Разноцветная команда III: Посадка

[midnike]

После того, как мы ознакомились с предысторией, самое время познакомиться с собственно организаций работы палубной команды американского авианосца. В ка­че­стве иллюстраций использованы кадры из учебных фильмов ВМС США из се­рии «Палубная команда» (Flight Deck Crews): «Landing and Re-spotting Aircraft» и «Launching Aircraft», снятых в 1943 г. на борту задействованного в тот момент в ка­че­с­тве тре­ни­ровочного эскортного авианосца типа «Касабланка» (скорей всего, это был CVE-58 «Коррехидор»), а также гораздо более качественные фотографии, что были сде­ла­ны при съёмке этих фильмов. Итак, попробуем совершить посадку на американский авианосец времён Второй Мировой...  

Первое, на что должны были смотреть пилоты выстроившихся в посадочный круг самолётов, был пост управления по­лё­та­ми, располагавшийся в кормовой части надстройки-«острова». Там находился руководитель полётами (Air Boss, на снимках он в кожаной куртке и пилотке). Это мог быть специально выделенный офицер, но чаще всего эту задачу выполнял за­ме­с­ти­тель командира корабля по авиации (Air Officer, аналог командира БЧ-6 на отечественных авианесущих кораблях), не путать с командиром авиагруппы (Air Group Commander), который во­з­г­ла­в­лял авиагруппу непосредственно в воздухе.



Получив от наблюдателя (матрос с биноклем) сообщение о приближении самолётов, руководитель полётами отдавал на мо­с­тик корабля команду «Готовность к приёму самолётов», которую по громкой связи дублировал палубной команде на­хо­ди­в­шийся при нём связист-«ретранслятор» (Talker), снабжённый гарнитурой, подключённой к системе связи ко­раб­ля, а также к мо­щ­ны­м громкоговорителям на полётной и ангарной палубах. Такие же связисты (форма одежды - белые свитера, белые шле­мы и характерная гарнитура с нагрудным микрофоном) находились и при командирах подразделений палубной команды.

Получив команду рукововодителя полётами командир корабля (или вахтенный офицер) менял курс и скорость авианосца та­ким образом, чтобы корбль шёл строго против ветра и с заданной скоростью относительно воздушного потока, в данном слу­чае - 31 узел [57,5 км/ч]. Эта скорость с помощью табличек указывалась на ограждении поста, а также дублировалась си­г­наль­ными шарами на мачте. Одновременно с этим сигнальщик-прожекторист (справа) передавал блинкером команду эс­мин­цу-«спасателю» занять позицию в кильватере авианосца. Задачей этого корабля было спасение экипажей в случае аварийных посадок, сопровождавшихся падением с полётной палубы в воду. После выполнения всех этих мероприятий красный флаг на посту управления полётами менялся на зелёный, разрешающий самолётам посадку.



Тем временем на полётной палубе тоже шла подготовка к приёму самолётов. Операторы посадочных приспособлений (Arresing Gear and Crash Barrier Crew, форма одежды - зелёные свитера и шлемы) поднимали тросы аэрофинишёров и ава­рий­ные барьеры. Остальные члены палубной команды занимали исходные позиции на галереях по бокам от полётной палубы, где уже был подготовлен инвентарь и приспособления, которые понадобятся им для работы - тормозные колодки и найтовы для кре­п­ле­ния самолётов, запасные тросы аэрофинишёров, пожарный инвентарь, домкраты на случай аварий и многое другое.



Кроме собственно палубной команды в «комитет по торжественной встрече» входила медицинская группа в составе глав­вра­ча авиагруппы (Flight Surgeon, на снимке в кожаной куртке и пилотке) и старшин-санинструкторов, форма одежды - бе­лые свитера и шлемы с красными крестами спереди и сзади. Группа была укомплектована всем необходимым для оказания пе­р­вой помощи и эвакуации раненых в воздухе или получивших травмы при посадке лётчиков. Ещё одной спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ной группой были пожарные-спасатели (Fire Rescue Crew) или «горячие папочки». Спасатели - потому что их пер­во­о­че­ред­ной задачей в случае аварии с возгоранием было первыми взобраться на горящий самолёт и обеспечить эвакуацию экипажа, а затем возглавить борьбу с огнём на самых опасных участках. Специальной формы у них не было - огнезащитные асбестовые ко­с­тю­мы и маски и без того достаточно выделялись.



