Гибель "Гинденбурга" -2
Комфорт, предоставленный пассажирам на Гинденбурге, не шёл ни в какое сравнение с тем, что когда-либо могли предоставить пассажирам до этого ни одна авиакомпания в истории воздухоплавания.
На палубе «А» располагались: столовая, 25 пасс. кают на 2 человеко-места каждая, чайную комнату, библиотеку, 2 прогулочные галереи (по одной с каждого борта) и приёмный холл с лестницами.
Дизайном интерьера занимался известный тогда профессор архитектуры Fritz August Breuhaus
www.fritz-august-breuhaus.com/home_en.html
Главным отличием от помещений на палубе «Граф Цеппелин» (кроме естественно компоновки) - подогрев центральным водяным отоплением всей пассажирской палубы. На это использовалась вода из контура охлаждения ходовых двигателей дирижабля.
Столовая занимала помещение в 47 футов длины и 13 футов ширины. Стены украшали рисованые обои профессора Otto Arpke.На них были изображены сцены полётов цеппелина в Южную Америку.
В интерьере профессором Fritz August Breuhaus применено ещё одно новшество - трубы из алюминия использовались в качестве стоек и каркасов мебели. Всё это обтягивалось красным бархатом.
На правой стороне палубы располагалась гостиная 34 фута длиной. Стены так-же украшала роспись профессора Otto Arpke, изображавшая маршруты и суда Фернана Магеллана, Капитана Кука, Васко де Гамы, и Христофора Колумба.Сцены трансатлантического маршрута LZ-126 (военный корабль США «Лос-Анджелес»), кругосветный полет LZ-127 и рисунки немецких океанских лайнеров «Бремен» и «Европа».
Мебель, в целях экономии веса, так-же имела трубчато-алюминиевый каркас, но обтянута уже была коричневой материей.
В гостиной находилось знаменитое 356-и струнное алюминиевое пианино, покрытое свиной кожей. Пианино фирмы Blüthner везли в Сев. Америку на выставку 1936-го года.
Сопровождал пианино сам Dr. Rudolf Blüthner-Haessler.
Знаменитое алюминиевое пианино, на котором дал несколько концертов на борту дирижабля сам Franz Wagner
Вагнер играл как классическую музыку - Штрауса и Шуберта, так и современные композиции. Концерты проходили в прямой радиотрансляции по сети NBC. Так была исполнен вальс «Голубой Дунай» под акомпонемент Suzanne Wilkins.
Ещё одна комната поменьше - «библиотека».
А вот такие рисунки её украшали.
Проходившие вдоль каждого борта «прогулочные палубы» имели широкие наклонные окна для пучшего обзора, совершавших променад пассажиров.
О! Эти палубы попирались ногами «великих мира сего» и видели таких людей, как А.Гитлер
Г. Геринг
Нельсон Рокфеллер
Clarence и Dorothy Hall
Боксёр Max Schmeling
А так-же: Winthrop W. Aldrich, Karl Lindemann, Thomas McCarter, Juan T. Trippe, Eddie Rickenbacker, Frank Durand, Eugene L. Vidal, Admiral William H. Standley, Garland Fulton, Henry Ford, Walter P. Chrysler, Alfred P. Sloan Jr. и ещё много кого…
Вид с прогулочной палубы на скалистые острова Испании.
Hindenburg первоначально проектировался с 25-ю пассажирскими каютами на 2 человека каждая, располагавшимися на палубе «А».
В 1937 году на палубе «В» дополнительно смонтировали 9 кают на 20 человек дополнительно.
Размеры кают были не большими, но вполне сопоставимыми с размерами купе железнодорожных вагонов.
Стены кают изготавливались из тонких пенопластовых листов. Сами каюты окрашивались в один из трёх цветов: голубой, бежевый или нейтрально-серый. Каждая каюта имела 2 спальных места. Одно (нижнее) постоянное, второе (верхнее) как в нынешних купейных вагонах можно было сворачивать, когда пассажиры бодрствовали.
