СССР Сергей Анохин работал в Центральном аэроклубе в Тушино: сначала командиром планерного звена, потом - командиром планерного отряда. В 1940 году у Анохина при выполнении пилотажа на планере отвалился элерон. Сложилась критическая ситуация: планер практически потерял управление. Однако летчик сумел выполнить благополучную посадку.
С сентября 1941 года Сергей Николаевич - командир планерной авиаэскадрильи Центрального аэроклуба. В ноябре 1941 года Анохину присвоено звание «Мастер парашютного спорта СССР».
С декабря 1941 года Сергей Анохин служит в армии, ему присвоено воинское звание «старший лейтенант». Он назначен командиром отряда испытательной авиа эскадрильи Воздушно-десантных войск и проводит испытания десантной техники на Опытно-испытательном полигоне ВДВ в Медвежьих Озерах. В одном из полетов на планере в 1942 году в воздухе сорвалась обшивка с центроплана и разрушилась проводка управления элеронами. Создалась критическая ситуация. Однако Анохин не бросил опытную машину и сумел выполнить посадку. Зимой 1942 года у самолета-буксировщика СБ, пилотируемого Сергеем Николаевичем, оторвалась от ограничительного троса лыжа. Летчик сумел благополучно посадить самолет. К сожалению, так было не всегда. В том же 1942-м, при испытаниях планера А-7 на штопор, Анохин был вынужден воспользоваться парашютом. В августе-сентябре 1942 года Анохин проводит испытания планера А-40, предназначенного для десантирования по воздуху легкого танка Т-60 методом буксировки за самолетом. Для этого к танку крепились крылья и хвостовое оперение. Было выполнено несколько подлетов и один полет на буксире за самолетом ТБ-3. Однако мощности моторов ТБ-3 для длительной буксировки (даже со снятой башней танка) оказалось недостаточно, и летчик Еремеев был вынужден произвести отцепку А-40. Анохин благополучно произвел посадку, но испытания были прекращены.
Суть дела такова. Кому то из наших чинов пришла в голову мысль об оснащении хотя бы некоторых партизанских отрядов и диверсионных групп бронетанковой техникой. Но как попадет она за линию фронта? Подумать над этим предложили известному нашему авиаконструктору О. К. Антонову. И тот за несколько вечеров создал удивительную конструкцию - к легкому танку добавили крылья, хвостовое оперение…
Когда авиатанковый гибрид привезли на один из подмосковных аэродромов, споров он вызвал предостаточно. Скептики полагали, что такая «каракатица», конечно, развалится еще на земле…
«Но мы верили расчетам, - вспоминает Сергей Николаевич Анохин. - А по ним выходило, что такая конструкция вполне может подняться в воздух».
Окончательное суждение, конечно, можно было вынести только после летных испытаний.
К самому процессу подготовки первого полета летчик отнесся без особых волнений. Подошел, влез через верхний люк, посидел, осмотрелся. Да, глядеть на окружающий мир через узкую смотровую щель было не очень удобно, хотя конструктор и предусмотрел для лучшего обзора специальное оптическое устройство. К обычному танковому оборудованию были также добавлены ручка управления, педали для управления рулями поворота. На приборной доске разместились компас, указатель скорости, высотометр…
«В общем, все было терпимо, - вспоминал Анохин. - Хотя как то неловко было сидеть с парашютом в танковом шлеме…»
Испытания авиатанка начались с пробежек на земле. Летчик выруливал танк на бетонную полосу, становился в кильватер самолету буксировщику. Зацепляли трос. Старт, разбег… Из под гусениц летели искры, казалось танк вот вот оторвется от земли. Но пилот танкист раскрывал замок троса, и в полет уходил один буксировщик. А танк некоторое время еще бежал по инерции, а затем уходил своим ходом на стоянку. Поодаль волновались инженеры. За бомбардировщик то они были спокойны. А вот относительно прочности гусениц их мучили сомнения. Но все обошлось - траки выдержали повышенную нагрузку.
