Когда начали активно использоваться паровые машины?
Паровой двигатель Герона Александрийского
Если мы обратимся к официальной истории создания человечеством паровых машин, то обнаружим одну удивительную вещь. Оказывается, что первый паровой двигатель (эолипил) турбинного типа был изобретён еще Героном Александрийским в I веке н. э., но он так и остался забытой игрушкой, и лишь в конце XVII столетия паровые двигатели вновь привлекли внимание энтузиастов. Дени Папен изобрёл паровой котёл высокого давления с предохранительным клапаном и впервые высказал идею использования подвижного поршня в цилиндре.
То есть, если слепо верить официальной истории и хронологии Скалигера-Петавиуса, придуманной в XVI-XVII веках под эгидой «Священного Рима» или «Священной империи пришлых предков», то на протяжении более полутора тысяч лет после своего изобретения паровой двигатель абсолютно никого не интересовал. И это - весьма сомнительно и уже косвенно свидетельствует о приписанных «лишних» 1,5 тысячи лет европейской истории фальсификаторами, начиная с Тита Ливия (который реально жил в XVI веке) и Иосифа Скалигера, и заканчивая Дионисием Петавиусом, который успешно завершил проект новой хронологии Ватикана. Так что на самом деле, как это справедливо указывали Н.Морозов, Г.Носовский и А.Фоменко, «античность» существовала не тысячи, а только сотни лет назад.
Только на самом деле, под «эпохой античности» с ее выдуманными «Древней Грецией», «Древним Римом», «Древним Египтом» и прочими якобы отдельными и якобы рабовладельческими государствами, была сокрыта захватчиками и оккупантами Европы, Ближнего Востока и Северной Африки, существовавшая до катастрофы единая ведическая цивилизация «золотого века» с ее уникальными технологиями «свободной энергии» и социально справедливым обществом. И, конечно, в условиях использования технологий «свободной энергии» изобретенный паровой двигатель действительно мог быть никому не нужной игрушкой.
Однако, после катастрофы, погубившей цивилизацию «золотого века», многие ее технологии оказались утраченными. Вот почему, возродившись после последствий этой катастрофы (не зря это время названо «эпохой Возрождения»), человечество могло вновь заинтересоваться паровым двигателем. Конечно, наверняка нам исказили и историю создания паровых машин. Однако, даже ее официальная версия имеет весьма интересные сведения, о которых большинство историков предпочитают помалкивать. И чуть позже я объясню почему.
Французский ученый и изобретатель Дени Попен (1647-1713 г.), который изобрел паровой двигатель, паровую повозку и многие другие вещи.
А пока давайте вернемся к официальной версии истории создания в Европе паровых двигателей и машин. И мы видим, что идеи использования парового двигателя начинают проникать в европейское общество только к концу XVII века. И в 1690 году член Лондонского королевского общества и корреспондент Парижской академии наук Дени Папен, французский математик, физик и изобретатель, создает паровой двигатель, который совершал полезную работу за счёт нагревания и конденсации пара. Считается, что это был один из первых европейских паровых котлов. К тому же, Папен изобрёл и впервые применил в конструкции парового котла предохранительный клапан. Также известно, что конструкцию паровой машины (цилиндр и поршень) Папену подсказал Лейбниц, вероятно, имевший доступ к «античным» источникам библиотеки Ватикана.
Паровой цилиндр Папена.
Но, что интересно, Папену также принадлежат и множество других удивительных изобретений. Например, он предложил конструкцию центробежного насоса, сконструировал печь для плавки стекла, паровую повозку и подводную лодку, изобрёл скороварку и несколько машин для подъёма воды. Вот, что значит иметь доступ к украденным Ватиканом (Священным Римом) уцелевшим артефактам цивилизации «золотого века». Обратите внимание на тот факт, что паровой двигатель и даже паровая повозка да и паровые машины для подъема воды уже были изобретены во Франции (Священной римской империи) в 1690-х годах.
Затем, опять, если верить официальной истории, до начала XVII века никакого дальнейшего развития паровая техника не получала. И вот, наконец в 1705 году английский кузнец по профессии Томас Ньюкомен совместно с лудильщиком Дж. Коули построил паровой двигатель для водяного насоса (водоподъёмника), опыты по совершенствованию которого продолжались около десяти лет, пока он не начал исправно работать в 1712 году. При мощности 8 лошадиных сил машина поднимала воду с 80-метровой глубины.
Гравюра двигателя Ньюкомена. Это изображение скопировано с рисунка в работе Дезаглирса «курс экспериментальной философии», 1744, которая является изменённой копией гравюры Генри Битона, датированной 1717 годом. Вероятно, изображён второй двигатель Ньюкомена, установленный приблизительно в 1714 в угольной шахте Гриф в Уоркшире.
Однако, патент на свой паровой двигатель Ньюкомену получить не удалось, так как сам паровой водоподъёмник был запатентован ещё в 1698 году Т. Севери. Томас Севери (1650-1715) - это еще один английский механик и изобретатель, который изобрел паровую машину, которая, правда, не считается паровым двигателем.
Паровая Машина Т.Севери, запатентованная в 1698 году.