Получив сигнал о готовности авианосца к приёму самолётов, пилот переключал своё внимание с поста управления по­лё­та­ми на левый борт кормовой части полётной палубы, где на специальной платформе с брезентовым ветрозащитным экраном позади находился посадочный сигнальщик (Landing Signal Officer). Изначально его формой одежды был жёлтый свитер и жё­л­тый шлем, потому как именно этот цвет обозначает членов палубной команды, все распоряжения которых пилоты обязаны вы­по­л­нять. Периодически с этой формой экспериментировали, вводили различные жёлтые или оранжевые комбинезоны со све­то­о­т­ражающими вставками, свитера с полосами на рукавах и т. д. Но съёмки с авианосцев в боевых условиях показывают, что в большинстве случаев эти сигнальщики были одеты в обычную форму офицера морской авиации, а иногда и вообще в шо­р­тах с голым торсом. Для их опознавания вполне хватало характерных «ракеток» в руках.

Здесь нужно понимать, что посадочным сигнальщиком не мог работать просто подготовленный особым образом офицер или старшина. Сигнальщик должен был чётко понимать, что именно в каждый конкретный момент видит и ощущает пилот са­дя­ще­гося самолёта и совмещать это с тем, что сам сигнальщик видит со стороны. Только такое «совмещение картинок» по­з­во­ля­ло ему правильно и своевременно корректировать действия пилота с помощью специальным сигналов. Таким образом, по­са­до­ч­ный сигнальщик просто обязан был быть пилотом, имевшим собственный богатый опыт посадок на авианосец. Набор команд посадочного сигнальщика мы как-нибудь рассмотрим отдельно.



Выведя самолёт на правильную траекторию, сигнальщик давал разрешающую отмашку (характерным жестом проводя пра­вой «ракеткой» по горлу), и самолёт совершал посадку. Здесь мы не будем рассматривать аварийные варианты, а разберём лишь последовательность действий после штатной посадки с зацепом троса аэрофинишёра. Как видно на фотографиях и ки­но­с­ъёмках, сразу после зацепа (и даже ещё до полной остановки самолёта) с галерей обоих бортов на полётную палубу вы­с­ка­ки­ва­ют и бросаются к самолёту находившиеся «на низком старте» члены палубной команды. Обратите внимание, что все они бегут к самолёту спереди и никто не находится позади натянутого троса арофинишёра. При натяжении в несколько тонн со­с­ко­ль­з­нув­ший или оборвавшийся стальной трос мог нанести серьёзные травмы любому, кто окажется у него на пути - вплоть до перерубания пополам. А возглавляли этот забег два человека в зелёном.



Поскольку дело касалось посадочных приспособлений, то они относились к соответствующему подразделению и были оде­ты в его цвета. Это «крюковые» (Hook Release Men) в чью задачу входит освободить самолёт от троса аэрофинишёра. Про­с­тая на первый вгляд задача на самом деле была достаточно опасна (см. выше), а кроме того требовала достаточной сноровки - требовалось поймать момент, когда оператор финишёра заблокирует тормозную систему, самолёт рывком остановится, а за­тем натяжение троса катнёт его немного назад, что слегка ослабит это натяжение. Иными словами - защитные очки и пе­р­ча­т­ки у них были не для красоты.



На постановочных фото процесс выглядит мило и аккуратно, а вот на кинокадрах хорошо видно, что зачастую эту задачу приходилось решать «с помощью лома и какой-то там матери», в данном случае - с помощью изящного удара ногой по тросу. После чего оставалось лишь убрать посадочный гак на его штатное место - и самолёт был готов к дальнейшим перемещениям, а оператор аэрофинишёра мог смотать трос обратно на барабан тормозной системы.



Ещё одной заботой «зелёных» было состояние тросов аэрофинишёров. В случае обрыва или серьёзного повреждения тро­са, которое могло привести к обрыву при следующем зацепе, в дело вступали ремонтники посадочных приспособлений. На­хо­дя­ща­яся всегда на палубе центральная, наиболее подверженная повреждениям часть троса крепилась к тем его частям, что ухо­ди­ли на тормозные системы под палубу с помощью винтовых муфт. Поэтому команда из 6 ремонтников в зелёном (по два на каждую муфту, ещё два раскатывают новый трос и убирают повреждённый) могла заменить трос аэрофинишёра менее чем за минуту. Аналогично заменялись тросы и на аварийных барьерах, хотя это занимало несколько больше времени.



