Покатушки на матане
Уже более десяти лет я не проезжал Кругобайкалку из конца в конец на пригородном поезде, называемом матаней (местным это название не нравится, они зовут её передачей). Воспользовавшись длинными выходными, я прокатился по одной из самых интересных железных дорог России. Самым неожиданным впечатлением от поездки оказался пепелац в виде микрика на гусеницах.
Пепелац.
В ночь на 9-е марта я ночевал на даче, что неподалёку от о/п Трудный. Т.к. весь почти день предстояло сидеть в поездах, я прогулялся около 4 км до о/п Сосновый, чтобы хоть сколько-то пройти пешком в этот день (стараюсь ежедневно ходить не менее 3 км).
О/п Сосновый.
Уже несколько лет назад стандартной длиной иркутских электричек стали 4-6 вагонов, потому пришедший 10-вагонный состав смотрелся приветом из других времён, когда короче восьми вагонов поездов под Иркутском не было. Внутри оказалось, что десять вагонов - ничуть не излишество нехорошее. Несмотря на то, что поезд шёл от Иркутска уже полтора часа, населённость состава была 85-90%. Около сотни лыжников вышло на Переезде, чтобы укатиться через Байкал в Слюдянку, а примерно 700 пешеходов, направлявшихся также на Байкал - на Тёмной Пади. После этого в вагон осталось всего пять человек.
В Слюдянке я купил билет на пригородный поезд, но не на весь маршрут, а только до о/п 120 км. Странная тарифная политика Байкальской пригородной компании привела к тому, что на больших расстояниях дешевле покупать билет по частям, нежели прямой. Так, стоимость проезда от Слюдянки-I до ст. Байкал (весь маршрут матани) - 145 рублей. В то же время билеты от Слюдянки до о/п 120 км и от последнего до ст. Байкал стоят по 70 рублей, итого 140, что на пять рублей дешевле. Второй билет я купил уже позже в матане, а пока сфотографировал единственный в мире вокзал, построенный из мраморных блоков.
Слюдянский вокзал из мрамора.
Вокзал украшен дореволюционной символикой министерства путей сообщения - перекрещенными топором и якорем.
Матаня представляет из себя один сидячий вагон, ведомый тепловозом. В разные годы в её составе ходили и общие вагоны, и переделанные прицепные вагоны электропоезда и рельсовые автобусы.
Матаню вытягивают из тупика.
В ожидании посадки пассажиры разбились на две кучки. Туристы стояли у центрального входа в вокзал, местные жители же переместились к виадуку в сотне метров западнее. Здраво рассудив, что местные лучше знают, где происходит посадка, я присоединился к их кучке, и не прогадал.
Все дальнейшие снимки, кроме салона вагона, сделаны через стёкла. Но в любом случае поездка на поезде по Кругобайкалке даёт лишь поверхностное впечатление о большинстве достопримечательностей: практически невозможно рассмотреть порталы тоннелей, видна лишь половина мостов (те, что сейчас не используются), сложно увидеть большинство скал; а один из самых интересных объектов, бухту Берёзовую, из поезда не видно в принципе. Потому поездку на поезде следует рассматривать как триал-версию: для полного ознакомления с красотами дороги необходимо пройти её пешком.
62-местный вагон заполнился от силы наполовину, так что рядом со мной никто не сел. Постепенно пассажиры покидали поезд, до конечной станции доехало лишь четверо. Туристы выходили на турбазах, местные - в немногочисленных посёлочках, сохранившихся со времён активной эксплутации линии, бывшей в своё время частью Транссибирской магистрали.
Вагон матани.
Вид с перегона Слюдянка I - Слюдянка II на Олхинское плато за Байкалом. Именно у его подножия и проходит тупиковый отрезок Кругобайкалки: матаня обогнёт западную оконечность Байкала и повернёт в географически восточном направлении. В левой части снимка на высоте коло 200 метров над озером видна постепенно набирающая слева направо высоту чёрная полоска - это современный путь Транссиба.
Деревянному вокзалу Култук свыше 100 лет. К счастью, он не испорчен сайдингом. Для жителей посёлка эта станция давно потеряла актуальность: на современном ходу Транссиба в посёлке аж четыре остановочных пункта из-за многочисленных петель железной дороги. Но грузовое значение станция сохранила, в т.ч. и для обслуживания небольшого порта.
Обогнув залив Култук, за Байкалом уже можно видеть хребет Хамар-Дабан, вдоль которого идёт Восточный участок Кругобайкальской железной дороги, сохранившийся в активной эксплуатации.
Одна из неиспользуемых однопутных каменных галерей (Сосновая).
Склон Олхинского плато.
