Военно-технический музей - продолжение 2
Продолжаем виртуальную экскурсию по Военно-Техническому музею, в этот раз рассказ пойдёт о советских легковых автомобилях. Экспонаты размещены в очень необычном месте - в бывшем спальном корпусе пионерского лагеря, причём как на первом, так и на втором этажах, для транспортировки машин на второй этаж был сооружён специальный подъёмник.
Обзор начнём с самых маленьких автомобилей, которые есть в музее. Первый из них, строго говоря, и автомобилем-то официально не называется, это мотоколяска для инвалидов С3Д ("3" в названии - это цифра, а не буква) производства Серпуховского мотозавода.
Выпускались эти мотоколяски, оснащённые двигателями семейства "ИЖ-Планета" моделей П2 и П3, с 1970 по 1997 год, и их до сих пор, хоть и редко, можно встретить на улицах. Сейчас в музее есть и более ранняя модель мотоколяски Серпуховского завода - С3А, знаменитая "моргуновка".
Следующий экспонат в представлении не нуждается - кто же не узнает "горбатый" Запорожец ЗАЗ-965. Создавался этот советский "народный автомобиль" с оглядкой на итальянский FIAT-600.
Наверное, немногие знают, что первоначально эта машина разрабатывалась на Московском заводе малолитражных автомобилей, и прототип носил индекс "Москвич-444". Со своим "одноклассником" FIAT-ом Запорожец получился схож только по кузову - двигатель и подвеска у "горбатого" другие.
Не остался без прозвища и следующее поколение автомобилей Запорожского автозавода - ЗАЗ-966 за выступающие воздухозаборники по бокам кузова по всему Союзу стали называть "ушастым".
Кроме нового, более просторного кузова, ЗАЗ-966 получил новый двигатель и переработанную подвеску. С 1971 года в таком же "ушастом", но слегка модифицированном кузове начался выпуск новой модели ЗАЗ-968А. Кроме рестайлинга кузова, были модернизированы тормозная система и рулевое управление.
Последний автомобиль с заднемоторной компоновкой, выпускавшийся на ЗАЗе, получил индекс ЗАЗ-968М. Его кузов в целом остался очень похожим на кузова предшественником - ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968А, но в деталях был значительно обновлён - появилась новая светотехника, увеличился объём багажника, запасное колесо было размещено в моторном отсеке, а также исчезли знаменитые "уши". Но без неофициального названия не остался и этот Запорожец - к нему крепко прилипла кличка "мыльница".
Производство модели ЗАЗ-968М было закончено в 1994, среди выпущенных машин было значительное количество специальных модификаций с управлением, предназначенным для инвалидов. Кроме этого, на ЗАЗе была выпущена партия пикапов ЗАЗ-968МП, но из-за моторного отсека в корме грузовое отделение получилось крайне небольшим.
Далее перейдём к продукции уже упомянутого Московского завода малолитражных автомобилей (с 1968 года - АЗЛК). Первой послевоенной моделью МЗМА и первым автомобилем, носившим имя "Москвич", стал Москвич-400-420, представлявший собой копию немецкого Opel Kadett K38.
В музее выставлена редкая модификация этой модели - отлично отреставрированный кабриолет Москвич-400-420А 1951 года выпуска. Кабриолетов было выпущено не так уж и мало - 17 742 экземпляра, но до наших дней в оригинальном виде дожили считанные единицы, свою роль сыграло то, что достаточно часто кабриолеты переделывались руками владельцев в более практичные закрытые седаны.
Москвич-400-420 в течении 1948-1953 годов постоянно модернизировался: был существенно переработан двигатель, переделана коробка передач, усилен кузов. К 1954 году новшеств оказалось столько, что решено было дать модели новый индекс, так появился Москвич-401.
Многие элементы Москвича-401 в 1950-х казались уже архаичными и устаревшими - например, открывающийся сбоку капот и багажник, доступ в который осуществлялся из салона, для чего необходимо было откинуть крышку заднего сиденья. Это немудрено - ведь прототип Москвича, Opel Kadett K38, был разработан ещё во второй половине 1930-х. Поэтому конструкторы плотно работали над новой моделью и вскоре, в 1956 году, на конвейер МЗМА встал Москвич-402 с совершенно новым кузовом.
