Die Rundnasen - Тепловозы NOHAB
Сегодня речь пойдет об одной из моих любимых моделей в масштабе ТТ. Да простят меня приверженцы новых версий, я буду исключительно про старую, начало которой было положено легендарными фирмами Zeuke и HERR!
В свое время эта статья, написанная мною совместно с Егором Карпуниным публиковалась в альманахе "Железнодорожное дело".
Итак: Шведская фирма NOHAB поставила Датской государственной железной дороге (DSB) первые локомотивы серии Di3a, выпущенные по приобретенной у концерна GM лицензии, в 1954 году. В начале 60-х годов был организован рекламный пробег тепловоза NSB - Di3a-623 по дорогам многих европейских стран.
Напомним, что Di3a являлся шведом с американской генетикой и сильно отличался от традиционных европейских локомотивов. Его внешний вид был квинтэссенцией господствовавшего долгое время дизайнерского направления «стрим-лайн» (stromlinien design) с конца 30-х по середину - конец 50-х во всех промышленно развитых странах было создано немало локомотивов, автомобилей, судов и даже бытовой техники обладающих чертами и элементами этого стиля. Нельзя сказать, что именно американцы явились законодателями стрим-лайн движения, но массовость американской продукции, а также хорошо налаженный экспорт идей сказал свое слово. Длительному господству стиля способствовала и война. Как все мы знаем, труд дизайнеров в этот период отошел на второй план, но те, кто хотел досказать свое в этом стиле, с успехом сделали это после ее окончания. Вот почему стиль стрим-лайн полюбился и прижился по обе стороны железного занавеса.
Практически стрим-лайн - последний крик дизайна, в котором, обертона эстетства не глушились под натиском мощных гармонических колебаний практичности. На этом букварь начинающего дизайнера закончен.
Как и большинство американских тепловозов, прототип фирмы НОХАБ, к тому моменту, находившейся под экономическим влиянием корпорации GM, был выполнен в стиле стрим-лайн. Внешне он напоминал заокеанский GM F7. В отличие от дорог США, где дизель-электрические локомотивы проектировались изначально для работы по системе многих единиц, минимальной из которых являлась одна секция, имевшая лишь один пост машиниста, тепловоз НОХАБ был исполнен двухкабинным с симметричными очертаниями кузова. Два крупных предприятия одного шведского города Тролльхеттен, фактически, контролировались из-за океана, отсюда и влияние на авто СААБ и локомотивы НОХАБ. Благодаря монархическому укладу государственности, шведская экономика и по сей день является одной из наиболее стабильных в мире. Экспорт технических решений в страны демократического, диктаторского и республиканского толка столь исправен, что штаны с пропеллером полюбились во всем мире.
Рекламный тур тепловоза по ряду стран европейского континента не принес мега-результатов, но локомотив приглянулся сторонникам Яноша Кадара. Стиль стрим-лайн не был чужд венграм. Продукция Ганц-Маваг, - дизель-поезда ДП курсировавшие на линии Москва - Ленинград, также были выполнены именно в этом стиле. Еще до Второй Мировой войны продукция Ганц-Маваг в стиле стрим-лайн поставлялась на экспорт даже в Аргентину. Грузовики и автобусы, паровозы, тепловозы и электровозы обладали характерными динамичными силуэтами и незаурядными художественными достоинствами.
Одними из первых венгры внедрили концепцию дизель-электрического локомотива на своих железных дорогах, тогда как большинство дорог Средней Европы продолжали развивать гидравлические идеи. На венгерских магистралях Di-3a получил обозначениие серии М61 в соответствии со стандартами MAV. Долгие годы М61 водили грузовые и пассажирские поезда вдоль побережья озера Балатон, дополняя природно-курортные красоты своей незаурядной внешностью.
В последние время эти локомотивы переживают второе рождение в качестве действующих музейных экспонатов. Эти круглоносые машины по праву стали классикой тепловозного дизайна. Сегодня НОХАБы используются во многих странах в качестве музейных локомотивов. Напоследок мы считаем целесообразным привести мнение многих венгерских железнодорожников, высказанное словами Питера Вернера Гроха : "У МÁV никогда не будет лучшего локомотива, чем М61! "
Кроме Венгрии, "Нохаб-ы" эксплуатировались в течение ескольких десятилетий на дорогах Бельгии, Люксембурга и Норвегии, где зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. В начале 21-го века некоторые из них были реставрированы и используются в качестве музейных локомотивов с ретро-поездами, в частости локомотив №1604 ж.д. Люксембурга.
Часть тепловозов приобрели частные компании, а еще некоторое количество их выполняют текущую поездную работу на ж.д. линиях в самопровозглашенной республике Косово.
Теперь о модели этого замечательного локомотива!