При следовании в сторону ст. Байкал большую часть пути слева по ходу будут лишь крутые склоны и скалы. Лишь при пересечении притоков горизонт отдаляется.
Долина Ангасолки.
Каменный виадук через Ангасолку.
Старая Ангасолка (о/п 149 км).
Именно в Старую Ангасолку попадают туристы, вышедшие на Тёмной Пади. Между ними всего 3,5 км.
Толпа уходит в Слюдянку.
Байкальские дороги.
По пути от Култука до ст. Байкал поезд проходит через 38 тоннелей и 5 отдельно стоящих каменных галереи, неотличимых для пассажира от тоннелей.
Выезд из тоннеля Большая Упорная Губа.
Вид на мыс Хабартуй 4.
Мыс Хабартуй 2.
Взрезанные при постройке дороги скалы - настоящий рай для геолога.
Искусственное обнажение.
В вагоне внутри тоннеля.
Долина Большой Крутой Губы, по которой спускаются лыжники, вышедшие на о/п Переезд.
Дом в Шарыжалгае (о/п 139 км).
Мыс Столбы 2.
Остатки моста через р. Шабартуй и руины электростанции.
Склоны и распадки.
Посёлок Маритуй в одноимённой долине - крупнейший населённый пункт, куда никак, кроме как по Кругобайкалке не добраться.
Мыс Асламовский с удобными стоянками популярен для летнего отдыха.
Мыс Половинный, прорезаемый самым длинным на дороге тоннелем (777,5 м) настолько выдаётся в Байкал, что значительная его часть уже не входит в зону отчуждения железной дороги, а потому является частью Прибайкальского национального парка, не преминущего взять с вас денежки за получение разрешения на его посещение (при отсутствии которого выписывается неслабый штраф 3000 рублей).
Долина Большой Половинной - крупнейшей из рек, пересекаемых матаней. Большая Половинная начинает свой путь, как и большинство рек Олхинского плато с ровного болотистого участка; по мере продвижения к Байкалу река прорезает скальный массив, формируя узкую глубокую долину с уклоном, характерным для горной реки.
Железный мост через Большую Половинную.
Паровоз Еа на 110 км.
Мыс Шумихинский.
В некоторые годы при застывании Байкала образуются гигантские поля торошения. Но этой зимой торосы ещё поискать надо.
Незначительные торосы.
Мыс Каторжанский 2.
Прибыв на станцию Байкал, я заселился в гостиницу на втором этаже вокзала-новодела, но об этом - в следующий раз.
Пепелац.
В ночь на 9-е марта я ночевал на даче, что неподалёку от о/п Трудный. Т.к. весь почти день предстояло сидеть в поездах, я прогулялся около 4 км до о/п Сосновый, чтобы хоть сколько-то пройти пешком в этот день (стараюсь ежедневно ходить не менее 3 км).
О/п Сосновый.
Уже несколько лет назад стандартной длиной иркутских электричек стали 4-6 вагонов, потому пришедший 10-вагонный состав смотрелся приветом из других времён, когда короче восьми вагонов поездов под Иркутском не было. Внутри оказалось, что десять вагонов - ничуть не излишество нехорошее. Несмотря на то, что поезд шёл от Иркутска уже полтора часа, населённость состава была 85-90%. Около сотни лыжников вышло на Переезде, чтобы укатиться через Байкал в Слюдянку, а примерно 700 пешеходов, направлявшихся также на Байкал - на Тёмной Пади. После этого в вагон осталось всего пять человек.
В Слюдянке я купил билет на пригородный поезд, но не на весь маршрут, а только до о/п 120 км. Странная тарифная политика Байкальской пригородной компании привела к тому, что на больших расстояниях дешевле покупать билет по частям, нежели прямой. Так, стоимость проезда от Слюдянки-I до ст. Байкал (весь маршрут матани) - 145 рублей. В то же время билеты от Слюдянки до о/п 120 км и от последнего до ст. Байкал стоят по 70 рублей, итого 140, что на пять рублей дешевле. Второй билет я купил уже позже в матане, а пока сфотографировал единственный в мире вокзал, построенный из мраморных блоков.
Слюдянский вокзал из мрамора.
Вокзал украшен дореволюционной символикой министерства путей сообщения - перекрещенными топором и якорем.
Матаня представляет из себя один сидячий вагон, ведомый тепловозом. В разные годы в её составе ходили и общие вагоны, и переделанные прицепные вагоны электропоезда и рельсовые автобусы.
Матаню вытягивают из тупика.