Непосредственно Москвич-402 в музее пока не представлен, но есть Москвич-407, модернизированный вариант с новым верхнеклапанным двигателем. Внешне он отличается новой фальшрешёткой радиатора и некоторыми другим элементами декора.
Москвич-407 стал самым распространённым автомобилем этого семейства и выпускался с 1958 по 1963 год.
Последняя модификация Москвича в этом кузове получила, как это не странно, индекс 403. Это объясняется тем, что индекс 408 был уже занят принципиально новой моделью, зато был неиспользованный индекс 403, ранее применявшийся для одной из опытных машин.
Внешне Москвич-403 почти не отличается от 407-го, только что надписями "407" или "403" на декоративных молдингах передних крыльев. Все отличия внутри - были внесены значительные изменения в подвеску и рулевое управление.
Модельный ряд Горьковского автозавода начинается с замечательно отреставрированного (как снаружи, так и внутри) автомобиля ГАЗ-А. Строительство Горьковского (тогда ещё Нижегородского) автозавода велось при активном участии Ford Motor Company, а для производства в СССР были выбраны легковая модель Ford-A и грузовая Ford-AA, унифицированные между собой по ряду агрегатов, у нас эти машины стали называться ГАЗ-А и ГАЗ-АА соответственно.
Автомобиль выпускался с 1932 по 1936 год, всего было выпущено 41 917 ГАЗ-А, после чего началось производство новой модели ГАЗ-М1, "эмки". Что интересно, в конце 30-х был издан приказ, который в обязательном порядке, под угрозой серьёзных наказаний, предписывал отправить все ГАЗ-А из Москвы в другие регионы. Под его действие попадали даже владельцы личных ГАЗ-А, которым предлагался кредит на приобретение новой модели ГАЗ-М1. Таким образом авторы этого приказа планировали "осовременить" Москву, избавив её от большого количества устаревших автомобилей.
ГАЗ-М1 была значительно более совершенной моделью, чем ГАЗ-А, её прообразом также послужил автомобиль компании Ford Motor, модели B образца 1934 года с рядным четырёхцилиндровым двигателем. Но в данном случае конструкция американского прототипа подверглась значительной переработке для приспособления к отечественным реалиям, в частности, была усилена рама и применена другая подвеска.
Буква "М" в индексе ГАЗ-М1 появилась, так как Горьковский завод не так давно стал носить имя Молотова, а единица означала первую модель, как бы открывая новый период в жизни завода. Машина получила металлический закрытый кузов, более подходящий к погодным условиям СССР, правда в целях экономии металла верхняя часть крыши была изготовлена из дермантина.
Автомобиль ГАЗ-М20 "Победа" открыл новый, послевоенный период истории ГАЗа и советского автопрома вообще. Цифра "20" в индексе означала новую линейку легковых моделей, дальше нумерация моделей пошла по порядку. По распространённой легенде, у руководства завода было два варианта названия для новой машины - "Победа" и "Родина". Когда автомобиль в 1945 году показывали высшему руководству страны и озвучили для начала вариант "Родина", Сталин спросил: "Почём Родину продавать будете?". Услышав же название "Победа" он, оглядев машину, сказал: "Невелика победа, но пусть будет "Победа".
"Победа" выпускалась не только в СССР - серийное производство этой модели было организовано в Польше, на заводе FSO. Выпускавшиеся в Польше клоны Победы получили марку "Варшава" и за долгое время производства (а выпускались "Варшавы" до 1973 года, тогда как в СССР "Победы" ушли с конвейера уже в 1958-м) подвергались неоднократной модернизации. Мало того, польские автоконструкторы разработали и запустили в производство "Варшавы" с кузовами типа седан, универсал и пикап. Отечественные же "Победы" с другими заводскими вариантами кузовов не выпускались.
Зато серийно выпускался полноприводный вариант "Победы" - ГАЗ-М72. Для установки элементов полноприводной трансмиссии кузов был существенно переработан, основные изменения коснулись несущего каркаса, а снаружи он получил щитки на задних крыльях (отсутствуют на музейном автомобиле).
Коробка передач была оставлена победовская, у ней подключалась раздатка от ГАЗ-69, от него же достался передний мост. Задний мост М-72 был оригинальной конструкцией, применявшейся только на этой модели.