В каждой каюте были кнопки вызова, чтобы иметь возможность вызвать стюарда или бортпроводницу, маленький стол, складывающийся в стену, раковина из легкой белой пластмассы с кранами горячей и холодной воды и маленький гардероб, Другая ручная кладь и платья хранилась в ящике под нижним спальным местом.
Ни у одной из кают не было туалетов; мужские и женские туалеты были расположены на палубе «B» ниже. Там-же был единственный душ, который был довольно слабым. “ Не больше как этот от бутылки сельтерской воды” - как писал Чарльз Розендаль.
Поскольку каюты располагались в центре палубы - у них не было окон и пассажиры были лишены возможности во время полёта наслаждаться видами земли, как это делали пассажиры «Графа Цеппелина».
На нижней палубе «В», кроме душа и туалетов, располагалась кухня, кают-компания для матросов и кают-компания для офицеров (они отдыхали и принимали пищу отдельно от пассажиров).
Там-же располагалась «курительная комната» и каюты экипажа корабля. Там-же была каюта, занимаемая главным стюартом Генрихом Кубисом.
С нижней палубы опускались складные лестницы-трапы для посадки и высадки людей.
Кроме того (как было написано выше) в 1937 году на нижней палубе дополнительно были установлены каюты на 20 человек.
Как видно на чертеже - напротив туалетов. Это уже не «бизнес класс»… но гораздо лучше! Каюты были большего размера и имели иллюминаторы. Установка дополнительных кают произошла благодаря казусу. Так как для заполнения дирижабля гелием возможности не было - то его заполнили водородом. Благодаря этому, подьёмный вес смог возрасти. Так-что - «Не было бы счастья, да несчастье помогло ...»
Ну и отдельного упоминания заслуживает «курительная комната». На корабле, под завязку заполненном 7000000 куб.футов взрывоопасного водорода (!) была таки комната курильшиков.
На следующей фотографии виден двойной герметичный тамбур на входе в комнату. Как и комната с электрооборудованием, «курительная» имела толстые металлические стенки. Внутрь комнаты постоянно нагнетался воздух, чтобы создать в ней избыточное давление. Таким образом исключалось попадание внутрь утечек водорода.
В действительности, такие меры безопасности были излишними. «курительная комната» находилась в самом низу у самого киля, а водород, значительно легче воздуха, потому стремится всегда вверх и никаким образом на палубу «В» попасть не мог. Гораздо большую опасность представлял бы огонь (открытый очаг огня), если бы он возник на верхней «А»палубе, т.к пассажирские каюты верхней палубы располагались непосредственно под баллонами с водородом и не менее горючим «Блау-газом».
Не менее популярным по посещаемости на корабле местом, был бар :), находящийся рядом через коротенький коридорчик.
В нём царствовал бармен Макс Шулз (второстепенной, но пожалуй - главной функцией которого, было следить за тем, чтобы ни один пассажир не покинул «курительную комнату с непотушеной сигаретой. Макса очень любили еще со времён его службы на маршруте Hamburg-Amerika Line, хотя он и не знал таких основных американских коктейлей, как „Manhattan“. На „Гинденбурге“ подавался знаменитый коктейль Maybach 12 (к сожалению утерянный историей для грядущих поколений).
Во время попоек некоей Pauline Charteris был изобретён коктейль „kirschwasser“ после того, как закончился весь джин для мартини.
В последствии этот коктейль стал „фирменным“ для дирижабля.
А это его „изобретательница“.
Для желающих повторить, выкладываю рецепт :)
3 oz kirschwasser
A tad less than 1/2 oz dry vermouth
A splash of Grenadine
Lemon peel*
Ну а экипажу приходилось трудиться…
На палубе „В“ располагалась „радиорубка“.
В радиорубке располагался радиопередатчик в 200 Ватт, способный работать как на длинных волнах, так и на коротких.Передатчик работал от аккумуляторов, подзаряжаемых от генератора корабля. Передачи велись в режиме телеграфа (азбука Морзе) и нормальном „голосовом“ режиме. Для передачи на длинных волнах с дирижабля опускали лебёдкой антенну в 120 метров длины и так-же электролебёдкой сворачивали. Для коротких волн и антенна была короче - 26 метров, её вытягивали и убирали вручную. Кроме того имелась постоянная антенна 15 метров длины вдоль корпуса, используемая только на „приём“.
