Про паровозы.
Опытный пассажирский паровоз, построенный на Луганском паровозостроительном заводе. Развивал скорость до 180 километров в час. Смотрится, как гость из будущего.
Многие наверное слышали про самую успешную операцию России в Первой мировой войне, Брусиловский прорыв. Об этой операции много написано. О том, почему эта операция закончилась не совсем удачно и не нашла продолжения, так же много написано. Но есть в этой операции один нюанс, на который никто и никогда не обращал внимание. Успех на первоначальном этапе операции, когда российские войска продвинулись от восьмидесяти километров до ста километров вглубь обороны австро - венгерских войск. И соответственно на такую же глубину австро - венгерские войска отступили. Но вот что интересно, активные боевые действия остановились на той линии, где российская железнодорожная колея заканчивалась и начиналась европейская. А они были разными. И точно так же на северном фронте, где наступление было началось, а затем остановилось. А наступление на северном фронте должно было пойти на те территории, где в основном так же была европейская железнодорожная колея.
И совсем не случайно, уже в времена СССР, все приграничные железные дороги на западной границе СССР насыщались тепловозами М 62. Которые в то время стали основными тепловозами в соц лагере. Потому что европейские тележки тех тепловозов с удовольствием подходили к советским тепловозам этой серии. Железнодорожная колея, хоть и в соц лагере, но была другой, чем в Союзе. Советские военные учли опыт Брусиловского прорывы. Но только об этом никому не говорили.
Австро - Венгерские войска с союзными германскими войсками, отступая, оказались в зоне действия своей железной дороги, своей колеи, по которой им очень эффективно потекло все то, связанное с войной. И наоборот, в начале Брусиловского прорыва, занимая позиции в зоне действия российских железных дорог, для которых у них не было достаточного количества локомотивов и вагонов или не было вообще, они там потерпели поражение. В катастрофической ситуации оказались российские войска Брусилова. Когда ушли от своей колеи и железной дороги.
С момента начала железнодорожного движения в царской России, в ней, на разных заводах, было построено 19 596 локомотивов. Паровозов. Общей цифры я за это время не встречал, я посчитал по данным с разных источников. Эта цифра может быть несколько другой, но не сильно больше или меньше.
Паровозы строились на Брянском заводе, Луганском, Коломенском, Невском, Путиловском, Сормовском, Харьковском, Воткинском и Людиновском. На последнем было построено не очень много и больше он в то время паровозов не выпускал. Чисто паровозных в этом ряду было только два. Луганский завод и Харьковский. И тот и тот были построены иностранцами, германцами и бельгийцами. И среди акционеров этих завода были и те и те.
Остальные заводы, кроме паровозов, занимались выпуском большого наименования продукции, начиная от снарядов, заканчивая строительством больших военных кораблей. Когда началась Первая мировая война, эти заводы были перегружены военными заказами и выпуск паровозов на этих заводах заметно снизился. Снизился выпуск и на Харьковском и Луганском заводе. На Луганском заводе в первый год войны, выпуск снизился на две трети от мирного времени. Потом выпуск увеличили, но на то количество, которое он выпускал до войны, завод до революции так и не вышел.
С момента начала выпуска паровозов в России, на ее железных дорогах работало тринадцать моделей и типов грузовых паровозов. Пассажирских было еще больше. Но в данном случае интересны грузовые паровозы. Каждый тип имел от трех до пяти модификаций. Вот такой был винегрет из разных паровозов. Примерно около сорока разных моделей паровозов. В России были как государственные, так и частные (акционерные) железные дороги. И каждая дорога самостоятельно заказывала типы паровозов. Рельеф и профиль дорог необьятной России был очень разный и поэтому и типы паровозов были разные и очень разные. И не факт, что с паровозы с одной дороги могли успешно работать на другой.
Я нигде не нашел точный пробег до капитального ремонта одного паровоза, но когда то мне попадалась цифра в тридцать тысяч километров. Паровоз во время эксплуатации проходил несколько ремонтов. Сначала средний ремонт, когда менялись и ремонтировались наиболее изношенные части. Этих средних ремонтов паровоз проходил три раза .После третьего раза паровоз шел на капитальный ремонт. Само название говорит за себя. Там ремонтировали все, что нужно, что бы довести паровоз до нормального состояния, как до ремонта.
В России существовала очень большая сеть паровозоремонтных мастерских. Эти мастерские располагались на всех железных дорогах .Но в силу разных типов паровозов, эти мастерские, отдельные из них, ремонтировали только небольшую номенклатуру типов, те которые работали на данной дороге. Паровозы с другой дороги и другого типа в мастерских могли не отремонтировать вообще. В силу названных причин.