"Победу" на конвейере ГАЗа сменила новая машина, получившая имя, надолго закрепившееся за легковыми автомобилями ГАЗа - "Волга". Серийное производство ГАЗ-М21 "Волга" началось в 1957 году (а первая предсерийная небольшая партия была выпущена ещё в октябре 1956-го), какое-то время они с "Победой" выпускались параллельно.
21-я "Волга" производилась до 1970 года, за это время модель прошла не одну модернизацию. Знатоки советского автопрома условно выделяют 3 "серии" или "выпуска": первая серия - с 1956 по 1958, вторая серия - с 1958 по 1962, и третья серия - с 1962 по 1970. В музее присутствуют "Волги" всех трёх серий. Самое заметное отличие всех серий 21-й "Волги" - разные решётки радиатора. Первую серию (базовый седан носил индекс ГАЗ-М21Г) легко узнать по характерной хромированной решётке со звездой. Таких машин сохранилось достаточно небольшое количество, особенно в первозданном виде.
Вторая серия получила, в числе прочих кузовных изменений, и новую решётку радиатора - с вертикальными редкими прорезями, так называемую "акулью пасть".
Базовый седан второй серии носил индекс ГАЗ-М21И. Немногие знают, что часть "Волг" первой и второй серий была выпущена с автоматической коробкой передач. И такой автомобиль в музее есть!
Посчитайте педали на этом фото салона музейной "Волги" 1960 года выпуска:
К сожалению, тогда автоматическая трансмиссия не прижилась на массовых автомобилях - сыграли свою роль высокая сложность агрегата по сравнению с механической КПП, необходимость в высококвалифицированном обслуживании и специальном дефицитном масле, кроме того, мощности двигателя "Волги" с АКПП элементарно не хватало для обеспечения нормальной динамики движения.
Хромированная решётка радиатора "Волг" третьей серии получила прозвище "китовый ус" - она состояла из 37 вертикальных стоечек. Базовая модель носила индекс ГАЗ-21Р, буква "М" исчезла примерно в середине 60-х.
На третьей серии окончательно исчез с капотов знаменитый олень - убрали его по причине повышенной травмоопасности для пешеходов. Эта серия стала самой массовой, "Волги" 60-х годов выпуска и в наше время достаточно часто можно увидеть на улицах, причём как "коллекционные" экземпляры, отреставрированные любителями ретромашин, так и обычные рабочие лошадки с дедушками-дачниками за рулём.
Отдельный раздел экспозиции музея выделен для машин из Музея московского такси. Музей этот был основан в далёком 1975 году, к 50-летию начала работы таксомоторов в Москве. Коллекция машин, работавших в такси в разные периоды истории, была собрана в 19 таксомоторном парке, при деятельном участии тогдашнего директора Д.И. Комарова, который проработал в такси всю свою жизнь, начав работу простым водителем.
Самая старая машина в коллекции - ГАЗ-А, найденный в 70-е у какого-то рукастого хозяина, машина использовалась как обычный транспорт и была сильно переделана. Об сохранении оригинального вида хозяин, которому надо было просто ездить, не заботился, в таксопарке машину тоже не стали переделывать.
Использовалась ли данная машина в такси - неизвестно, скорее всего нет, да и шашечки (причём современного образца) на неё нанесли зря - у довоенных советских такси шашечек не было, они появились после войны.
А вот у музейного ЗиС-110 шашечки уже соответствуют реальной окраске такси послевоенного периода. Правда, эта конкретная машина тоже не работала в такси - она была выкуплена для музея у автобазы Министерства обороны, этот ЗиС в своё время был служебной машиной маршала Ротмистрова.
ЗиС-110 начали поступать в таксопарки в 1947 году, к 800-летию Москвы. Тариф на поездку на ЗиС-110 был выше, чем на других марках машин, поэтому спрос был небольшой. Чтобы исправить положение, ЗиСы использовали в качестве маршрутных такси, в том числе междугородных. Просторный салон позволял разместить 6 пассажиров, причём двое размещались на откидных креслах.
Но даже при таком использовании ЗиСы себя не окупали, расходуя много бензина и требуя дорогостоящего обслуживания, поэтому в 1958 было принято решении о списании их из таксомоторных парков.