Через несколько дней было выдано «добро» на полеты. Стартовать решили рано утром. Полетное задание - полет по кругу, высота - 1500 метров. На втором круге - отцеп, планирование.
И вот авиатанк на старте. Подцеплен трос. Командир бомбардировщика буксировщика Павел Еремеев подал самолет чуть вперед, выбрал слабину троса.
Стартер махнул флажком - поехали! Грохот траков по бетону. Искры! И вдруг - тишина… Планер оторвался от земли.
Пять минут полета - норма. Прошли первый разворот. Девять минут - норма, второй поворот…
И тут голос Еремеева в наушниках:
«Все, Сережа, иду на ближайший аэродром и отцепляю. Движки кипят!.. »
Тяжелым все таки оказался авиатанк для буксировки.
«Высота в тот момент была метров триста четыреста, - вспоминал Анохин. - Отцепил он меня. Лечу сам. Планировал где то минуты две три, зашел на посадку, нормально сел».
Своим появлением авиатанк вызвал на летном поле чужого аэродрома немалое замешательство, как никак шло второе лето войны. А тут неизвестно откуда появляется боевая машина, да еще без всяких опознавательных знаков…
Но пилот выбрался из кабины, и все благополучно объяснилось. Первый в мире полет самолета танка был благополучно завершен.
Это, по сути, единственная фотография, на которой "Крылья танка" запечатлены в полёте. Оно и понятно - 1941 год всё-таки, не до съёмок.
Несмотря на уникальность эксперимента, при тщательном изучении проблемы выясняется, что конструкцию «летающего танка» создавал не только Антонов. Так, по сведениям авиаинженера Константина Грибовского, еще сражения во время Первой мировой войны породили немало диковинных видов боевой техники.
Когда же появились первые воздушно десантные части - маневренные, способные быстро преодолевать солидные расстояния, высаживаться в тылу противника - их предстояло оснастить не только легким, но и тяжелым вооружением, в том числе танками и артиллерийскими орудиями. Решили эту проблему сразу во многих странах по разному, но анализ проведенных тогда работ показал - специалисты шли по трем основным направлениям…
Первое предусматривало переброску танков на тяжелых планерах. Сначала эта идея была высказана в нашей стране, в организации, которой руководил известный летчик и изобретатель П. Гроховский. Он и предложил в 1932 году подвеску для перевозки танкеток «под брюхом» аэроплана. Кроме того, ее можно было сбросить на парашюте с диаметром купола 30 метров, который укладывали в отдельный короб. Через три года на вооружение Красной Армии приняли универсальную ПГ 12 (подвеска грузовая, 12 я) к бомбардировщикам ТБ З. К ней можно было цеплять легкий танк Т 37А весом 3,5 тонны. В полете танкисты находились в машине, а после посадки мгновенно высвобождали танк движением рычага, приводившего в действие быстроразъемные замки.
Впервые этот способ открыто продемонстрировали в 1935 году на маневрах в Киевском особом военном округе. На иностранных военных атташе это произвело сильное впечатление…
Но прикрепленный «под брюхом» груз увеличивал аэродинамическое сопротивление самолета носителя, ухудшал его летные характеристики. Пушки, танки и автомобили стали помещать в обтекаемые контейнеры.
Автор Славин С. Н
Параллельно с испытательной работой Сергей Николаевич участвует в боевых действиях в должности командира летного отряда 19-й гвардейской воздушно-десантной бригады на Калининском фронте. В течение 1942-1943 годов он совершил несколько боевых вылетов в тыл врага к партизанам на планерах, доставляя им боеприпасы, медикаменты, продукты.
