Турция в XIX - ХХ веках. Часть 44
РАЗВИТИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА, ТРАНСПОРТА И СВЯЗИ В 1920-30 ГГ.
Поддержка предпринимательского начала в 1920-е годы и позже, развития рыночных отношений сопровождалась и усилиями государства по развитию транспорта и связи. Основное внимание обращалось тогда на железнодорожное строительство. Что касается автомобильных дорог, то даже в 1939 г. в Турции имелось всего около 4 тыс. км дорог с твёрдым покрытием, из них асфальтированных - всего 279 км. Такое положение не способствовало развитию автомобильных перевозок - грузовых и пассажирских, особенно в отдаленных районах. Дорого стоил и бензин, который к тому же было трудно найти.
В 1924 г. в Турции стали осуществляться воздушные пассажирские перевозки. Осуществляла их итальянская компания "Аэро эспрессо итальяно". Начав с почтовых рейсов между Анкарой, Стамбулом и Измиром, компания переключилась затем на эксплуатацию линии Стамбул-Афины-Бриндизи (Италия). В том же году начались пассажирские перевозки по линии Анкара-Стамбул на самолётах компании "Юнкерс" (Германия) и франко-румынской компании. В 1933 г. эксплуатация линии Анкара-Стамбул была передана американской компании "Кертис-Райт", в распоряжении которой имелось два пятиместных самолета. Деятельность авиационных иностранных компаний продолжалась до 1936 г., когда эксплуатация воздушных линий перешла в руки государства.
В сентябре 1926 г. впервые в Турции, в Анкаре, вступила в строй автоматическая телефонная станция, она в 1933 г. насчитывала 1697 абонентов. Радиовещание было представлено в столице сначала маломощным передатчиком (5 квт), установленным в 1928 г. Он эксплуатировался фирмой "Тюрк тельсиз телефон ТАШ", причём часть акций фирмы принадлежала Деловому банку. В 1936 г. радиовещание перешло в руки государства.
Перенос столицы страны в Анкару повлёк за собою развитие строительной отрасли - город фактически создавался заново. В центре старого города, на площади Улус и прилегающих к ней улицах, выросли здания Сельскохозяйственного банка, Делового банка, Совета министров, новое здание ВНСТ, а напротив был построен самый фешенебельный по тем временам отель "Анкара-палас". Ниже площади Улус, на склоне, где начинается бульвар Ататюрка, также шло большое строительство: воздвигались здания Вакуфного банка, министерства таможен и монополий, а несколько дальше, на холме - Народного дома и Этнографического музея. Город застраивался сначала стихийно, а затем в соответствии с планом, разработанным берлинским архитектором Германом Янсеном.
Началось и строительство по многим городам страны промышленных зданий, особенно широкий размах оно приняло в 1930-е годы, когда начали возводиться промышленные предприятия государственной принадлежности. Немало турецких предпринимателей, те же Коч, Сабанджы и многие другие, накопили свои первоначальные капиталы также и за счёт подрядной отстройки Анкары, железных дорог и других объектов. Турецкий экономист Ф. Акдаг писал, что рождение частного сектора в Турции в 1920-1930-е годы происходило не благодаря поощрению промышленности и созданию Делового банка, а в связи с проводимым в те годы государством железнодорожным строительством. Вначале турецкие специалисты-строители работали в качестве служащих иностранных строительных фирм, а затем сами становились подрядчиками.
Источник: Киреев Н. Г. - История Турции. XX век - М.: Крафт, ИВ РАН, 2007.
Поддержка предпринимательского начала в 1920-е годы и позже, развития рыночных отношений сопровождалась и усилиями государства по развитию транспорта и связи. Основное внимание обращалось тогда на железнодорожное строительство. Что касается автомобильных дорог, то даже в 1939 г. в Турции имелось всего около 4 тыс. км дорог с твёрдым покрытием, из них асфальтированных - всего 279 км. Такое положение не способствовало развитию автомобильных перевозок - грузовых и пассажирских, особенно в отдаленных районах. Дорого стоил и бензин, который к тому же было трудно найти.
В 1924 г. в Турции стали осуществляться воздушные пассажирские перевозки. Осуществляла их итальянская компания "Аэро эспрессо итальяно". Начав с почтовых рейсов между Анкарой, Стамбулом и Измиром, компания переключилась затем на эксплуатацию линии Стамбул-Афины-Бриндизи (Италия). В том же году начались пассажирские перевозки по линии Анкара-Стамбул на самолётах компании "Юнкерс" (Германия) и франко-румынской компании. В 1933 г. эксплуатация линии Анкара-Стамбул была передана американской компании "Кертис-Райт", в распоряжении которой имелось два пятиместных самолета. Деятельность авиационных иностранных компаний продолжалась до 1936 г., когда эксплуатация воздушных линий перешла в руки государства.
В сентябре 1926 г. впервые в Турции, в Анкаре, вступила в строй автоматическая телефонная станция, она в 1933 г. насчитывала 1697 абонентов. Радиовещание было представлено в столице сначала маломощным передатчиком (5 квт), установленным в 1928 г. Он эксплуатировался фирмой "Тюрк тельсиз телефон ТАШ", причём часть акций фирмы принадлежала Деловому банку. В 1936 г. радиовещание перешло в руки государства.
Перенос столицы страны в Анкару повлёк за собою развитие строительной отрасли - город фактически создавался заново. В центре старого города, на площади Улус и прилегающих к ней улицах, выросли здания Сельскохозяйственного банка, Делового банка, Совета министров, новое здание ВНСТ, а напротив был построен самый фешенебельный по тем временам отель "Анкара-палас". Ниже площади Улус, на склоне, где начинается бульвар Ататюрка, также шло большое строительство: воздвигались здания Вакуфного банка, министерства таможен и монополий, а несколько дальше, на холме - Народного дома и Этнографического музея. Город застраивался сначала стихийно, а затем в соответствии с планом, разработанным берлинским архитектором Германом Янсеном.
Началось и строительство по многим городам страны промышленных зданий, особенно широкий размах оно приняло в 1930-е годы, когда начали возводиться промышленные предприятия государственной принадлежности. Немало турецких предпринимателей, те же Коч, Сабанджы и многие другие, накопили свои первоначальные капиталы также и за счёт подрядной отстройки Анкары, железных дорог и других объектов. Турецкий экономист Ф. Акдаг писал, что рождение частного сектора в Турции в 1920-1930-е годы происходило не благодаря поощрению промышленности и созданию Делового банка, а в связи с проводимым в те годы государством железнодорожным строительством. Вначале турецкие специалисты-строители работали в качестве служащих иностранных строительных фирм, а затем сами становились подрядчиками.
Источник: Киреев Н. Г. - История Турции. XX век - М.: Крафт, ИВ РАН, 2007.