"Победы" ГАЗ-М20 работали в таксопарках Москвы дольше - до 1962 года. Именно на "Победах" впервые появились атрибуты классического советского такси - шашечки на бортах и зелёный огонёк.
Таксомоторная версия "Победы" отличалась наличием таксометра, интегрированного в приборную панель.
В 1958 году в Москве работало 3200 "Побед"-такси. Музейная машина действительно работала в своё время в такси, и сохранилась у одного из ветеранов-таксистов.
У другого старого таксиста нашёлся и ГАЗ-12 "ЗиМ" - бывшее такси. Так же, как и ЗиС-110, они использовались и как маршрутное такси, но, в отличие от ЗиСа, были гораздо экономичнее.
Таксометр в ЗиМе располагался под приборной панелью.
ЗиМы служили в такси долго - до середины 60-х, относительно большое поступление этих машин в таксопарки произошло в 1959-1960 годах, когда вышел указ Хрущёва о «борьбе с привилегиями», вследствие чего было сокращено число персональных автомобилей в административных учреждениях.
Специальная модификация "Волги" ГАЗ-21 для такси получила отдельный индекс ГАЗ-21Т. При увеличении количества таксопарков и работающих в них машин появилась практика проведения изношенным машинам капитального ремонта. Такси из московских таксопарков проходили "капиталку" на Втором авторемонтном заводе (ВАРЗе). Музейная ГАЗ-21Т как раз проходила капремонт на ВАРЗе в 1974 году, Одним из признаков машины, прошедшей через ВАРЗ, был красный цвет крыши. Таксисты называли такие такси "красными шапочками", и старались сбагрить такие машины водителям-новичкам.
Одним из отличительных признаков ГАЗ-21Т было применение двух раздельных кресел для водителя и переднего пассажира вместо устанавливаемого на базовой модели дивана. Таксометр был, как и на "Победе", встроен в панель.
ГАЗ-21Т работали до середины 70-х, а уже с 1970 года их начали постепенно заменять на новую модель "Волги" - ГАЗ-24-01.
Автомобиль-такси ГАЗ-24-01 отличался от базовой модели "Волги", кроме наличия таксометра, ещё и моющейся обивкой сидений и дефорсированным двигателем, способным работать на бензине А-76.
Спидометр на этой "Волге" ленточный, такие ставились на машины ранних выпусков. Машина оборудована радиостанцией для связи с диспетчером.
Музейный ГАЗ-24-01 был отреставрирован в 2006 году, на нём нанесены шашки образца до 1975 года и специальная эмблема "Ударник коммунистического труда", которую наносили на машины образцовых водителей в московских парках в 70-е годы.
Есть в музее и маршрутное такси образца 70-х - крайне редкий сейчас микроавтобус РАФ-977ДМ, салон которого вмещал 10 пассажиров. Для оплаты за проезд маршрутки 70-х оборудовались точно такой же кассой, как в больших автобусах, проезд стоил 10-15 копеек.
Машина полностью комплектна и находится в отличном состоянии. Этот РАФик послужил "фотомоделью" для 47-го номера журнала «Автолегенды».
Самое интересное в коллекции Музея такси - экспериментальный автомобиль-такси со стеклопластиковым кузовом оригинального дизайна, разработанный во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики (ВНИИТЭ). Единственный образец был построен в 1965 году с использованием агрегатов "Москвича-408". Инициатором проекта выступил известный советский конструктор, журналист, писатель и художник Юрий Долматовский.
Машина соответствовала придуманной Ю.А. Долматовским еще в 30-40-е годы концепции «автомобиля будущего» с задним расположением двигателя, вагонной компоновкой кузова и короткой колёсной базой. Пассажирский салон был отделён от водительского места специальной прозрачной перегородкой, а для расчёта с водителем предполагалось установить специальный лоток.
В просторном пассажирском салоне было предусмотрено 4 места (одно на откидном сиденье), багаж тоже предполагалось размещать в салоне, ввиду отсутствия у машины багажника. Единственная дверь салона была оснащена электроприводом и открывалась только с места водителя.
В 1965 году эта машина прошла опытную эксплуатацию в реальных условиях. Предполагалось наладить выпуск этого автомобиля на заводе РАФ, но этот проект так и не был реализован из-за недостаточно проработанной технической части конструкции машины, и такси ВНИИТЭ так и осталось в единственном экземпляре.