Машина Севери - это паровой насос, а не двигатель: в нём не было цилиндра с поршнем, который при своем перемещении приводил бы что-то в движение. Самое важное в этом устройстве было то, что пар для работы насоса образовывался в отдельном котле. Происходило это так. В котле, который непрерывно топили, образовывался пар. Открывая кран на трубе, можно было впускать пар в насосный резервуар. От него отходили две трубы: одна (всасывающая) опускалась в шахту, другая (нагнетательная) проходила в сточный жёлоб. Когда в резервуар пускали пар, он начинал выталкивать имеющуюся в нём воду по нагнетательной трубе в сточный жёлоб.
Далее, почему-то после изобретения паровых машин Севери и Ньюкомена, техническая европейская мысль опять впадает в оцепенение до 1760-х годов, что тоже весьма сомнительно. И только в 1765 году французский изобретатель Николя-Жозеф Кюньо ( 1725 - 1804) начинает экспериментировать с работающими моделями транспортных средств с паровым двигателем для французской армии, предназначенных для перевозки пушек.
При этом, капитан французской армии Кюньо был одним из первых, кто успешно применил устройство для преобразования возвратно-поступательного движения парового поршня во вращательное с помощью храповика. Уменьшенная версия его трехколесного фардье на пару ("паровая повозка") была изготовлена и использовалась в 1769 году (фардье представлял собой массивную двухколесную повозку, запряженную лошадьми, для перевозки очень тяжелого оборудования, такого как пушечные стволы).
Уменьшенная действующая модель паровой повозки Кюнью (1769 г.)
Но уже 1770 году изобретателем была построена полноразмерная версия fardier à vapeur, рассчитанная на перевозку четырех тонн и преодоление двух лье (7,8 км, или 4,8 мили) за один час. Транспортное средство весило около 2,5 тонн и имело два колеса сзади и одно спереди, где обычно находились лошади. Переднее колесо поддерживало паровой котел и приводной механизм. Силовой агрегат был шарнирно соединен с "прицепом" и управлялся оттуда с помощью двойной рукоятки. И хотя проектной скорости аппарату достичь не удалось, все же, в одном из источников утверждается, что в нем сидели четыре пассажира и он двигался со скоростью 3,6 километра в час (2,25 мили в час).
Из всего этого можно сделать вывод, что, как минимум, это уже была второе паровое колесное транспортное средство вместе с паровой повозкой Папена. Но, конечно, согласно западной версии официальной истории (которую нам подают как «официальную») все эти изобретения были исключительно привилегией «цивилизованного» Запада, а вот в «лапотной» России того времени ничего подобного якобы не могло существовать, даже несмотря на присутствие множества западных инженеров и механиков, услугами которых (как и услугами архитекторов) постоянно пользовались Романовы.
И вот, когда мы слушаем сказки историков об «отсталой» и «лапотной» России, то все равно возникают вполне нелогичные и неправдоподобные «непонятки». Вот взять хотя бы ту же историю с транспортировкой Гром-камня в Санкт-Петербург в 1769-1770 гг. И если она не выдумка фальсификаторов, то сразу же возникает вопрос: ну если, как нам пишут историки, эта инженерная задача действительно была трудно выполнимой, и даже было обращение к инженерам, механикам и изобретателям того времени подключиться к решению этой задачи, то почему же никто не задумался об использовании парового двигателя для той платформы по перемещению Гром-камня, которую якобы изобрел Ласкари-Карбури и даже нарисовал ее чертеж в своей книге, изданной во Франции на французском языке?
Чертеж "чудо-платформы" Карбури-Ласкари для перемещения Гром-камня с ручной тягой от двух кабестанов
А ведь в «серебряный» или «екатерининский» век в России даже согласно официальной версии истории активно использовались все западные «новшества». По крайней мере, в стольном городе Санкт-Петербурге и в интересах императорской семьи и имперской знати. А ведь этот проект непосредственно «курировала» сама императрица, известная нам как «Екатерина II» и раз она для создания так называемого «памятника Петру Великому» обратилась к услугам западных скульпторов, то что ей мешало обратиться и к услугам западных инженеров для решения инженерной задачи по перемещению Гром-камня?
Следовательно, уж европейские то ученые и изобретатели не могли не знать о паровых двигателях и машинах, которые использовались в Западной Европе с 1690-х годов. Но нет же, кому-то нужно было специально показать нам «отсталую» и «лапотную» Россию, использующую исключительно ручные технологии. Потому, согласно официальной версии, почему-то был использован чисто механический принцип перемещения этой платформы, который вызывает весьма сильный скептицизм, учитывая многие понятные только технарям и инженерам нюансы. Особенно в вопросах ее перемещения на подъемах и неизбежных поворотах на маршруте следования.
А самое интересное, что почему-то в наше время для перемещения аналогичной по весу подводной лодки в нашей стране, современные инженеры совершенно не использовали уникальный опыт «чудо-платформы» Карбури-Ласкари, но при этом при аналогичном расстоянии, получили с помощью самых современных тягачей примерно такую же скорость перемещения груза. Вам это не кажется странным и неправдоподобным? Но вот об этой уникальной и действительно реальной инженерной операции я хочу рассказать вам в отдельном посте, когда мы с вами снова вернемся к этой теме.
michael101063 ©