В случае отказа электрогенератора дирижабля, имелся отдельный электрогенератор, запускаемый от велотренажёра.
Каюты для отдыха команды и обслуживающего персонала располагались вдоль всего дирижабля непосредственно в килевой его части - в 14, 11 и 5-й секции, только капитан имел одиночную каюту, остальные располагались в многоместных кубриках.
Кроме того, палуба „В“ имела грузовой трюм, где перевозились различные грузы, а так-же автомобили богатых пассажиров. Многие путешествовали со своими любимыми „игрушками“.
Кроме этого, кухня (для пассажиров и команды готовили отдельно).
Офицерская столовая и столовая матросов так-же были раздельными.
«Небольшой» список всех полётов «Гинденбурга»:
1936 Flight Schedule
March 4: Friedrichshafen-Friedrichshafen (3hr6min) Тестовый полёт.
March 5: Friedrichshafen-Friedrichshafen (8hr) Тестовый полёт.
March 6: Friedrichshafen-Friedrichshafen (3hr14min) Тестовый полёт.
March 17-March 18: Friedrichshafen-Friedrichshafen (22hr45min) Тестовый полёт.
March 18-March 18: Friedrichshafen-Friedrichshafen (7hr49min)
March 23-March 23: Friedrichshafen-Löwental (6hr23min) Тестовый полёт.
March 26-March 26: Löwental-Löwental (3ht16min)
March 26-March 29: Löwental-Löwental (74hr4min) Пропагандистский полёт в поддержку Гитлера.
March 31-April 4: Löwental-Rio de Janeiro (100hr40min)
April 6-April 10: Rio de Janeiro-Löwental (103hr52min)
May 4-May 4: Löwental-Frankfurt (7hr32min)
May 6-May 9: Frankfurt-Lakehurst (61hr40min) Первый полёт в Северную Америку.
May 12-May 14: Lakehurst-Frankfurt (49hr13min)
May 17-May 20: Frankfurt-Lakehurst (78hr57min)
May 21- May 23: Lakehurst-Frankfurt (48hr8min)
May 25-May 29: Frankfurt-Rio de Janeiro (85hr13min)
May 30-June 3: Rio de Janeiro-Frankfurt 93hr17min)
June 5-June 5: Frankfurt-Löwental (8hr19min)
June 16-June 16: Löwental-Löwental (9hr4min) Полёт Krupp/Essen
June 18-June 18: Löwental-Frankfurt (3hr17min)
June 18-June 18: Frankfurt-Frankfurt (11hr) - Пиар-акция.
June 19-June 22: Frankfurt-Lakehurst (61hr30min)
June 24-June 26: Lakehurst-Frankfurt ( 61hr5min) Возвращение Max Schmelingwww.nytimes.com/2005/10/02/sports/othersports/02schmeling.htm
June 30-July 2: Frankfurt-Lakehurst (52hr49min)
July 4-July 6: Lakehurst-Frankfurt (45hr39min)
July 8-July 8: Frankfurt-Frankfurt (1hr26min)
July 8-July 8: Frankfurt-Frankfurt (1hr)
July 10-July 13: Frankfurt-Lakehurst (63hr27min)
July 15-July 17: Lakehurst-Frankfurt (60hr58min)
July 20-July 24: Frankfurt-Rio de Janeiro (85hr38min)
July 25-July 19: Rio de Janeiro-Frankfurt (96hr35min)
August 1-August 1: Frankfurt-Frankfurt (14hr) - Полёт на Олимпийских играх.
