Мосты 4. Колымский мост
Этот уникальнейший мост, соединивший берега огромной реки, был построен В 1935-37 годах в районе посёлка Дебин
на трассе Якутск - Магадан (в те времена - посёлок Переправа).
Длина моста по проекту - 385 метров. Изначально он был деревянным и очень красивым,
его арки напоминали кружево вологодских рукодельниц. (см заглавное фото)
Этот мост, пожалуй, самый удалённый крупный (или, как говорят внеклассный), мост у нас в стране.
Ни один другой внеклассный мост России не находится в столь суровых климатических условиях
- зимой температура здесь опускается ниже -60 градусов, а летом часто превышает +30.
"Колымский мост начали строить в октябре 1936 г. Он был задуман как многопролетный арочный, пролеты были метров по сто, а высота моста очень большая - метров 15. Он как бы висел над рекой, но самое главное - он весь был из дерева. Не знаю, был ли где-нибудь в мире такой мост - быки железобетонные, сделанные по всем правилам, а все остальное - из дерева. Фермы делались из огромных лиственных бревен, скрепленных болтами, и сибирская лиственница оправдала свою славу.
Стройку моста объявили ударной, Берзин сказал - кто даст 200 процентов выработки на протяжении всей стройки, тот будет освобожден. Работа велась в три смены, днем и ночью при любом морозе.
У начальника Северного горнопромышленного управления, кажется Мусатова, была большая холеная черная борода; как-то, глядя на буйную Колыму, он сказал: «Ставлю свою бороду, что к Первому мая моста не построить». И на стройке, поперек будущей проезжей части моста, лицом к поселку Ягодному, где работал Мусатов, появился плакат: «Отрежем бороду Мусатову - дадим проезд Первого мая». И вот первого мая 1937 года в присутствии Берзина, под хохот и свист строителей, огромными ножницами отрезали бороду Мусатову. Так тогда агитировали и так работали
Этот мост строил заключенный инженер Сенкевич, в день открытия движения по мосту его освободили по приказу Берзина. Однако после ареста Берзина его вновь посадили, но в 1939 году, когда мост выдержал совершенно исключительное по масштабам и нанесенному ущербу наводнение, снова освободили."
(Варлам Шаламов. http://shalamov.ru/context/13/8.html)
Сооружение моста через р.Колыма рабочими Дальстроя
Предистория строительства этого моста.
В январе 1931 года в долину речки Оротукан прибыли геологи второй колымской экспедиции. Место своей стоянки они называли Оротуканской базой. Вот как описывает ее руководитель экспедиции В.А. Цареградский в книге "По экрану памяти":
"Подобно многим временным поселкам наша база выросла стихийно, без строгого плана застройки. Только один ряд домов - хозяйственная контора с бухгалтерией, два общежития, два домика, самостоятельно построенных рабочими, ожидавшими приезда семей, - составляли один, линейно вытянутый вдоль берега ряд. Его продолжением являлись достраивающиеся срубы технической конторы и столовой-клуба... И еще дальше, ниже по течению, на бережке виднелась баня..."
Конечно же, эта база находилась не на месте нынешнего поселка, а в устьевой части реки Оротукан. Именно отсюда геологи-поисковики начали исследование Оротуканской долины
В статье Б. Щербинина "История старых отвалов", опубликованной в одном из ноябрьских номеров "Северной правды" в 1977 году, Т.Ф. Мучкин, один из первых поисковиков и рабочих старательской добычи начала 30-х годов, вспоминает: "...Заведующий разведкой Раковский и техрук Шубин объявили: кто найдет хорошее золото, тот и останется на старательские работы для его добычи. И вот, наконец, настал день, когда объявили, где находятся лучшие участки с золотом... Теперь сложность представляло отсутствие промывочных установок и тачек для подвоза песков. И тут русский человек не растерялся. Мы напилили досок, сделали колоды длиной по шесть метров (гвоздей у нас не было), колоды скрепили на жилках. Трафарета, грохота тоже не имелось - вместо них использовали настилы из ерника (северная березка).
Для изготовления тачек нам дали несколько ящиков, которые мы разобрали, а каждый гвоздик вытащили и старательно выпрямили. В дело пошло и несколько обручей от бочек. Осей и колес для тачек мы также не имели - деревянные чурбаки из лиственницы, окованные обручами, послужили вместо колес..." С приходом геологов по долине речки Оротукан и ее притокам были открыты крупные месторождения золота. А в 1933 году сюда пришли дорожники-изыскатели, которые к концу года должны были довести Колымскую трассу до небольшого поселка горняков. К этому времени в долине Оротукана уже работали небольшие подразделения Колымского приискового управления "Цветметзолото".