На этом сегодняшняя экскурсия закончена, продолжение следует...
Обзор начнём с самых маленьких автомобилей, которые есть в музее. Первый из них, строго говоря, и автомобилем-то официально не называется, это мотоколяска для инвалидов С3Д ("3" в названии - это цифра, а не буква) производства Серпуховского мотозавода.
Выпускались эти мотоколяски, оснащённые двигателями семейства "ИЖ-Планета" моделей П2 и П3, с 1970 по 1997 год, и их до сих пор, хоть и редко, можно встретить на улицах. Сейчас в музее есть и более ранняя модель мотоколяски Серпуховского завода - С3А, знаменитая "моргуновка".
Следующий экспонат в представлении не нуждается - кто же не узнает "горбатый" Запорожец ЗАЗ-965. Создавался этот советский "народный автомобиль" с оглядкой на итальянский FIAT-600.
Наверное, немногие знают, что первоначально эта машина разрабатывалась на Московском заводе малолитражных автомобилей, и прототип носил индекс "Москвич-444". Со своим "одноклассником" FIAT-ом Запорожец получился схож только по кузову - двигатель и подвеска у "горбатого" другие.
Не остался без прозвища и следующее поколение автомобилей Запорожского автозавода - ЗАЗ-966 за выступающие воздухозаборники по бокам кузова по всему Союзу стали называть "ушастым".
Кроме нового, более просторного кузова, ЗАЗ-966 получил новый двигатель и переработанную подвеску. С 1971 года в таком же "ушастом", но слегка модифицированном кузове начался выпуск новой модели ЗАЗ-968А. Кроме рестайлинга кузова, были модернизированы тормозная система и рулевое управление.
Последний автомобиль с заднемоторной компоновкой, выпускавшийся на ЗАЗе, получил индекс ЗАЗ-968М. Его кузов в целом остался очень похожим на кузова предшественником - ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968А, но в деталях был значительно обновлён - появилась новая светотехника, увеличился объём багажника, запасное колесо было размещено в моторном отсеке, а также исчезли знаменитые "уши". Но без неофициального названия не остался и этот Запорожец - к нему крепко прилипла кличка "мыльница".
Производство модели ЗАЗ-968М было закончено в 1994, среди выпущенных машин было значительное количество специальных модификаций с управлением, предназначенным для инвалидов. Кроме этого, на ЗАЗе была выпущена партия пикапов ЗАЗ-968МП, но из-за моторного отсека в корме грузовое отделение получилось крайне небольшим.
Далее перейдём к продукции уже упомянутого Московского завода малолитражных автомобилей (с 1968 года - АЗЛК). Первой послевоенной моделью МЗМА и первым автомобилем, носившим имя "Москвич", стал Москвич-400-420, представлявший собой копию немецкого Opel Kadett K38.
В музее выставлена редкая модификация этой модели - отлично отреставрированный кабриолет Москвич-400-420А 1951 года выпуска. Кабриолетов было выпущено не так уж и мало - 17 742 экземпляра, но до наших дней в оригинальном виде дожили считанные единицы, свою роль сыграло то, что достаточно часто кабриолеты переделывались руками владельцев в более практичные закрытые седаны.
Москвич-400-420 в течении 1948-1953 годов постоянно модернизировался: был существенно переработан двигатель, переделана коробка передач, усилен кузов. К 1954 году новшеств оказалось столько, что решено было дать модели новый индекс, так появился Москвич-401.
Многие элементы Москвича-401 в 1950-х казались уже архаичными и устаревшими - например, открывающийся сбоку капот и багажник, доступ в который осуществлялся из салона, для чего необходимо было откинуть крышку заднего сиденья. Это немудрено - ведь прототип Москвича, Opel Kadett K38, был разработан ещё во второй половине 1930-х. Поэтому конструкторы плотно работали над новой моделью и вскоре, в 1956 году, на конвейер МЗМА встал Москвич-402 с совершенно новым кузовом.
Непосредственно Москвич-402 в музее пока не представлен, но есть Москвич-407, модернизированный вариант с новым верхнеклапанным двигателем. Внешне он отличается новой фальшрешёткой радиатора и некоторыми другим элементами декора.