До 1968 года производство Вернера Цойке содержало в своем ассортименте лишь один односекционный 6-ти осный локомотив - электровоз Е94. Однако, трансмиссия этой модели, являвшейся вариацией на тему V200, явно могла быть использована не только в этих 2-х локомотивах. По случаю закупки МАV прекрасных дизель-электрических машин М61 производства известной фирмы НОХАБ было решено освоить эту модель. Такую ответственную часть как корпус модели, имеющий значительное число сложных криволинейных сопряжений поверхностей, нужно было проектировать с чистого листа. Проектирование и производство корпусов, рам, тележек и топливных баков в рамках кооперации разместили на фирме HERR K.G. Так как (редкий случай!) венгерская серия М61 была современной, а все 20 локомотивов были выпущены в течение одного года, отпала необходимость изучения визуальных отличий различных прототипов. Опять же, - в силу новизны конструкции была доступна и полная документация, содержащая фактические размеры.
Модели этих тепловозов, выпущенные фирмой Zeuke, по сравнению с более поздними выпусками ВТТВ отличают исключительно металлические трансмиссионные валы, колесные пары без резиновых бандажей и более высокое качество сборки и окраски. Модель выпускалась в двух вариантах окраски - венгерской, красно-оранжевой на серой раме, и датской - коричневой на коричневой раме. Впоследствии датский вариант стал окрашиваться в тёмно-вишнёвый цвет. В последний год перед национализацией фирмы Zeuke была добавлена зелёная с зелёной рамой бельгийская окраска, выпущенная уже в 1972-м году. Именно бельгийская разновидность была в свое время подвергнута глубокой конверсии Егором Карпуниным и Александром Волковым с установкой светодиодного освещения.
Конструкция модели характерна для фирмы HERR - это первоначально полностью металлическая трехступенчатая семивальная трансмиссия с применением карданных шарниров.
Привод на четыре оси локомотива.
Съемные сцепные устройства.
Электрическая часть - довольно традиционна, но, благодаря широкому внедрению в поседневную жизнь полупроводников в этой модели - уже применено освещение, меняющееся в зависимости от направления движения.
Конденсаторы и дроссели для исключения радиопомех.
Двигатель: трехполюсный двухщеточный постоянного тока с металлическими щеткодержателями и составным компактным корпусом из 2-х частей.
Токосъем с четырех осей локомотива.
В конце нулевых фирма Тиллиг - преемница Zeuke и BTTB, выпустила новую версию этого тепловоза в ТТ, однако несмотря на глубокую переработку компоновки и, в корне, иную конструкцию трансмиссии, пресс-форма корпуса не претерпела каких-либо значительных изменений, что еще раз доказывает прогрессивность и качество той прежней конструкции из конца 60-х!
В свое время эта статья, написанная мною совместно с Егором Карпуниным публиковалась в альманахе "Железнодорожное дело".
Итак: Шведская фирма NOHAB поставила Датской государственной железной дороге (DSB) первые локомотивы серии Di3a, выпущенные по приобретенной у концерна GM лицензии, в 1954 году. В начале 60-х годов был организован рекламный пробег тепловоза NSB - Di3a-623 по дорогам многих европейских стран.
Напомним, что Di3a являлся шведом с американской генетикой и сильно отличался от традиционных европейских локомотивов. Его внешний вид был квинтэссенцией господствовавшего долгое время дизайнерского направления «стрим-лайн» (stromlinien design) с конца 30-х по середину - конец 50-х во всех промышленно развитых странах было создано немало локомотивов, автомобилей, судов и даже бытовой техники обладающих чертами и элементами этого стиля. Нельзя сказать, что именно американцы явились законодателями стрим-лайн движения, но массовость американской продукции, а также хорошо налаженный экспорт идей сказал свое слово. Длительному господству стиля способствовала и война. Как все мы знаем, труд дизайнеров в этот период отошел на второй план, но те, кто хотел досказать свое в этом стиле, с успехом сделали это после ее окончания. Вот почему стиль стрим-лайн полюбился и прижился по обе стороны железного занавеса.
Практически стрим-лайн - последний крик дизайна, в котором, обертона эстетства не глушились под натиском мощных гармонических колебаний практичности. На этом букварь начинающего дизайнера закончен.
Как и большинство американских тепловозов, прототип фирмы НОХАБ, к тому моменту, находившейся под экономическим влиянием корпорации GM, был выполнен в стиле стрим-лайн. Внешне он напоминал заокеанский GM F7. В отличие от дорог США, где дизель-электрические локомотивы проектировались изначально для работы по системе многих единиц, минимальной из которых являлась одна секция, имевшая лишь один пост машиниста, тепловоз НОХАБ был исполнен двухкабинным с симметричными очертаниями кузова. Два крупных предприятия одного шведского города Тролльхеттен, фактически, контролировались из-за океана, отсюда и влияние на авто СААБ и локомотивы НОХАБ. Благодаря монархическому укладу государственности, шведская экономика и по сей день является одной из наиболее стабильных в мире. Экспорт технических решений в страны демократического, диктаторского и республиканского толка столь исправен, что штаны с пропеллером полюбились во всем мире.