Когда началась первая мировая война, те направления и железные дороги, которые обслуживали нужды фронта, резко увеличили перевозки. И резко увеличился пробег паровозов. И резко увеличился выход их в ремонт. Но в силу названных причин, ремонт этот затягивался, потому что отправлять их ремонтировать на другие направления оказалось не совсем возможным. И заменить выходящие из строя паровозы с других дорог полноценно не получилось. И снижение выпуска паровозов на заводах. Все это в сумме привело к заметному снижению снабжения фронта. И повлияло на успехи России в войне в негативную сторону. И начиная примерно со средины 1916 года, железные дороги России, их военное направление, стало заметно деградировать. Еще до начала революций и гражданской войны. Появились первые предвестники будущей революционной разрухи.
В последних своих статьях я описал историю строительства железнодорожной ветки Родаково - Лихая, историю и предысторию возникновения Донецко - Криворожской республики и дальнейшую ее судьбу. В которой предыстория создания оказалась важней самой республики. Историю внедрения сталистого чугуна и взрывчатки и историю строительства и эксплуатации важной части российской железной дороги, паровозов. Эти статьи обьединяет то, что все описанное явилось важной частью жизни и истории Российской империи. Жизни и деятельности ее граждан.
Первая мировая война, которая очень сильно затронула империю и явилась поворотным моментом в ее империи, оказала на историю царской России благоприятной влияние. несмотря на ее кровопролитность. Несмотря на то, что война эта привела к разрухе и революции. Война эта была как тяжелая болезнь, которая смогла заразить весь организм государства. Государство все таки переболело этой болезнью, переболело кровавыми осложнениями, окрепло и стало совершенно другим.
Война эта показала, что та модель развития имперской промышленности вела ее в тупик, она не имела дальнейшей перспективы. та модель, в которой главными участниками промышленности выступали иностранные корпорации и специалисты.
Показательный пример проектирования и строительства ветки Родаково - Лихая. Ведь существовал проект другой трассировки. Можно было ее строить несколько по другому. Провести ее так, что бы на рвать взрывчаткой глубокие каньоны в песчанике, провести ее так, что бы на относительно равнинной части не строить те тоннели, которые были построены на ней. Но ее построили так, как она прошла. А почему? Да потому что строили ее люди, кровно заинтересованные в ней. Что бы она построенная, приносила наибольшую пользу. Я уже писал, что она прошла по тем местам, в которых добывали исключительно коксующийся уголь .А коксующийся уголь - это металл, это промышленность. И люди, которые ее строили, они ведь были российским поданными. Отечественные производители, как модно говорить сейчас. Они эту дорогу строили не только для себя, но и для своих детей и внуков. Поступили бы так те иностранные специалисты и корпорации, коих было тогда в России немеряно? Абсолютно нет. Потому что они приходили в Россию что бы получать прибыль и о перспективах не думали.
История и предыстория ДКР очень показательный пример. Образец государственного подхода к функционированию целого крупного промышленного комплекса, крупнейшего промышленного района. Пример того, как должно было подходить государство к такими вопросам исходя из общегосударственных интересов.
История сталистого чугуна и производство тротила, высветила много интересного. В Российском государстве совершенно не было того, что сейчас называется военно - промышленный комплекс. И что интересы частников и интересы государства редко когда совпадают.
Это противоречие между собственниками и государством показательно высветилось в функционировании железных дорог России. Когда железная дорога государства состояла из кусков частных железных дорог, не была одним государственным механизмом. И разруха перед революцией начиналась именно на железных дорогах.
Прозорливость наших предков подтвердилась уже в Новой России. Железнодорожная ветка Родаково - Россия, благополучно работала многие десятки лет в составе Советского Союза, очень гармонично вписавшись в его промышленный комплекс. Именно в общегосударственный комплекс. А когда этот комплекс разрушился, был растянуть по новым государствам. появимшимся на осколках Союза, этого не пережила.
ДКР в закамуфлированном виде просуществовала больше тридцати лет. И именно как часть общегосударственного организма. Когда остатки ее стали частью Украинской ССР, стали частностью общегосударственного комплекса, началось ее медленное умирание .Во что эти остатки превратились сейчас на территории независимой Украины, так об этом не писал только ленивый.
Учитывая печальный опыт первой мировой войны в Новой России был создан очень могущественный ВПК. Который представлял собой отдельную структуру в промышленности государства. Когда этот ВПК растащили по независимым государствам, ему то же в этих государствах пришел конец.
И железная дорога, которую сделали одним общим организмом в Союзе. С учетом всех ошибок и недостатков существовавших в Старой России. И которая так же, разорванная на независимые куски, деградирует и умирает там.
Очень показательный пример, государство Украина. Ее наверное создали там, наверху, как показательный антипример, как не надо жить. Вверху две таблицы, показывающие, как деградирует железная дорога в этом государстве .Железная дорога, как нервная система всей промышленности. По отношению к Украине можно много привести подобного. Пример деградации угольной промышленности, пример деградации тяжелой промышленности. И это государство серьезно собирается с кем то воевать? Смешно.