Москвич-407 стал самым распространённым автомобилем этого семейства и выпускался с 1958 по 1963 год.
Последняя модификация Москвича в этом кузове получила, как это не странно, индекс 403. Это объясняется тем, что индекс 408 был уже занят принципиально новой моделью, зато был неиспользованный индекс 403, ранее применявшийся для одной из опытных машин.
Внешне Москвич-403 почти не отличается от 407-го, только что надписями "407" или "403" на декоративных молдингах передних крыльев. Все отличия внутри - были внесены значительные изменения в подвеску и рулевое управление.
Модельный ряд Горьковского автозавода начинается с замечательно отреставрированного (как снаружи, так и внутри) автомобиля ГАЗ-А. Строительство Горьковского (тогда ещё Нижегородского) автозавода велось при активном участии Ford Motor Company, а для производства в СССР были выбраны легковая модель Ford-A и грузовая Ford-AA, унифицированные между собой по ряду агрегатов, у нас эти машины стали называться ГАЗ-А и ГАЗ-АА соответственно.
Автомобиль выпускался с 1932 по 1936 год, всего было выпущено 41 917 ГАЗ-А, после чего началось производство новой модели ГАЗ-М1, "эмки". Что интересно, в конце 30-х был издан приказ, который в обязательном порядке, под угрозой серьёзных наказаний, предписывал отправить все ГАЗ-А из Москвы в другие регионы. Под его действие попадали даже владельцы личных ГАЗ-А, которым предлагался кредит на приобретение новой модели ГАЗ-М1. Таким образом авторы этого приказа планировали "осовременить" Москву, избавив её от большого количества устаревших автомобилей.
ГАЗ-М1 была значительно более совершенной моделью, чем ГАЗ-А, её прообразом также послужил автомобиль компании Ford Motor, модели B образца 1934 года с рядным четырёхцилиндровым двигателем. Но в данном случае конструкция американского прототипа подверглась значительной переработке для приспособления к отечественным реалиям, в частности, была усилена рама и применена другая подвеска.
Буква "М" в индексе ГАЗ-М1 появилась, так как Горьковский завод не так давно стал носить имя Молотова, а единица означала первую модель, как бы открывая новый период в жизни завода. Машина получила металлический закрытый кузов, более подходящий к погодным условиям СССР, правда в целях экономии металла верхняя часть крыши была изготовлена из дермантина.
Автомобиль ГАЗ-М20 "Победа" открыл новый, послевоенный период истории ГАЗа и советского автопрома вообще. Цифра "20" в индексе означала новую линейку легковых моделей, дальше нумерация моделей пошла по порядку. По распространённой легенде, у руководства завода было два варианта названия для новой машины - "Победа" и "Родина". Когда автомобиль в 1945 году показывали высшему руководству страны и озвучили для начала вариант "Родина", Сталин спросил: "Почём Родину продавать будете?". Услышав же название "Победа" он, оглядев машину, сказал: "Невелика победа, но пусть будет "Победа".
"Победа" выпускалась не только в СССР - серийное производство этой модели было организовано в Польше, на заводе FSO. Выпускавшиеся в Польше клоны Победы получили марку "Варшава" и за долгое время производства (а выпускались "Варшавы" до 1973 года, тогда как в СССР "Победы" ушли с конвейера уже в 1958-м) подвергались неоднократной модернизации. Мало того, польские автоконструкторы разработали и запустили в производство "Варшавы" с кузовами типа седан, универсал и пикап. Отечественные же "Победы" с другими заводскими вариантами кузовов не выпускались.
Зато серийно выпускался полноприводный вариант "Победы" - ГАЗ-М72. Для установки элементов полноприводной трансмиссии кузов был существенно переработан, основные изменения коснулись несущего каркаса, а снаружи он получил щитки на задних крыльях (отсутствуют на музейном автомобиле).
Коробка передач была оставлена победовская, у ней подключалась раздатка от ГАЗ-69, от него же достался передний мост. Задний мост М-72 был оригинальной конструкцией, применявшейся только на этой модели.