В апреле 1943 года Анохиным и летчиком Желютовым был выполнен единственный за время Великой Отечественной войны взлет планера с партизанского аэродрома. Обычно планеры после выполнения перелета к партизанам уничтожались, а пилоты планеров возвращались на самолетах. Но в тот раз это правило было нарушено. Несмотря на ограниченные размеры партизанского аэродрома и загрузку планера (на нем находились раненые партизаны, которых было необходимо срочно доставить в госпиталь), Сергеем Николаевичем был произведен взлет на коротком тросе за самолетом СБ. Жизнь раненых была спасена. За этот подвиг Сергей Анохин получил свою первую награду - орден Красного Знамени.
В июне 1943 года по личному распоряжению Маленкова Сергей Анохин откомандирован в Летно-исследовательский институт для проведения испытаний самолета «302» - одного из первых истребителей-перехватчиков с ЖРД. К сожалению, из-за недоведенности двигателя самолет был испытан лишь в планерном варианте. В сентябре 1943 года Анохин переходит в ЛИИ на постоянную работу.
5 октября 1943 года, при проведении испытаний самолета, снабженного турбокомпрессором для повышения высотности, в воздухе загорелся мотор. Несмотря на пожар, Сергей Николаевич выполнил посадку горящего самолета на свой аэродром и уже на пробеге покинул кабину горящего самолета. Пожар был ликвидирован, а опытный самолет спасен.
15 мая 1944 года Анохин выполняет первый полет самолета Як-7Б с прямоточным воздушно-реактивным двигателем ДМ-4с, и проводит его испытания. В это же время он проводит летные исследования по влиянию перегрузки на организм и работоспособность летчика в полете; выполняет ряд испытательных полетов на высотном самолете-перехватчике Як-3ПД на высотах более 13000 метров. Сложность этих полетов заключалась в отсутствии герметичной кабины на самолете.
В марте 1944 года Анохину присвоена квалификация «летчик-испытатель 3-го класса», в июле 1945-го - «летчик-испытатель 2-го класса».
17 мая 1945 года Анохин выполнял контрольные испытания истребителя Як-3 на прочность. Разрушение самолета не предусматривалось, но и не исключалось. Надо было сделать 12 режимов с перегрузками. На третьем режиме Сергей Николаевич не включил самописец. Получалось, что придется выполнять 13 режимов. На пятом режиме у самолета отломилось крыло. Летчику стоило огромных усилий и самообладания сбросить фонарь и выпрыгнуть с парашютом из беспорядочно падающего к земле самолета. Сергей Анохин получил тяжелые ранения и потерял левый глаз.
Он попал в госпиталь, где глаз собирались удалить, однако Сергей Николаевич противился этому. Дело дошло до того, что из-за поврежденного глаза стал терять зрение и здоровый. Тогда врачи пригласили его жену и попросили ее уговорить мужа на операцию. И только после невероятных усилий и уговоров, а также заверений в том, что он будет летать, согласие было получено, и операция была сделана. После госпиталя ему был сделан протез, причем настолько искусно, что даже члены семьи порой забывали о перенесенной операции.
Для того чтобы летать, надо было развивать глубинное зрение и настраивать глаз. Для этого Анохин уехал отдыхать в Кисловодск, где ему очень помог летчик Гринчик. Осенью он прошел медкомиссию и начал понемногу летать в ЛИИ. Ему стали доверять испытания не только планеров, но и истребителей. Анохин провел испытания самолета МиГ-15 на взлет, МиГ-19 с катапульты, самолета на флаттер. Во время одного из полетов самолет разрушился. Проводил испытания на перевернутый штопор, на достижение сверхзвуковой скорости при пикировании МиГ-15, на штопор тяжелых самолетов. Испытывал в полете беспилотные ЛА (самолеты-снаряды).
В 1947-1948 годах совместно с С.Амет-Ханом и Н.С.Рыбко он проводит испытания летающих лабораторий ЛЛ-1 (с прямым крылом) иЛЛ-2 (с крылом обратной стреловидности) конструкции Цыбина. Эти летающие лаборатории буксировались на высоту, а после расцепки переводились в пикирование с включением порохового двигателя на 15 секунд. Во время этих испытаний был получен большой экспериментальный материал по измерению аэродинамических характеристик, распределению давления по крылу и оперению на околозвуковых скоростях.