August 5-August 8: Frankfurt-Lakehurst (75hr56min)
August 10-August 11: Lakehurst-Frankfurt (43hr2min)
August 17-August 19: Frankfurt-Lakehurst (90hr10 min)
August 20-August 22: Lakehurst-Frankfurt (43hr49min)
August 27-August 30: Frankfurt-Rio de Janeiro (88hr34min)
September 4-September 8: Rio de Janeiro-Friedrichshafen (109hr55min)
September 14-September 14: Friedrichshafen-Friedrichshafen (10hr53min) Полёт 1936 НСДРП.
September 16-September 16: Friedrichshafen-Frankfurt (3hr6min)
September 17-September 20: Frankfurt-Lakehurst (62hr54min)
September 22-September 24: Lakehurst-Frankfurt (55hr36min)
September 26-September 29: Frankfurt-Lakehurst (63hr14min)
October 1-October 3: Lakehurst-Frankfurt (58hr2min)
October 5-October 7: Frankfurt-Lakehurst (55hr35min)
October 9-October 9: Lakehurst-Lakehurst (10hr25min) - «Полёт миллионеров»
October 10-October 12: Lakehurst-Frankfurt (52hr17min)
October 21-October 25: Frankfurt-Rio de Janeiro (111hr41min)
October29-October 30: Rio de Janeiro-Recife (21hr48min)
October 30-November 2: Recife-Frankfurt (85hr20min)
November 5-November 9: Frankfurt-Rio de Janeiro (97hr50min)
November 12-November 16: Rio de Janeiro-Frankfurt (105hr57min)
November 25-November 29: Frankfurt-Rio de Janeiro (94hr59min)
November 30-December 1: Rio de Janeiro-Rio de Janeiro (26hr37min)
December 3-December 4: Rio de Janeiro-Recife (22hr57min)
December 4-December 7: Recife-Frankfurt (83hr34min)
и за 1937 год.
1937 Flight Schedule
March 11-March 11: Frankfurt-Frankfurt (6hr17min)
March 11- March 11: Frankfurt-Frankfurt (1hr14min)
March 16-March 20: Frankfurt-Rio de Janeiro (88hr48min)
March 23-March 26: Rio de Janeiro-Frankfurt (97hr8min)
April 27-April 27: Frankfurt-Frankfurt (6hr59min) [
April 27-April 27: Frankfurt-Frankfurt (2hr23min)
May 3-May 6: Frankfurt-Lakehurst (77hr8min)… последний.
А это - маршруты полётов.
Чиновники из министерства ВВС Германии рассматривали Гинденбург как «судно с закрытой кабиной», что отчасти и обусловило отношение к пилотированию судна.
Дирижабль чувствителен к метеоусловиям, а особенно - к грозам. Потому экипажу предписывалось вести дирижабль ниже уровня облаков, таким образом они могли наблюдать и оценивать угрожающие облака прежде, чем войти в них. В инструкции Хьюго Экенера 1919 года по полётам на цеппелине (самое основное руководство для команды Hindenburg), Экенер писал: “Основной принцип, при встрече с грозовыми облаками: если возможно, - избегайте эти облака!”
Если пройти «насквозь» грозовое облако нельзя, то можно его использовать! Учитывая «Кориолисово вращение» (все ураганы а северном полушарии «закручены» по часовой стрелке) - экипаж судна использовал дующие вокруг грозы ветры для того, чтобы обойти её. Попутный ветер помогал не только увеличить скорость судна, но и сэкономить топливо. При этом, дирижабль как-бы «обтекал» грозу как щепка кружит вокруг водоворота.
Грозы представляли 2 основных опасности:
1. Механическое разрушение структуры дирижабля ветровыми нагрузками. Ветром незадолго перед началом эксплуатации Hindenburg был разрушен военный дирижабль США «Shenandoah».
2. Воспламенение водорода электрическим разрядом при ударе молнии непосредственно в баллон дирижабля.
Ещё одна опасность - неконтролируемый подьём восходящими потоками дирижабля. При этом корабль вынужден стравливать водород для спуска, что недопустимо при электрических разрядах, окружающих дирижабль в грозовом облаке. В «руководстве» Хьюго Экенера одним из основных пунктов для обеспечения безопасности полётов: «никогда не пользоваться клапаном выпуска водорода ...»