"Победу" на конвейере ГАЗа сменила новая машина, получившая имя, надолго закрепившееся за легковыми автомобилями ГАЗа - "Волга". Серийное производство ГАЗ-М21 "Волга" началось в 1957 году (а первая предсерийная небольшая партия была выпущена ещё в октябре 1956-го), какое-то время они с "Победой" выпускались параллельно.
21-я "Волга" производилась до 1970 года, за это время модель прошла не одну модернизацию. Знатоки советского автопрома условно выделяют 3 "серии" или "выпуска": первая серия - с 1956 по 1958, вторая серия - с 1958 по 1962, и третья серия - с 1962 по 1970. В музее присутствуют "Волги" всех трёх серий. Самое заметное отличие всех серий 21-й "Волги" - разные решётки радиатора. Первую серию (базовый седан носил индекс ГАЗ-М21Г) легко узнать по характерной хромированной решётке со звездой. Таких машин сохранилось достаточно небольшое количество, особенно в первозданном виде.
Вторая серия получила, в числе прочих кузовных изменений, и новую решётку радиатора - с вертикальными редкими прорезями, так называемую "акулью пасть".
Базовый седан второй серии носил индекс ГАЗ-М21И. Немногие знают, что часть "Волг" первой и второй серий была выпущена с автоматической коробкой передач. И такой автомобиль в музее есть!
Посчитайте педали на этом фото салона музейной "Волги" 1960 года выпуска:
К сожалению, тогда автоматическая трансмиссия не прижилась на массовых автомобилях - сыграли свою роль высокая сложность агрегата по сравнению с механической КПП, необходимость в высококвалифицированном обслуживании и специальном дефицитном масле, кроме того, мощности двигателя "Волги" с АКПП элементарно не хватало для обеспечения нормальной динамики движения.
Хромированная решётка радиатора "Волг" третьей серии получила прозвище "китовый ус" - она состояла из 37 вертикальных стоечек. Базовая модель носила индекс ГАЗ-21Р, буква "М" исчезла примерно в середине 60-х.
На третьей серии окончательно исчез с капотов знаменитый олень - убрали его по причине повышенной травмоопасности для пешеходов. Эта серия стала самой массовой, "Волги" 60-х годов выпуска и в наше время достаточно часто можно увидеть на улицах, причём как "коллекционные" экземпляры, отреставрированные любителями ретромашин, так и обычные рабочие лошадки с дедушками-дачниками за рулём.
Отдельный раздел экспозиции музея выделен для машин из Музея московского такси. Музей этот был основан в далёком 1975 году, к 50-летию начала работы таксомоторов в Москве. Коллекция машин, работавших в такси в разные периоды истории, была собрана в 19 таксомоторном парке, при деятельном участии тогдашнего директора Д.И. Комарова, который проработал в такси всю свою жизнь, начав работу простым водителем.
Самая старая машина в коллекции - ГАЗ-А, найденный в 70-е у какого-то рукастого хозяина, машина использовалась как обычный транспорт и была сильно переделана. Об сохранении оригинального вида хозяин, которому надо было просто ездить, не заботился, в таксопарке машину тоже не стали переделывать.
Использовалась ли данная машина в такси - неизвестно, скорее всего нет, да и шашечки (причём современного образца) на неё нанесли зря - у довоенных советских такси шашечек не было, они появились после войны.
А вот у музейного ЗиС-110 шашечки уже соответствуют реальной окраске такси послевоенного периода. Правда, эта конкретная машина тоже не работала в такси - она была выкуплена для музея у автобазы Министерства обороны, этот ЗиС в своё время был служебной машиной маршала Ротмистрова.
ЗиС-110 начали поступать в таксопарки в 1947 году, к 800-летию Москвы. Тариф на поездку на ЗиС-110 был выше, чем на других марках машин, поэтому спрос был небольшой. Чтобы исправить положение, ЗиСы использовали в качестве маршрутных такси, в том числе междугородных. Просторный салон позволял разместить 6 пассажиров, причём двое размещались на откидных креслах.
Но даже при таком использовании ЗиСы себя не окупали, расходуя много бензина и требуя дорогостоящего обслуживания, поэтому в 1958 было принято решении о списании их из таксомоторных парков.
"Победы" ГАЗ-М20 работали в таксопарках Москвы дольше - до 1962 года. Именно на "Победах" впервые появились атрибуты классического советского такси - шашечки на бортах и зелёный огонёк.