В августе 1947 года С.Н.Анохину присвоена квалификация «летчик-испытатель 1-го класса», а в 1949 году - воинское звание «полковник».
В 1947 году Сергей Анохин прикомандировывается к ОКБ А.С.Яковлева. Там он выполняет первые полеты и проводит испытания Як-25, Як-30, Як-23УТИ, Як-50; участвует в испытаниях Як-19 и Як-20. 22 марта 1950 года на самолете Як-50 С.Н.Анохиным была достигнута рекордная в стране скорость у земли - 1170 км/час. Одновременно с работой в ОКБ Яковлева Сергей Анохин проводит испытания 2-го и 3-го экземпляров МиГ-15 в 1948 году, а также Су-15 в 1949 году.
3 июня 1949 года при проведении испытаний Су-15 ему пришлось покинуть самолет из-за возникших вибраций. Катапульта не сработала, и летчик был вынужден вручную сбрасывать фонарь кабины. Когда это не удалось, С.Н.Анохин, проявив завидную выдержку и хладнокровие, сумел выбраться из кабины в образовавшееся пространство между фонарем и бортом самолета, и благополучно выпрыгнуть с парашютом. Летом 1949 года Сергей Николаевич провел скоростные рулежки первого отечественного сверхзвукового самолета Су-17.
Так же Анохин принимал участие в испытаниях самолетов Су-11 (1947 год), Як-16 (1947 год), И-215 (1948 год), Ла-174 (1948 год), И-320 (?Р-2¦) (1950 год), Як-11У (1951 год), Як-18У (1951 год).
В 1951 году Сергей Николаевич принимает участие в испытаниях уникальной системы «Бурлаки». Эта система была разработана для увеличения дальности полета истребителей для сопровождения стратегических бомбардировщиков. Пилот МиГ-15бис в полете производил сцепку со специальным тросом, который выпускал Ту-4, затем выключал двигатель и продолжал полет в безмоторном режиме.
В 1951-1953 годах совместно с С.Амет-Ханом, Ф.И.Бурцевым и В.Г.Павловым Сергей Николаевич проводит испытания пилотируемого аналога самолета-снаряда КС («Комета-3»).
КС-1 под крылом Ту-16КС ВВС Индонезии в музее ВВС в Джаккарте
Самолет-аналог был предназначен для отработки самолета-снаряда КС типа «воздух-корабль» в пилотируемом режиме. Аналог подвешивался под самолет Ту-4КС, самолет-носитель набирал 3000 метров, после чего отцеплял самолет-аналог. После отцепки автоматика включала двигатель, и самолет-снаряд летел на цель. Летчик должен был контролировать работу автоматической системы и, в случае ее отказа, переключить управление на себя. При подходе к цели автоматика выключалась, и самолет-снаряд приземлялся на аэродром.
3 февраля 1953 года Анохину Указом Президиума Верховного Совета СССР присвоено звание Героя Советского Союза, и в том же году за выполнение специального задания правительства по испытанию авиационной техники он стал лауреатом Сталинской премии II степени.
В 1957 году Анохин совместно с Шияновым проводит испытания СМ-30 -системы запуска самолета МиГ-19 с наземной катапульты. В ходе этих испытаний он выполняет 2 старта на самолете с подвесными баками. После нескольких катастроф самолетовТу-104, причины которых так были неясны, в 1958 году Сергеем Николаевичем проведены сложные испытания самолета Ту-104 на устойчивость и управляемость, а в1959 году - испытания Ту-16 на срыв и сваливание.
17 февраля 1959 года С.Н.Анохину в числе первых 10 летчиков было присвоено звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР», ему был вручен знак «1».