В ожидании посадки пассажиры разбились на две кучки. Туристы стояли у центрального входа в вокзал, местные жители же переместились к виадуку в сотне метров западнее. Здраво рассудив, что местные лучше знают, где происходит посадка, я присоединился к их кучке, и не прогадал.
Все дальнейшие снимки, кроме салона вагона, сделаны через стёкла. Но в любом случае поездка на поезде по Кругобайкалке даёт лишь поверхностное впечатление о большинстве достопримечательностей: практически невозможно рассмотреть порталы тоннелей, видна лишь половина мостов (те, что сейчас не используются), сложно увидеть большинство скал; а один из самых интересных объектов, бухту Берёзовую, из поезда не видно в принципе. Потому поездку на поезде следует рассматривать как триал-версию: для полного ознакомления с красотами дороги необходимо пройти её пешком.
62-местный вагон заполнился от силы наполовину, так что рядом со мной никто не сел. Постепенно пассажиры покидали поезд, до конечной станции доехало лишь четверо. Туристы выходили на турбазах, местные - в немногочисленных посёлочках, сохранившихся со времён активной эксплутации линии, бывшей в своё время частью Транссибирской магистрали.
Вагон матани.
Вид с перегона Слюдянка I - Слюдянка II на Олхинское плато за Байкалом. Именно у его подножия и проходит тупиковый отрезок Кругобайкалки: матаня обогнёт западную оконечность Байкала и повернёт в географически восточном направлении. В левой части снимка на высоте коло 200 метров над озером видна постепенно набирающая слева направо высоту чёрная полоска - это современный путь Транссиба.
Деревянному вокзалу Култук свыше 100 лет. К счастью, он не испорчен сайдингом. Для жителей посёлка эта станция давно потеряла актуальность: на современном ходу Транссиба в посёлке аж четыре остановочных пункта из-за многочисленных петель железной дороги. Но грузовое значение станция сохранила, в т.ч. и для обслуживания небольшого порта.
Обогнув залив Култук, за Байкалом уже можно видеть хребет Хамар-Дабан, вдоль которого идёт Восточный участок Кругобайкальской железной дороги, сохранившийся в активной эксплуатации.
Одна из неиспользуемых однопутных каменных галерей (Сосновая).
Склон Олхинского плато.
При следовании в сторону ст. Байкал большую часть пути слева по ходу будут лишь крутые склоны и скалы. Лишь при пересечении притоков горизонт отдаляется.
Долина Ангасолки.
Каменный виадук через Ангасолку.
Старая Ангасолка (о/п 149 км).
Именно в Старую Ангасолку попадают туристы, вышедшие на Тёмной Пади. Между ними всего 3,5 км.
Толпа уходит в Слюдянку.
Байкальские дороги.
По пути от Култука до ст. Байкал поезд проходит через 38 тоннелей и 5 отдельно стоящих каменных галереи, неотличимых для пассажира от тоннелей.
Выезд из тоннеля Большая Упорная Губа.
Вид на мыс Хабартуй 4.
Мыс Хабартуй 2.
Взрезанные при постройке дороги скалы - настоящий рай для геолога.
Искусственное обнажение.
В вагоне внутри тоннеля.
Долина Большой Крутой Губы, по которой спускаются лыжники, вышедшие на о/п Переезд.
Дом в Шарыжалгае (о/п 139 км).
Мыс Столбы 2.
Остатки моста через р. Шабартуй и руины электростанции.
Склоны и распадки.
Посёлок Маритуй в одноимённой долине - крупнейший населённый пункт, куда никак, кроме как по Кругобайкалке не добраться.
Мыс Асламовский с удобными стоянками популярен для летнего отдыха.
Мыс Половинный, прорезаемый самым длинным на дороге тоннелем (777,5 м) настолько выдаётся в Байкал, что значительная его часть уже не входит в зону отчуждения железной дороги, а потому является частью Прибайкальского национального парка, не преминущего взять с вас денежки за получение разрешения на его посещение (при отсутствии которого выписывается неслабый штраф 3000 рублей).
Долина Большой Половинной - крупнейшей из рек, пересекаемых матаней. Большая Половинная начинает свой путь, как и большинство рек Олхинского плато с ровного болотистого участка; по мере продвижения к Байкалу река прорезает скальный массив, формируя узкую глубокую долину с уклоном, характерным для горной реки.
Железный мост через Большую Половинную.
Паровоз Еа на 110 км.
Мыс Шумихинский.
В некоторые годы при застывании Байкала образуются гигантские поля торошения. Но этой зимой торосы ещё поискать надо.
Незначительные торосы.
Мыс Каторжанский 2.
Прибыв на станцию Байкал, я заселился в гостиницу на втором этаже вокзала-новодела, но об этом - в следующий раз.