Середнячки против элиты, или Бабло побеждает зло

[midnike]

Обсуждение воздушной мощи какой-либо страны часто сводят к количеству са­мо­лё­тов, мощности их моторов, максимальной скорости, вооружению и прочим таб­лич­ным данным. Забывая народную мудрость: «дело было не бобине - долбо... сидел в кабине.» Словом то, что самая важная деталь самолёта всегда расположена между приборной доской и спинкой сидения. В Первую мировую безусловным ми­ровым лидером в области морской авиация была Великобритания. Затем впе­рёд вырвались две другие крупнейшие военно-морские державы - США и Япония. Но для этого мало было построить авианосцы и наштамповать много самолётов - к ним требовались ещё и подготовленные пилоты.  

Слишком дорогие «заготовки»

Пока аэропланов было мало, для них хватало кадровых морских офицеров. И тут в обеих странах действовала практически одинаковая система. Любой выпускник военно-морского училища - что американского в Аннаполисе, что японского в Эта­дзи­ме - уже имеющий как минимум первое офицерское звание, мог подать рапорт и после годового обучения в лётной школе по­лучить «крылышки» пилота или лётчика-наблюдателя.



Кадровые офицеры-лётчики одной из первых групп морской авиации США и летающая лодка Curtiss AB, 1914 г.

Важное отличие состояло в том, что ещё при зарождении морской авиации в США тамошним авиаторам удалось про­да­вить правило, согласно которому любые командные должности, связанные с авиацией, могли занимать лишь офицеры, имев­шие подготовку как минимум лётчика-наблюдателя. Карьерные перспективы в быстро растущей службе - неплохой допол­ни­тель­ный стимул для привлечения будущих лётчиков в эту очень опасную тогда специальность. У их японских коллег такой мо­р­ковки перед носом не было.

Однако использовать в качестве «заготовок для лётчиков» кадровых офицеров, на обучение которых уже потрачено четыре го­да в элитном училище, имеет смысл лишь в случае подготовки будущих командных кадров. Для массового пилота это слиш­ком накладно.  К тому же этих офицеров было не так много: училище в Аннаполисе в межвоенный период выпускало около 600 энсинов в год, училище в Этадзиме - в среднем 250 сёи. А ведь кому-то и на кораблях служить надо.



Японские кадровые офицеры-курсанты лётной школы на фоне палубного истребителя Nakajima A2N, 1935 г.

Следующим очевидным решением было готовить лётчиков из кадровых старшин флота. Морскую службу они уже знают, ба­зовые технические знания тоже есть - так что потребуется гораздо меньше времени на их обучение. И в обеих странах поя­ви­лись соответствующие программы - Enlisted Flight Training в США и Содзю Рэнсюcэй в Японии - также с годовым сроком обуче­ния. Офицерского звания по окончании не полагалось.

Но с ними была ровно та же проблема. Старшин, конечно, намного больше, чем офицеров. Но, тем не менее, это тоже цен­ные кадры, на подготовку которых тоже требуется 3-4 года для достижения хотя бы низшего старшинского ранга. И пере­у­чи­вание готовых профессионалов на совершенно другую специальность представлялось не очень оправданным. Эти про­грам­мы так и не стали основными, а в США в 1932 г. её вообще прикрыли на десять лет.



Пилоты-старшины эскадрильи резерва ВМС США, 1932 г.

В результате сначала в Японии, а затем и в США пришли к мысли о подготовке массового пилота «с нуля». Однако к ор­га­ни­зации этого процесса они подошли очень по-разному.

Проблемы роста

Когда речь заходит о японских лётчиках Второй мировой, то обычно вспоминают две крайности. Либо великолепно под­го­тов­ленных пилотов довоенной выделки, на обучение и «шлифовку» которых уходило несколько лет, либо откровенное пушеч­ное мясо в виде камикадзе. На самом деле деградация подготовки происходила, конечно, не скачком. Но сейчас не об этом. Го­ра­з­до интересней другой вопрос: почему японских пилотов готовили так долго?

Запущенная в 1930 г. самая массовая программа «подготовки пилотов резерва» - Ёка Рэнсюcэй - первоначально занимала три года. За ней следовала программа общей лётной подготовки Хико Рэнсюcэй продолжительностью семь месяцев. И, на­ко­нец, её последняя стадия - подготовка уже на боевых самолётах - ещё 5-6 месяцев. Итого, для получения звания Итто Кокухэй - лётчик-матрос 1-го класса - японский курсант учился целых четыре года.