В феврале 1959 года он проводит работу по определению возможности вывода самолета из перевернутого штопора в слепую. В 1960 году Сергей Николаевич выполнил несколько десятков полетов на летающей лаборатории Ту-104,созданной для исследования режима невесомости. Тут он впервые столкнулся с космонавтикой, лично познакомился со многими будущими космонавтами.
Вот лишь один из эпизодов бурной испытательской жизни Анохина. По заданию ОКБ Королева ему предстояло испытать в полете на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ систему питания топливом жидкостного ракетного двигателя последней ступени ракеты, направлявшейся к Венере. Система эта с взрывоопасным топливом подвешивалась в гондоле, анодированной в золотистый цвет.
Обычно в передней кабине Ту-16ЛЛ летали два летчика, штурман и борт-оператор-радист, а в задней кабине - ведущий инженер и его помощник. Летчики в случае опасности катапультировались вверх, а все остальные члены экипажа - вниз. По нормальной схеме первыми из передней кабины катапультировались штурман и радист. Только после них катапультироваться могли летчики. На этот раз, из-за опасности взрыва ракетного топлива, экипаж предельно сократили: два летчика в передней кабине и экспериментатор-помощник ведущего инженера - в хвостовой. Наблюдать за «опасной» гондолой мог только экспериментатор, поскольку лишь в хвостовой кабине имелся перископ. Перед полетом все члены экипажа получили «накачку» об исключительной опасности взрыва самовоспламеняющихся компонентов топлива.
В полете, на заходе солнца, при интенсивном солнечном освещении экспериментатор увидел на золоченой гондоле яркие багрово-красные блики и немедленно доложил Анохину: «Командир, горит подвеска!» Анохин потребовал: «Посмотри внимательнее!» Услышав подтверждение, Анохин дал команду сбросить подвеску. Это не удалось - ни из передней, ни из кормовой кабины. Тогда командир приказал всем покинуть машину. Экспериментатор благополучно катапультировался вниз. Второй пилот Захаров также удачно катапультировался - вверх. Анохин не смог этого сделать, поскольку у него не сошел люк над головой. Встав на свое кресло, командир пытался сбросить люк руками, но сил для этого не хватало. Анохин решил вылезти через верхний люк правого летчика. Предварительно Сергей Николаевич ввел машину в пологий вираж. Автопилот на этой машине Ту-16ЛЛ был демонтирован, так что заданный курс выдерживался относительно недолго, и летчику надо было спешить. Он отстегнул от кресла парашют, вылез через люк второго пилота на фюзеляж, добрался вдоль антенны до крыла и соскользнул под стабилизатором вниз. Скорость самолета была около 100 метров в секунду, это большой скоростной напор. В первое мгновение, после того, как летчик вылез из люка, вся надежда была на выступ антенны, а затем - лишь на то, что летчика удачно «пронесет» мимо крыла, воздухозаборников двигателей и стабилизатора. Так и случилось... Сергей Николаевич рассказывал, что, избежав столкновения со стабилизатором (а это поначалу, после покидания кабины беспокоило его больше всего), он, спускаясь на парашюте, увидел неожиданно, что самолет не горит.
Самолет упал в чащу леса в Егорьевском районе, в испытательной зоне. Никакого пожара не было не только в воздухе, но и на земле: топливо не сдетонировало. В официальной версии о причинах потери самолета пожар не исключался. Иначе в то время могли полететь многие головы. Командир действовал строго по инструкции, но налицо - пресловутое стечение обстоятельств: и «накачки» об опасности взрыва, и «золотистое» покрытие подфюзеляжной гондолы, и кроваво-красный яркий закат солнца. Больше всех казнил себя за потерю дорогой машины экспериментатор, хотя объективно на его месте, у перископа, мог ошибиться кто угодно. Когда стали выяснять, почему не сошел люк над командиром, то оказалось, что так оно и должно было быть, если не сброшены нижние люки в передней кабине. После этого по всему парку самолетов Ту-16 прошло указание выполнять сброс люков централизованно: сначала нижних, а затем - верхних. Лишь после этого можно было катапультироваться всем членам экипажа. В последующем это спасло не одну жизнь военных строевых летчиков...