Таксомоторная версия "Победы" отличалась наличием таксометра, интегрированного в приборную панель.
В 1958 году в Москве работало 3200 "Побед"-такси. Музейная машина действительно работала в своё время в такси, и сохранилась у одного из ветеранов-таксистов.
У другого старого таксиста нашёлся и ГАЗ-12 "ЗиМ" - бывшее такси. Так же, как и ЗиС-110, они использовались и как маршрутное такси, но, в отличие от ЗиСа, были гораздо экономичнее.
Таксометр в ЗиМе располагался под приборной панелью.
ЗиМы служили в такси долго - до середины 60-х, относительно большое поступление этих машин в таксопарки произошло в 1959-1960 годах, когда вышел указ Хрущёва о «борьбе с привилегиями», вследствие чего было сокращено число персональных автомобилей в административных учреждениях.
Специальная модификация "Волги" ГАЗ-21 для такси получила отдельный индекс ГАЗ-21Т. При увеличении количества таксопарков и работающих в них машин появилась практика проведения изношенным машинам капитального ремонта. Такси из московских таксопарков проходили "капиталку" на Втором авторемонтном заводе (ВАРЗе). Музейная ГАЗ-21Т как раз проходила капремонт на ВАРЗе в 1974 году, Одним из признаков машины, прошедшей через ВАРЗ, был красный цвет крыши. Таксисты называли такие такси "красными шапочками", и старались сбагрить такие машины водителям-новичкам.
Одним из отличительных признаков ГАЗ-21Т было применение двух раздельных кресел для водителя и переднего пассажира вместо устанавливаемого на базовой модели дивана. Таксометр был, как и на "Победе", встроен в панель.
ГАЗ-21Т работали до середины 70-х, а уже с 1970 года их начали постепенно заменять на новую модель "Волги" - ГАЗ-24-01.
Автомобиль-такси ГАЗ-24-01 отличался от базовой модели "Волги", кроме наличия таксометра, ещё и моющейся обивкой сидений и дефорсированным двигателем, способным работать на бензине А-76.
Спидометр на этой "Волге" ленточный, такие ставились на машины ранних выпусков. Машина оборудована радиостанцией для связи с диспетчером.
Музейный ГАЗ-24-01 был отреставрирован в 2006 году, на нём нанесены шашки образца до 1975 года и специальная эмблема "Ударник коммунистического труда", которую наносили на машины образцовых водителей в московских парках в 70-е годы.
Есть в музее и маршрутное такси образца 70-х - крайне редкий сейчас микроавтобус РАФ-977ДМ, салон которого вмещал 10 пассажиров. Для оплаты за проезд маршрутки 70-х оборудовались точно такой же кассой, как в больших автобусах, проезд стоил 10-15 копеек.
Машина полностью комплектна и находится в отличном состоянии. Этот РАФик послужил "фотомоделью" для 47-го номера журнала «Автолегенды».
Самое интересное в коллекции Музея такси - экспериментальный автомобиль-такси со стеклопластиковым кузовом оригинального дизайна, разработанный во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики (ВНИИТЭ). Единственный образец был построен в 1965 году с использованием агрегатов "Москвича-408". Инициатором проекта выступил известный советский конструктор, журналист, писатель и художник Юрий Долматовский.
Машина соответствовала придуманной Ю.А. Долматовским еще в 30-40-е годы концепции «автомобиля будущего» с задним расположением двигателя, вагонной компоновкой кузова и короткой колёсной базой. Пассажирский салон был отделён от водительского места специальной прозрачной перегородкой, а для расчёта с водителем предполагалось установить специальный лоток.
В просторном пассажирском салоне было предусмотрено 4 места (одно на откидном сиденье), багаж тоже предполагалось размещать в салоне, ввиду отсутствия у машины багажника. Единственная дверь салона была оснащена электроприводом и открывалась только с места водителя.
В 1965 году эта машина прошла опытную эксплуатацию в реальных условиях. Предполагалось наладить выпуск этого автомобиля на заводе РАФ, но этот проект так и не был реализован из-за недостаточно проработанной технической части конструкции машины, и такси ВНИИТЭ так и осталось в единственном экземпляре.
На этом сегодняшняя экскурсия закончена, продолжение следует...