В 1934 году трасса дошла до поселка Оротукан, куда сразу же направили 4 тысячи заключенных для добычи золота на приисках, - говорит научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея кандидат исторических наук Александр НАВАСАРДОВ. - Именно благодаря появлению дорожного сообщения за тот промывочный сезон Дальстрой дал стране 5,5 тонн золота". К 1935 году на строительстве Колымской трассы трудились 15 тысяч заключенных, а сама дорога продвинулась более чем на 500 километров.
В 1935 году в системе Дальстроя было образовано два горнопромышленных управления, в том числе и Южное, центром которого стал Оротукан. Начальником управления был назначен Ф.Д. Медведь, бывший начальник УНКВД города Ленинграда, а главным инженером - В.В. Купер-Конин, профессор кафедры Иркутского горного института. Ко дню образования горного управления на Колыме уже работали заключенные. Они практически являлись главной рабочей силой в этом регионе.
"...В течение сезона 1936 года лагерная Колыма дала в полтора раза больше золота, чем за все предыдущие годы существования Дальстроя, - пишет в статье "Выстрел в Оротукане", опубликованной в "Северной правде" в феврале 1991 года, старший научный сотрудник Магаданского краеведческого музея А.Г. Козлов. - В этом был большой вклад Южного горнопромышленного управления, всех его работников... Поздравить их с успехом в Оротукан приехал директор Дальстроя Э.П. Берзин. В своей небольшой речи он сказал: "Вы, товарищи, имеете отличные производственные показатели, лучше, чем в Северном горнопромышленном управлении"
Со сменой руководства Дальстроя (вместо Э.П. Берзина в 1937 году назначен К.А. Павлов) планы по добыче металла значительно возросли.
В 1939 году на Колыме произошло катастрофическое наводнение. Все окрестности были затоплены. Вода затопила не только опоры моста, но и на 1/3 - деревянные арки. Перед мостом образовались огромные ледяные заторы, и возникла реальная угроза срыва пролетных строений. Мост был спасён во многом благодаря находчивости начальника Дальстроя К. А. Павлова, приказавшего загнать на всю длину моста гружёные автомашины, которые своей тяжестью помогли выстоять деревянным конструкциям под напором свирепствовавшей реки. Три дня велась тогда борьба со стихией. Но мост выстоял.
В годы Великой Отечественной войны мост ждало новое испытание - американские автопоезда повышенной грузоподъемности «Даймонд».
Эти Даймонды таскали грузы и по нашей нексиканской трассе. Это было такое огромное красно-оранжевое чудовище, которое рычало как стадо буйволов, а из выхлопных труб вырывались облака черного дыма или газа (я не знаю, как это правильно называлось). Но такую картину часто можно было видеть, когда Даймонд шёл под горку по трассе мимо нашего Оснаба. Они доставляли многотонные грузы в Мяунджу, Кадыкчан и далее в Якутию....
Изначально военные тягачи после установки специальных кузовов могли перевозить до 52 тонн грузов. Использование этих сверхтяжёлых автопоездов привело к тому, что к концу 40-х годов деревянные пролётные строения моста пришли в аварийное состояние.
В 1951 году в рекордно короткие сроки мост был реконструирован - на старых опорах деревянные арочные пролётные строения заменили на металлические фермы.
Вот уже более 50 лет колымский мост выглядит вот так:
Долгие годы этот мост являлся серьёзнейшим стратегическим объектом - строго охранялся военизированной охраной с собаками, подходы к мосту были огорожены колючей проволокой, было запрещено проплывать под мостом на лодках и проходить вблизи него по льду в зимнее время. Несколько лет назад охрану сняли, и сейчас о тех временах напоминают покосившиеся будки на въездах с обеих сторон, разбитые прожекторы, старые таблички и остатки колючей проволоки.
Впрочем, сейчас, возможно, это уже и не нужно…Въезд на мост
В настоящий момент мост практически исчерпал свой ресурс, и в обозримом будущем в 30 метрах от существующего начнётся строительство нового моста - проект находится в стадии разработки; из Иркутска уже приезжали первые изыскательские партии...
Источники:
http://www.ingener.kz/forum/index.php?showtopic=748
Андрей Урицк. WWW.INFOFLOT.RU
www.neksikan.ru
www. bratishka.ru
Еще про мосты