Ту-16ЛЛ для исследований ПОС самолетов
Рассказ Чертока Б.Е.
Сергей Анохин, обычно молчаливый, казавшийся застенчивым, замкнутым, после первых стопок становился интереснейшим собеседником и бесхитростным рассказчиком необычайных летных происшествий. Рассказывал Анохин с удивительной простотой, доходчиво и без всякой рисовки. У неискушенного слушателя, не знающего Анохина, создавалось впечатление, что работа летчика-испытателя - дело простое, отнюдь не героическое и совсем непонятно, почему в мирное время погибают летчики-испытатели.
На этот раз Анохин поведал о трагической гибели знаменитого еще со времен войны летчика-испытателя дважды Героя Советского Союза Ахмет Хана Султана . Он погиб при аварии летающей лаборатории Ту-16. У самолета отказали закрылки. Посадочная скорость была катастрофической. У самого Анохина на Ту-16 тоже было необычайное приключение. При испытаниях с имитацией невесомости требовалось проверить возможность запуска двигателя блока "Л" перед нашими очередными пусками по Венере. Блок "Л" не запустился, но загорелся. Анохин приказал экипажу покинуть самолет: авария была неизбежной. Фонари на штатных местах почему-то не открывались. Люди бросились в хвост и прыгали из хвостовой точки. Анохин пытался спасти горящий самолет, но, убедившись, что это невозможно, ухитрился его отогнать "куда подальше" и тоже покинул. Его искали несколько суток. Сочли уже погибшим если не от увечий при аварии, то от 30-градусного мороза. Но он не замерз, а отыскал в лесу избушку, в которой зимовал лесник, имевший большие запасы крепких напитков. В этой избушке Анохин провел несколько суток. Только отдохнув и отоспавшись, он распрощался со своим гостеприимным собутыльником, добрался до большой дороги и вернулся "с того света" к постоянному месту службы. Анохин был знаком и с польским летчиком Леваневским, братом нашего Сигизмунда Леваневского, и с Вилли Постом, который при попытке облететь земной шар погиб на Аляске. "А летел он с одним глазом, был такой же одноглазый, как и я", - рассказывал Анохин, потерявший глаз в авиационной аварии.
Разведывательный Ту-16 в сопровождении истребителя F-4 ВМС США. Тихий океан, 1963 год
Всего же за время летной работы Анохину пришлось покидать самолет шесть раз.
Параллельно с испытаниями самолетов, Анохин занимается и испытаниями планеров. Он проводит испытания планеров А-13, А-15, «Амур», принимает участие в испытаниях планера КАИ-17.
В августе 1962 года Анохина списали с испытательной работы. С августа 1963 по февраль 1964 года Сергей Николаевич был заместителем начальника Летно-испытательного комплекса ЛИИ по методическим вопросам. В этот же период он начал заниматься полетами на невесомость на самолете ТУ-104ЛЛ.
В марте 1964 года Сергей Николаевич вышел в отставку и уволился из ЛИИ, которому отдал более 20 лет жизни.
На вечер, посвященный 40-летию планерного спорта, Маргарита Раценская пригласила бывшего планериста, а в 1964 году главного конструктора, Сергея Королева. После прекрасного вечера был банкет, на котором Маргарита Карловна рассказала Королеву об отлучении Анохина от испытательной работы. Королев сразу сказал, что он берет его к себе в ОКБ-1 начальником вновь формирующегося отдела, считая его лучшей кандидатурой на эту должность. Анохин отказался от предложения. Через три дня Королев пригласил Анохина к себе на фирму и предложил ему создать отряд космонавтов, на что летчик сразу согласился.