Опытный паровоз марки "1-5-2" Луганского паровозостроительного завода. Цилиндры расположены посредине и сверху колес. В каждом цилиндре по два поршня, которые двигались навстречу друг - другу.
"Вопрос о ремонте паровозов чрезвычайно интересует всякого человека, которого вообще интересуют судьбы социалистической России. Между тем, в этот важнейший вопрос о восстановлении паровозного парка страны внесено было за последнее время некоторыми товарищами, в первую голову Лариным, столько путаницы и бестолковщины, что безусловно своевременно в целях разъяснения дела восстановить подлинные факты и действительные цифры.
Рабочие железнодорожных мастерских видят, что ремонт пошел гораздо напряженнее и успешнее. Это отчетливо ощущается также и на рельсах, где больше здоровых паровозов. Улучшение с паровозами отчетливо сознается из опыта ведомствами, которым приходится по дорогам перевозить. Но есть мудрецы, которые проповедуют с унынием, что летний сезон "упущен", что процент больных паровозов не понизился, а повысился, и пр. и пр. Это сбивает многих с толку. Передовые железнодорожные рабочие, выносящие на своей спине работу ремонта, должны спросить себя: куда же деваются наши усилия, если в "Экономической Жизни" доказано, что процент больных паровозов повысился?
Товарищи-рабочие! Ничего этого не доказано. Ларин путает цифры и не знает, что к чему. Ваши усилия привели к крупнейшему успеху. И это нетрудно показать, если относиться к делу внимательно и добросовестно.
I. Рост ремонта по месяцам
Возрождение паровозного парка происходит в настоящее время преимущественно путем среднего ремонта, который имеет свою вполне определенную техническую характеристику и после выполнения которого паровоз может, по общему правилу, работать от 6 месяцев до одного года*. Капитальный ремонт паровозов, сведенный в настоящее время к минимуму, приравнивается в производственном отношении к трем единицам среднего ремонта.( Судя из этой статьи, после капитального ремонта паровоз мог работать до трех лет. Прим. мое) Если выразить весь ремонт мастерских НКПС в единицах среднего ремонта за первые семь месяцев текущего года, то получится следующая картина:
/* В зависимости от свойств данной дороги: качества балласта, веса рельс, числа кривых и пр.
Январь. . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
Февраль . . . . . . . . . . . . . . . . . 396
Март. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 529
Апрель. . . . . . . . . . . . . . . . . . 633
Май . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 789
Июнь. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 847
Июль. . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.045
Таким образом, если оставить пока в стороне проценты, а взять так называемые абсолютные числа, т.-е. числа действительно выпущенных из ремонта паровозов, то окажется, что в январе этого года на всей сети выпущено было 256 паровозов среднего ремонта, а в июле - 1.045, т.-е. в 4 с лишком раза больше. Сеть и число мастерских за это время возросли на 30%.
Конечно, можно сожалеть, что мы в июле выпустили не в 8 и не в 16 раз, а только в 4 раза больше паровозов, чем в январе. Можно, однако, сказать с уверенностью, что ни в какой другой области нашего хозяйства и нашей работы не достигнуто подобного увеличения. И это вполне понятно: на транспорт вообще было обращено большое внимание, а на ремонт паровозов - внимание исключительное, - сюда даны были дополнительные силы и средства*, и, наконец, здесь в первую голову была упорядочена организация путем установления ответственности и дисциплины при технически компетентном руководстве. Результаты не могли не сказаться. На протяжении полугода мы имеем четырехкратное увеличение выпуска паровозов среднего ремонта при увеличении числа мастерских всего на 25 - 30%.
/* Техническое Управление НКПС вносит к этим словам следующую поправку: "Дороги по сл. тяги получили назад по декабрьскому декрету около 10 тысяч мобилизованных, из которых в мастерские попала незначительная часть. После апреля - мая никакого притока не было; таким образом, дополнительных сил и средств в каких-либо значительных размерах мастерские не получили".
Стало быть, как бы дело ни обстояло с процентом больных паровозов (об этом мы еще поговорим), но большой производственный успех работы ремонта стоит вне всякого сомнения, ибо нельзя спорить, что 1.045 паровозов - в четыре раза больше, чем 256 паровозов."
Л. Троцкий. РЕМОНТ ПАРОВОЗОВ
"Правда" NN 198 и 199, 8 и 9 сентября 1920 г.
P.S.
Интересные факты из около революционной истории. В первые послереволюционные годы, когда остро возникла нехватка паровозов, их небольшое количество было заказано за рубежом, в Германии и Швеции. Но строились эти паровозы по российским чертежам, которые были переданы на эти зарубежные заводы. Это были паровозы марки "Э". Паровозы, потроеные в Германии маркировались "Эг", а в Швеции - "Эш". В Германии было построено 700 паровозов, в Швеции 500
Опытный трехциллиндровый паровоз, марки "М"