Рекламный тур тепловоза по ряду стран европейского континента не принес мега-результатов, но локомотив приглянулся сторонникам Яноша Кадара. Стиль стрим-лайн не был чужд венграм. Продукция Ганц-Маваг, - дизель-поезда ДП курсировавшие на линии Москва - Ленинград, также были выполнены именно в этом стиле. Еще до Второй Мировой войны продукция Ганц-Маваг в стиле стрим-лайн поставлялась на экспорт даже в Аргентину. Грузовики и автобусы, паровозы, тепловозы и электровозы обладали характерными динамичными силуэтами и незаурядными художественными достоинствами.
Одними из первых венгры внедрили концепцию дизель-электрического локомотива на своих железных дорогах, тогда как большинство дорог Средней Европы продолжали развивать гидравлические идеи. На венгерских магистралях Di-3a получил обозначениие серии М61 в соответствии со стандартами MAV. Долгие годы М61 водили грузовые и пассажирские поезда вдоль побережья озера Балатон, дополняя природно-курортные красоты своей незаурядной внешностью.
В последние время эти локомотивы переживают второе рождение в качестве действующих музейных экспонатов. Эти круглоносые машины по праву стали классикой тепловозного дизайна. Сегодня НОХАБы используются во многих странах в качестве музейных локомотивов. Напоследок мы считаем целесообразным привести мнение многих венгерских железнодорожников, высказанное словами Питера Вернера Гроха : "У МÁV никогда не будет лучшего локомотива, чем М61! "
Кроме Венгрии, "Нохаб-ы" эксплуатировались в течение ескольких десятилетий на дорогах Бельгии, Люксембурга и Норвегии, где зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. В начале 21-го века некоторые из них были реставрированы и используются в качестве музейных локомотивов с ретро-поездами, в частости локомотив №1604 ж.д. Люксембурга.
Часть тепловозов приобрели частные компании, а еще некоторое количество их выполняют текущую поездную работу на ж.д. линиях в самопровозглашенной республике Косово.
Теперь о модели этого замечательного локомотива!
До 1968 года производство Вернера Цойке содержало в своем ассортименте лишь один односекционный 6-ти осный локомотив - электровоз Е94. Однако, трансмиссия этой модели, являвшейся вариацией на тему V200, явно могла быть использована не только в этих 2-х локомотивах. По случаю закупки МАV прекрасных дизель-электрических машин М61 производства известной фирмы НОХАБ было решено освоить эту модель. Такую ответственную часть как корпус модели, имеющий значительное число сложных криволинейных сопряжений поверхностей, нужно было проектировать с чистого листа. Проектирование и производство корпусов, рам, тележек и топливных баков в рамках кооперации разместили на фирме HERR K.G. Так как (редкий случай!) венгерская серия М61 была современной, а все 20 локомотивов были выпущены в течение одного года, отпала необходимость изучения визуальных отличий различных прототипов. Опять же, - в силу новизны конструкции была доступна и полная документация, содержащая фактические размеры.
Модели этих тепловозов, выпущенные фирмой Zeuke, по сравнению с более поздними выпусками ВТТВ отличают исключительно металлические трансмиссионные валы, колесные пары без резиновых бандажей и более высокое качество сборки и окраски. Модель выпускалась в двух вариантах окраски - венгерской, красно-оранжевой на серой раме, и датской - коричневой на коричневой раме. Впоследствии датский вариант стал окрашиваться в тёмно-вишнёвый цвет. В последний год перед национализацией фирмы Zeuke была добавлена зелёная с зелёной рамой бельгийская окраска, выпущенная уже в 1972-м году. Именно бельгийская разновидность была в свое время подвергнута глубокой конверсии Егором Карпуниным и Александром Волковым с установкой светодиодного освещения.
Конструкция модели характерна для фирмы HERR - это первоначально полностью металлическая трехступенчатая семивальная трансмиссия с применением карданных шарниров.
Привод на четыре оси локомотива.
Съемные сцепные устройства.
Электрическая часть - довольно традиционна, но, благодаря широкому внедрению в поседневную жизнь полупроводников в этой модели - уже применено освещение, меняющееся в зависимости от направления движения.
Конденсаторы и дроссели для исключения радиопомех.
Двигатель: трехполюсный двухщеточный постоянного тока с металлическими щеткодержателями и составным компактным корпусом из 2-х частей.
Токосъем с четырех осей локомотива.
В конце нулевых фирма Тиллиг - преемница Zeuke и BTTB, выпустила новую версию этого тепловоза в ТТ, однако несмотря на глубокую переработку компоновки и, в корне, иную конструкцию трансмиссии, пресс-форма корпуса не претерпела каких-либо значительных изменений, что еще раз доказывает прогрессивность и качество той прежней конструкции из конца 60-х!