Ни каких других инструкций для полётов на дирижаблях для Hindenburg или Graf Zeppelin не существовало. Их не выпускали ни фирмы, строившие дирижабли - Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), ни чиновники ВВС. Не было даже специальной школы, готовившей персонал (офицероский состав, матросов и обслугу). Всё обучение проходило непосредственно от «учителя»- «ученику».
Очевидно, что руководство по полётам было только в процессе написания тогда, когда произошла трагедия с дирижаблем Hindenburg.
Так в служебной записке, датированной 23 августа 1936 года, американский морской чиновник Гарлэнд Фултон описал беседу с Эрнстом Леманном о вербовке команды и обучении: “Новое руководство по дирижаблю, которыое сейчас готовится немцами, еще не полно. Капитан Леманн надеется на его завершение следующей зимой. Тем временем, старое руководство, подготовленное в 1918 доктором Экенером (“Краткие обзоры и практические намеки для пилотирования цеппелинов”), является все еще хорошим образцом немецких доктрин и методов … Нет никакой «специальной школы», как таковой...”
В действительности, такое руководство не очень-то и нужно было экипажу Hindenburg. Многие члены экипажа служили на дерижаблях десятки лет (некоторые начинали полёты на цеппелинах ещё во время Первой Мировой, а так-же до 1914 года). Упор в обучении новых членов команды делался на передаче практических навыков непосредственно в процессе обучения.
Hindenburg сам по сути являлся «лабораторией», экспериментальным кораблём, на котором отрабатывались методы пилотирования воздушных судов такого класса. Если-бы в дальнейшем произошло плановое расширение парка дирижаблей, то уже на них летали-бы по инструкциям, разработанным на Hindenburg.
У DZR действительно было “Руководство команды,” но оно только кратко упоминает эксплуатационные вопросы (например, должностные инструкции для подьёма и посадки, списка станций назначения и описания обязанностей и часов отдыха и работы различных членов команды). Большая часть «Руководства команды» обсуждает вопросы, такие как: разряд выслуги экипажа, детальное описание униформы, привелегии (высокопоставленные чиновники получили каюту под номером 100, пошив униформы у портного их выбор). А так-же определенные правила и инструкции типа :“О использовании уборных и туалетов. Все должны делать все возможное, чтобы быть опрятными и чистыми”.
В полёте, каждый день, служащие Hindenburg получали 4 «погодные карты», составленные по показаниям наземных и морских метеостанций. Сводка передавалась радиостанцией Seewarte из Гамбурга и американской радиостанцией NAA «Метеобюро Соединенных Штатов».
2 карты были крупномасштабными, включавшими земную поверхность от побережья США до границ СССР. 2 карты включали в себя только трансатлантический маршрут. Каждая новая вахта офицеров начиналась с изучения самой свежей «погодной карты».
Полёт на Hindenburg не был похож на полёт на воздушном шаре и пилотировался он не как самолёт или воздушный шар, а как океанское судно. Дирижабль постоянно поддерживал связь с наземными радиостанциями, самолётами и кораблями, проплывавшими по курсу его следования.
Летный экипаж был разделен на два подразделения: «навигационное отделение» - кто работал «кабине контроля» и был ответственен за полет и проведение судна по маршруту(эта группа включала капитана, elevatormen, ruddermen, и радио-операторов),
и «техническое отделение», сотрудники которого работали в корпусе и машинных отделениях судна, и был ответственен за баллоны с газом, электростанцию, топливо, балласт, и структуру самого судна (эта группа включала инженеров, механиков, электриков, и монтажников).
Пассажирские услуги оказывались стюардами, возглавляемыми Генрихом Кубисом, и поварами, возглавляемыми Главным поваром Ксэвером Майером.
Эти отделы работали более или менее автономно и редко «пересекались» по своим служебным надобностям.
Вообще, капитан и «навигационное отделение» сосредоточили всё внимание на вопросах навигации и управления полетом, и были уверены, что «техническое отделение» будет держать остальную часть судна в превосходном эксплуатационном состоянии и без их непосредственного участия.