В этом месте обычно начинаются общие рассуждения то о пресловутом японском «перфекционизме», то о глупых (или бед­ных) японцах, от большого ума решивших компенсировать количество качеством и сделать ставку на компактные, зато укомплектованные лётчиками высокой квалификации ВВС флота вместо того, чтобы штамповать «крепких середнячков». Но на самом деле всё было проще и прозаичней.



Курсанты программы Ёка Рэнсюcэй на фоне учебного самолёта и Иидзука Такудзи, чьи мемуары цитируются ниже. К концу войны он дослужился аж до мичмана и стал «пастухом» камикадзе.

За время, прошедшее с «реставрации Мэйдзи», Японская империя совершила гигантский скачок, в том числе в области на­родного просвещения. Дело это небыстрое, тем не менее уже к началу русско-японской войны практически всё мужское на­се­ление страны - в отличие от своего противника, «России, которую мы потеряли» - имело, как минимум, начальное школь­ное образование. А к 1930-м годам было обеспечено уже и всеобщее восьмилетнее - о чём в нашей стране могли лишь мечтать.

Не менее впечатляющими были и успехи в области индустриализации, но Япония всё ещё оставалась в основном аграр­ной страной, где бóльшая часть населения продолжала жить в сельской местности. И это порождало проблему, которую на­гляд­но описал в своих мемуарах пилот Иидзука Такудзи, проходивший лётную подготовку как-раз в конце 1930-х годов.

«Все курсанты абсолютно ничего не знали о самолётах. Никто из нас не умел водить машину, трактор или хотя бы мотоцикл. Да что там водить, я и пассажиром на мотоцикле никогда не ездил - в нашей деревне это была очень редкая штука, я и видел-то их все­го несколько раз. Поэтому никто из нас понятия не имел даже что такое двигатель внутреннего сгорания, так что учиться всему при­хо­дилось с самых азов.»

Опять за парту

В программу Ёка Рэнсюcэй набирали юношей в возрасте 15-17 лет, окончивших как минимум восемь классов школы. Кон­курс составлял не менее 100 человек на место, плюс в процессе обучения половина отсеивалась и переводилась на курсы лёт­чи­ков-наблюдателей / стрелков-радистов. В пилоты попадали лишь лучшие из лучших как по физическим, так и по интел­лек­ту­аль­ным показателям. Но и с таким отличным «материалом» надо было ещё работать и работать.



Самолёт первоначального обучения ВМС Японии - Yokosuka K2Y (на базе британского Avro 504, как и наш У-1)

Первые два месяца уходили на «курс молодого бойца», а затем начиналась усиленная физическая и теоретическая под­го­тов­ка. Наряду с военными и техническими дисциплинами курсанты занимались ещё и по программе средней школы, которую они не закончили. Всего более 30 предметов - от японского языка с литературой и физики с историей, до навигации и радио­де­ла. И лишь в конце второго года их подпускали к самолётам.

В 1937 г. после начала войны с Китаем программа Ёка Рэнсюcэй была урезана до двух с половиной лет. Кроме того, была за­пу­щена её вариация, куда набирали ребят постарше, уже с полным средним образованием - у них начальная подготовка за­ни­мала всего полтора года. И те, и другие получали на выходе порядка 50 часов налёта на самолёте первоначального обучения. Годовая программа общей лётной под­го­товки Хико Рэнсюcэй добавляла ещё 200 часов.



Основной учебно-тренировочный самолёт ВМС Японии - Yokosuka K5Y

Итого курс общей продолжительностью от двух с половиной до четырёх лет выдавал лётчиков с общим налётом порядка 250 часов, из них около ста - на устаревшем, но боевом самолёте согласно специализации пилота.

Лучше быть богатым, но здоровым…

В ВМС США подготовку лётчиков «с нуля» начали в 1935 году. Первая версия программы Naval Aviation Cadet под­ра­зу­ме­ва­ла 18 месяцев учёбы, а затем два года службы в статусе этого самого «кадета» - примерно равного главстаршине и с весьма скром­ным жалованием. И лишь затем можно было претендовать на первое офицерское звание. Закончился этот эксперимент полным пшиком. Более успешная версия была запущена в 1939 г., и позволить себе такое могла только очень богатая страна.

Кандидаты в курсанты должны были иметь не просто полное 12-летнее среднее образование - High School - но и минимум два семестра колледжа или университета. А ещё у них уже должна была быть лицензия частного пилота. Чтобы облегчить вы­пол­нение последнего условия, при 12 университетах штатов были созданы специальные «подготовительные лётные школы», дававшие 40 часов налёта и эту лицензию. Причём за это надо было ещё и заплатить свои кровные 25 баксов.