После отцепления посадочного гака севший самолёт попадал в распоряжение самых главных на полётной палубе «людей в жёлтом» (чьи команды, как мы помним, должны были выполнять все, включая пилотов). Это, в первую очередь, был на­ча­ль­ник палубных операций (Flight Deck Officer), а на ангарной палубе - начальник ангарных операций (Hangar Deck Chief). Име­н­но они в каждом конкретном случае определяли общую схему расстановки и порядок операций в зависимости от конкретной боевой задачи. Собственно перемещениями самолётов руководили их непосредственные подчинённые, также одетые в жёлтые свитера и шлемы палубные диспетчеры (Plane Directors).



Диспетчеры перемещали эти самолёты, конечно, не сами, а с помощью уже своих непосредственных подчинённых, гла­в­ных «рабочих лошадок» палубной команды - одетых в синего цвета свитера и шлемы Handlers. В данном контексте это мно­го­зна­ч­ное слово означает что-то вроде «перемещатели вручную», но мы будем называть их не «грузчиками», а «тол­ка­ча­ми», по­с­кол­ьку они всё же ничего не перетаскивали. Это была самая многочисленная часть палубной команды, разбитая на по­д­ра­з­де­ле­ния, каждого из которых было достаточно для перемещения одного самолёта. Маркировка принадлежности к по­д­ра­з­де­ле­ни­ям была также, не мудрствуя лукаво, позаимствована из футбольной формы - в виде большой цифры на груди и спине. Их коллеги, работавшие на ангарной палубе маркировались уже не номером, а заглавной буквой «H» (Hangar) на свитерах.



Но вернёмся на посадочную палубу. Уже в тот момент, когда «крюковые» ещё освобождали самолёт от троса аэ­ро­фи­ни­шё­ра, перед ним возникал один из палубных диспетчеров, ответственный за данную машину, который вполне «интуитивно-по­ня­т­ным» жестом подавал пилоту команду «Убери закрылки», а как только «крюковые» докладывали о сбросе троса - не ме­нее наглядную команду «Езжай за аврийные барьеры», которые к тому времени уже были опущены.



После того, как севший самолёт пересекал опущенные аварийные барьеры, они опять поднимались, равно как и тросы аэрофинишёров. Таким образом, авианосец, спустя считанные секунды, был опять готов к посадке следующего самолёта.



Если севший самолёт имел складывающиеся плоскости - а большинство американских палубников их имели - далее шёл этап «минимизации парковочных габаритов». В случае машин, снабжённых системой механизированного складывания, было до­с­та­то­чно подать команду пилоту, но в случае самолётов старых типов (F4F, FM, TBD) этим должна была заниматься па­лу­б­ная команда. На кадрах выше виден процесс ручной разблокировки узла складывания, а затем само складывание плоскостей и последующая их фиксация с помощью страховочных тросиков силами команды «синих», работающих с данным самолётом.



Далее шёл собственно отгон самолёта на его промежуточную парковочную позицию в носовой части полётной палубы. Если эта позиция находилась в достаточно свободном месте, то машина двигалась своим ходом, подчиняясь командам ди­с­пет­че­ра, и палубной команде оставалось лишь «занести хвост» в финале. Если же самолёт должен был занять щель между уже запаркованными машинами - его перекатывали вручную силами «синей команды». Но, в обоих случаях, в конце следовал ха­ра­к­тер­ный жест палубного диспетчера - «ребром правой ладони по горлу», аналогичный тому, что подавал посадочный си­г­на­ль­щик. Но если при посадке он означал «Сбрось газ», то здесь - «Выключи двигатель». Знающие язык вероятного про­ти­в­ника в этом месте должны догадаться, что в обоих случаях подразумевались команды, содержащие слово «Cut» :)



И последнее, что на этом этапе должны были сделать члены «синей команды», - это осуществить «промежуточное» кре­пле­ние самолёта. Первым делом под колёса шасси устанавливались деревянные стояночные колодки, а затем машину при­най­то­вы­вали к палубе. На самом самолёте найтовы пропускали в специальные проушины или рымы, крепившиеся к лонжерону центроплана или плоскости, а система креплений на собственно палубах американских авианосцев в связи с переходом на палубную парковку претерпела серьёзные изменения. Если на ранних авианосцах (до «Лексингтонов» включительно) узлы кре­п­ле­ния были врезаны в палубный настил «по сетке» с шагом около 1,5 м (примерно так же, как и на британских и японских ави­а­нос­цах), то, начиная с CV-4 «Рейнджер», их заменили стальные полосы, идущие поперёк полётной палубы от бор­та до борта с шагом в 4-8 футов (1,2-2,4 м), в зависимости от корабля. В этих полосах по всей их длине были прорублены фигурные отверстия, образовывавшие сво­е­го рода заглублённые такелажные «утки», к которым и крепились найтовы.

Продолжение следует...