В апреле 1964 года в ОКБ-1 был создан летно-испытательный отдел и Анохин назначен его начальником. Перед отделом ставились задачи проведения летных испытаний всех видов снаряжения, приборов и агрегатов пилотируемого космического корабля, организации отбора кандидатов в космонавты из числа сотрудников предприятия и дальнейшей подготовки космонавтов. Сергей Николаевич руководил и летной подготовкой кандидатов в космонавты, проходившей в ЛИИ. В результате он стал первым командиром отряда космонавтов головной организации-разработчика ракетно-космической техники.
Чуть позже Сергей Королев предложил ему подумать о полете в космос. По мнению Королева, ОКБ-1 должно было доказать, что в космос может летать хорошо подготовленный человек любого возраста, вплоть до пожилого. И Королев не видел для этого лучшего кандидата, чем Анохин. Ведь он был ко всему подготовлен: и парашютист, и планерист, и испытатель. Сергей Павлович спросил у Анохина, как он на это смотрит, добавив, что, если не потянет, то пусть не обманывает и честно об этом скажет. Анохин ответил, что с детства не привык лгать, очень польщен его предложением, но должен серьезно подумать, так как этот полет - лицо конструкторского бюро. На другой день Анохин дал свое согласие. Во время подготовки Анохин был лучшим из всех возможных кандидатов, несмотря на давление Каманина, считавшего, что Анохин должен сам снять свою кандидатуру. Но наступил 1966 год - и Королева не стало.
23 мая 1966 года преемник Королева главный конструктор ОКБ-1 Мишин подписывает приказ о составе первой группы космонавтов-испытателей из инженеров ОКБ для участия в испытаниях нового корабля «Союз» и кораблей-комплексов Л1 и Л3. В эту группу кандидатов, прошедших мандатную комиссию предприятия, вошли: С.Н.Анохин, В.Е.Бугров, В.Н.Волков, Г.А.Долгополов, Г.М.Гречко, А.С.Елисеев, В.Н.Кубасов и О.Г.Макаров.
6 июля того же года Тюлин поддержал предложение, согласно которому Анохин, совместно с Николаевым и Волковым планировался в качестве командира дублирующего экипажа одного из кораблей 7К-ОК. Однако ВВС в лице Каманина было категорически против участия в полетах гражданских вообще и Анохина в частности.
27 июля Мишин заявил, что не возражает против участия космонавтов ВВС Хрунова и Горбатко в полете с переходом из корабля в корабль, но настаивает на включение в экипажи испытателей от ОКБ-1 Анохина и Елисеева.
17 августа к генералу Каманину в ЦПК явились восемь кандидатов от ОКБ для непосредственной подготовки к орбитальным полетам на новом корабле «Союз». Каманин всех отправил на обследование в Центральный научно-исследовательский авиационный госпиталь ЦВНИАГ. Анохин и Бугров были забракованы. По некоторым утверждениям, немалую роль в этом сыграл сам Каманин.
Тем не менее, Анохин по-прежнему возглавлял летно-испытательный отдел, руководил подготовкой гражданских космонавтов и был командиром отряда космонавтов ЦКБЭМ долгие годы. До самой смерти Анохин занимался подготовкой космонавтов, находясь в должностях начальника отдела, начальника сектора и заместителя командира отряда.
Последний раз Сергей Николаевич поднялся в небо в 1983 году на мотодельтаплане. Произошло это в Коктебеле, на торжествах, посвященных 60-летию советского планеризма. Было ему в то время 73 года.
За время своей летной деятельности С.Н.Анохин освоил около 200 типов самолетов и планеров, провел уникальные по своей сложности испытания; им выполнено более 250 парашютных прыжков.
Умер Сергей Анохин 14 апреля 1986 года от рака желудка. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
15 апреля 1996 года его имя было присвоено малой планете №4109, открытой 17 июля 1969 года.
Источник:http://nnm.me/blogs/etam/legendy-nedavnego-proshlogo-anohin-sergey-nikolaevich/