Из истории Российских железных дорог.
Очень малоизвестная страница нашей общей истории. Как строилась железная дорога на переломе девятнадцатого и двадцатого веков в период промышленного бума в царской России. И как потом с этим наследием поступили в Советском Союзе.
На фото выше, авария царского поезда в Харьковской губернии в 1888 году. Обратите внимание на светлый слой под железнодорожным полотном. Это песчаная подсыпка.
"Авария Императорского поезда произошла 17 октября 1888 года в 14 часов 14 минут на 295-м километре линии Курск - Харьков - Азов южнее Харькова. Царская семья ехала из Крыма в Санкт-Петербург. Техническое состояние вагонов было отличным, они проработали 10 лет без аварий. В нарушение железнодорожных правил того периода, ограничивавших число осей в пассажирском поезде до 42, в императорском, состоявшем из 15 вагонов, было 64 оси. Вес поезда был в пределах, установленных для грузового, но скорость движения соответствовала экспрессу. В нарушение правил поезд вели два паровоза, товарный Т.164 завода Зигля (0-3-0, 1875 г. в., 38 т, конструкционная скорость 58 км/ч) и пассажирский П.41 (1-2-0, 1871 г. в., 32 т, конструкционная скорость 82 км/ч) Коломенского завода братьев Струве.
Галопирующие в разных ритмах паровозы на скорости 68 км/ч расшатали слабое верхнее строение пути частной железной дороги, второй паровоз фактически провалился между разошедшимися рельсами. При таких условиях произошёл сход 10 вагонов. Причём путь в месте крушения проходил по высокой насыпи (около 5 сажен). Тяжелые царские вагоны раздавили своей массой обычные вагоны с прислугой, поставленные в голове поезда"
При массовом строительстве железных дорог в те времена в качестве подсыпки и балластировки повсеместно применялся песок. Это для того времени было нормальным явлением. Очень хорошо железные дороги с песчаной подсыпкой представлены на фотографиях Прокудина - Горского.
Песок очень удобен в работе. Его можно трамбовать даже ногами. Но с другой стороны, такая подсыпка ограничивала грузоподьемность вагонов и всего состава.
После революции, когда Новая Россия - Советский Союз оправился от тяжелой Гражданской войны, сразу же началась пребалластировка железнодорожного полотна. Вместо песка под железнодорожные пути начали сыпать щебень. Процесс этот был долгим. Прервала этот процесс, перебалластировки, Великая Отечественная война. После войны этот процесс продолжался. Закончилась перебалластировка только лишь к концу пятидесятых годов прошлого века.
И только лишь тогда начали переходить от паровозной тяги на тепловозную.
"Балласт заполняет пространство между нижней постелью шпал или других рельсовых опор и основной площадкой земляного полотна, а также за торцами шпал, в шпальных ящиках. На железных дорогах общего пользования с грунтовым земляным полотном (более 99% протяжения пути) верхнее строение пути с балластным слоем является единственной конструкцией, применяемой как по техническим, так и экономическим показателям. Балласт - один из важнейших элементов верхнего строения железнодорожного пути. Он обеспечивает вертикальную и горизонтальную устойчивость пути под воздействием поездных нагрузок и изменяющихся температур. От конструкции и качества балластного слоя зависят общее состояние железнодорожного пути, уровень допускаемых скоростей движения поездов, сроки службы всех элементов верхнего строения пути (рельсов, скреплений, шпал), затраты на текущее содержание пути и вся система его ремонтов."
Фотографии Прокудина - Горского с ресурса http://www.prokudin-gorskiy.ru/labels.php?tag=3