Самолёт первоначального обучения авиации США - Naval Aircraft Factory N3N «Yellow Peril»

Первоначально обучение по новой программе Naval Aviation Cadet занимало год, и по окончании молодой пилот сразу по­лу­чал первое офицерское звание энсина или равного ему второго лейтенанта морской пехоты. Но когда запахло жареным, и в 1940 г. в США была принята программа «Флот двух океанов» - где только авианосцев планировалось 18 штук - обучение со­кра­ти­ли до 7 месяцев, из которых первый уходил на «курс молодого бойца», куда ж без него. Это сокращение ком­пен­си­ро­вали по­вышением интенсивности, что тоже могла реализовать лишь очень богатая страна с большим парком учебных са­мо­лётов.



Основной учебно-тренировочный самолёт авиации США - North American T-6 (SNJ) «Texan»

За оставшиеся полгода будущие пилоты налётывали в среднем 200 часов - без учёта полученных в предварительной граж­дан­ской школе. Из них 85 - на боевом самолёте предыдущего поколения. Но на этом обучение не заканчивалось. Отобранные для службы на авианосцах отправлялись в «группы продвинутой подготовки палубной авиации» - ещё 70-150 часов. В ре­зуль­та­те молодой американский лётчик-палубник попадал на корабль, имея порядка 300 часов налёта - даже немного больше, чем выпускник японской лётной школы, хоть и серьёзно уступая ему в плане физической и теоретической подготовки.

Не всё золото, что блестит

Так что «перфекционизм» в подготовке японских пилотов - это не более, чем миф. Длительное обучение было у них вовсе не от хорошей жизни. Американцы же, благодаря более высокому уровню образования населения, могли дать выпускникам сво­их лётных школ сравнимый уровень практической подготовки за гораздо меньшее время: 7-12 месяцев против 30-48 ме­ся­цев в японском флоте. А за счёт количества учебных машин - ещё и готовить намного больше лётчиков за каждый цикл.

Однако японцы озаботились этим на целых десять лет раньше. Поэтому их пилоты успевали добавить к своим 250 часам, полученным в лётной школе, ещё сотни часов налёта в строевых частях. Плюс получить боевой опыт в небе Китая, где морская авиация работала с самого начала конфликта. Так что они могли себе позволить в межвоенный период установить мини­маль­ную планку в 500 лётных часов, без которых пилот просто не мог попасть в постоянный состав палубной авиагруппы.



Пилоты палубных пикирующих бомбардировщиков перед боевым вылетом

В результате средний японский пилот-палубник начального периода войны на Тихом океане имел как минимум вдвое бо­ль­ше часов налёта, чем его американский коллега. Но это была «команда мечты» практически без запасных игроков. А с на­ча­лом войны начались неизбежные потери лётного состава. Они были даже в безусловно выигранных сра­же­ни­ях, но к ним до­ба­ви­лись Коралловое море, Мидуэй и, главное, многомесячная мясорубка на Соломоновых островах. Так что к концу 1942 г. от этой «дрим тим» оставались уже рожки да ножки.

Но только за этот же 1942 г. американская программа Naval Aviation Cadet позволила наштамповать почти 11 тысяч мор­ских лётчиков. Больше, чем японская Ёка Рэнсюcэй за все предыдущие 12 лет её существования. Пусть подготовка этих пилотов значительно уступала японской довоенной, но это были те самые «крепкие середнячки», и их было много. Плюс сработало ещё одно аме­ри­канское «ноу-хау»: практически обязательная отправка опытных и успешных пилотов с фронта в лётные школы, где они мо­г­ли передавать драгоценный боевой опыт.



Капитан морской пехоты Мэрион Ю. Карл (18 побед), капитан 3-го ранга Джон С. Тач (6), капитан морской пехоты Джон Л. Смит (19).
Одни из многих американских асов, что не только сбивали вражеские самолёты, но и учили этому будущих пилотов.

Японцы тоже были вынуждены лихорадочно увеличивать выпуск пилотов - в первую очередь за счёт сокращения сроков обучения. Но имеющие достаточное базовое образование кандидаты в пилоты не берутся из воздуха, равно как и учебные са­мо­лёты с инструкторами. Так что они очень быстро перешли грань, за которой последовало радикальное снижение уровня под­готовки. Результат был «немного предсказуем» - бабло победило зло, система нагнула индивидуальный класс.