Странности "строительства" Кругобайкальской железной дороги. часть 2.
Итак, в первой части ( https://michael101063.livejournal.com/1475248.html) уже были рассмотрены некоторые "странности" строительства Круглобайкальской железной дороги в 1899-1905 гг, которые позволяют предположить, что во время этого самого строительства, хотя бы частично были использованы тоннели и мосты более древней дороги. Напомню, что Кругобайкальская железная дорога состоит из двух участков: западный участок - от ст. Байкал до разъезда Култук длиной 85 км и восточный участок - от разъезда Култук до ст. Мысовая длиной 174 км. Наибольшую сложность представлял собой именно западный участок, в котором имелось самое большое количество различных инженерных сооружений.
Тем не менее темпы строительства этой дороги просто поражают, несмотря на то, что в основном, как это утверждают историки, использовался ручной труд. Так, например, кандидат исторических наук А.Хобта отмечает: "При сооружении кругобайкальской дороги впервые в России стали применять электричество. Правда, технические средства использовались в небольшом объеме и преимуществ не имели: сказывалась возможность применения дешевой рабочей силы.
КБЖД - грандиозное сооружение, вобравшее в себя все технические достижения того времени. Дорогу вокруг Байкала сооружали известные русские ученые и инженеры. Среди них профессор И. В. Мушкетов, инженеры путей сообщения Б. У. Савримович, К. Н. Симберг, горные инженеры К.Н. Тульчинский и В. А. Вознесенский. Большой вклад в строительство внес министр путей сообщения князь М. И. Хилков. Он часто посещал строительные участки и имел особые полномочия от императора по обеспечению скорейшего ввода в действие железной дороги.
Благодаря опыту и профессионализму этих людей, которые в сложных условиях смогли не только обеспечить непрерывный строительный цикл и создать условия для завершения укладки пути значительно раньше срока, и была сооружена железная дорога вокруг Байкала.
Дорога сооружалась в основном русскими инженерами и рабочими. При этом в подготовке земляного полотна, заготовке камня и некоторых других работах использовался труд арестантов. В строительстве тоннелей, галерей и подпорных стенок принимали участие опытные мастера каменотесы из западноевропейских стран. Кроме того, на отдельных участках, трудоемкие земляные работы выполняли китайские рабочие. Иностранные специалисты в решении инженерно-технических вопросов, по сути, играли формальную роль. Техническое проектирование практически выполнялось русскими инженерами, но с учетом зарубежного опыта. В то же время каменотесы из Италии, Албании и других стран Западной Европы передавали свой опыт российским рабочим..."
Ну здесь мы видим, что при строительстве "применялось электричество", видимо были какие-то электрические машины, а не один лишь сплошной труд. Также сказано, что несмотря на участие иностранных специалистов, их участие было формальным, а главный вклад внесли русские инженеры и рабочие. Но вот, что удивительно: уже в 1911 году для увеличения пропускной способности этой железной дороги начинаются работы по прокладке второго пути на участке Култук - Танхой, составляющем 125 километров. Это более простой, восточный участок КБЖД.
Так вот в сети можно найти альбом с полной проектно-строительной документацией на эти работы. А вот, несмотря на утверждение историков, что сама КБЖД строилась полностью "с нуля", такого же альбома на строительные работы по прокладке восточного и западного участков - нет. Согласитесь, это довольно странно. Конечно можно валить все на гражданскую войну, мол, сгорело, пропало и т.д. Но почему же тогда вся документация на реконструкцию (расширение) дороги в 1911-1915 гг сохранилась и в свободном доступе имеется? Значит, это самое хранилище, где хранилась документация на КБЖД вовсе не горело и не было разграблено белогвардейцами. Вот тут и возникает серьезное подозрение в том, что не строили эту дорогу " с нуля". И проектирование вели с учетом обнаруженных докатастрофных тоннелей и каменных арочных мостов, фотографии которых я приводил в первой части. Потому нам и не хотят показывать проектно-строительную документацию на "строительство" 1899-1905 гг.
Так вот, исходя из официальных данных, получается что при прокладке "с нуля" железной дороги длиной в 260 километров и в том числе самого сложного западного участка со множеством тоннелей, мостов и других инженерных сооружений в количестве 424, из которых 40 - это были тоннели, 16 галереи, а остальное - мосты и подпорные стенки различного назначения, - ушло всего 6 лет. И это в условиях бездорожья, при котором доставлять рабочих и материалы можно было, в основном, водным путем по берегу Байкала. Однако, как известно, суда могут приставать к берегу только в специально оборудованных местах, количество которых всегда ограничено.
Потом проходит 6 лет и уже при расширении железной дороги (прокладке второго пути), да еще не на самом сложном его участке в 125 километров, в условиях наличия одного действующего железнодорожного пути (по которому можно легко подвозить по всему маршруту рабочих, материалы и оборудование, проходническую технику и т.д.) уходит аж целых 4 года. Это почему? Я специально изучил альбом с документацией по реконструкции дороги. Как вы думаете сколько новых тоннелей было пробито во время этих работ?
В альбоме имеются проекты только на 2 таких тоннеля. Это новые тоннели, проложенные в обход Березовой бухты на 87\88-й версте и в обход опасных откосов на 109-й версте, Вот и получается, что с за 6 лет в условиях бездорожья проложили 40 тоннелей, а потом за 4 года - всего 2 тоннеля. Так вот в прокладке этих самых 2 новых тоннелей "с нуля" уже нет никаких сомнений. Это вполне реальные сроки и темпы строительства, исходя из имеющихся на 1911 года технологий. И тому есть соответствующие чертежи.
Вот обратите внимание на саму технологию прокладки тоннелей, которая имелась в этот период. Так что на некоторых официальных фото, как раз и изображен такой процесс прокладки железнодорожных тоннелей "с нуля". Например, вот на таких.
Тут мы видим, что действительно пробиваются новые тоннели железной дороги "с нуля", а вовсе не откапываются. Однако, количество таких фото явно не тянет на доказательство такого строительства всех 40 тоннелей. А знаете откуда эти фото? Вот из такого исторического документа.
Получается, что "Альбом построек и видов КБЖД" сохранился, а вот "Альбом типовых и строительных чертежей" со всей проектно-строительной документацией на это же самое строительство - не сохранился, либо, к нему нет свободного доступа. А как такое может быть? Либо строили "на глазок" и без чертежей и планов, что практически невозможно, либо на этих планах имеется информация, которую нам не хотят открывать. Например, там могут быть указаны работы по расчистке и ремонту более старых тоннелей и восстановлению более старых мостов, пострадавших в катастрофу середины XIX века. Я, конечно, ничего не утверждаю, но элементарная логика приводит именно к таким выводам.
Так что, чего бы там не говорили официальные историки, а во всей этой их истории со "строительством" КБЖД в 1899-1905 гг достаточно много "странностей". которые заставляют серьезно задуматься. А вот, по работам по реконструкции и прокладке второго пути в 1911-1915 гг на части восточного участка таких вопросов не возникает. Но согласитесь, что строительство "с нуля" и реконструкция - это две совершенно разные вещи и по объему работ, и по затраченному на них времени. Здесь же мы явно видим, что темпы работ при реконструкции КБЖД были значительно меньше, чем при ее "строительстве", на которое, к тому же, не сохранилось (или не выложено в свободный доступ) никакой проектно-строительной документации.
michael101063 ©