Кстати, основным навигационным инструментом был… телескоп, направленный не вверх, а вниз (!) к поверхности земли. Телескоп с оптикой Carl Zeiss проходил насквозь через «кабину контроля». окуляр его находился на столе навигатора, а внешнюю линзу расчерчивали параллельные линии. Этот прибор назывался «индикатор дрейфа». Благодаря ему вычислялась скорость относительно поверхности и измерялся дрейф судна при боковом ветре. Ночью измерения проходили в свете прожектора. Если природные условия не позволяли увидеть «риски» на линзе, то использовали «V»-образную проволочную рамку.
Персонал корабля (офицеры и матросы команды) жили по стандартному расписанию: 4 часа - вахта, 4 часа - отдых, 4 часа -«резерв». Определённые члены команды, чья деятельность была связана с большими нагрузками ( рулевой пост, механники, персонал, осматривающий корабль на предмет поломки или нарушения герметичности баллонов ), «стояли вахту» по 2 часа днём и 3 часа в ночные часы, когда было спокойнее.
Например, один американский морской наблюдатель заметил, что, когда двигатель был остановлен во время полета, капитан не попросил техников обьяснить причину поломки, удовлетворившись просто оценкой инженера того, сколько времени двигатель будет ремонтироваться.
Так и «навигационный отдел», действовавший автономно от капитана, силами 3-х офицеров а так же - elevatorman и rudderman, могли самостоятельно проделать процедуру взлёта и посадки судна (не говоря уж о полёте и изменении маршрута). Капитан осуществлял лишь «общее руководство», не вникая в «мелочи».
Несколько морских чиновников Соединенных Штатов Америки, которые полетели как наблюдатели на Hindenburg, описали процедуру приземления, которая сильно отличалась от процедуры, производимой на борту американских военно-морских дирижаблей, в которых командир активно управлял приземлением.
Лейтенант ДЖ.Д. Reppy, который участвовал в четырех трансатлантических перелетах Hindenburg, написал:
«Должен отметить превосходную работу команды.Всего три офицера управляли процедурой посадки. Один из офицеров управлял работой двигателей, по собственному уразумению поддерживая скорость движения относительно земли, работы или остановки винтов.Второй офицер, руководствовался собственными суждениями и управлял сбросом балласта и клапанами регулировки выпуска водорода. Третий управлял рулями дирижабля и выводил судно на посадку…
Капитан занимал лишь позицию наблюдателя и иногда подавал реплики, если ему что-то не нравилось в процедуре посадки ...»
Капитан Ernst Lehmann (центр), капитан Heinrich Bauer (справа), Watch Officer Knut Eckener.
Четверг, 6 мая 1937 года, 18 часов 25 минут. Дирижабль «Гинденбург» (LZ 129 «Hindenburg»), преодолев тысячи километров над Атлантикой, появился над окрестностями Нью-Йорка. Дирижабль заходит на посадку на военно-морскую базу Лэйкхёрст в Нью-Джерси.
В 19 часов 20 минут дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты. В районе 4-го газового отсека сверкнула яркая вспышка. Спустя миг в небо взметнулся ослепительный столб огня. От едкого чёрного дыма стало в семь часов вечера черно, как поздней ночью. Огонь быстро распространялся по направлению к носовой части, уничтожая самое красивое воздушное судно в мире и грозя убить команду и пассажиров. Большинство пассажиров сумело спрыгнуть на землю.
Капитан Прусс в сложившейся обстановке не растерялся и делал всё, чтобы увеличить шансы людей на спасение. «Гинденбург» упал на землю рядом со швартовочной мачтой.
Из 97 пассажиров и членов команды спаслось почти две трети - 62 человека. Через мгновения часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса. Сильно обожженным, им все же удалось выбраться из-под обломков. В этой катастрофе погиб Эрнст Леманн, глава компании «Цеппелин», выпустившей дирижабль «Гинденбург». Капитан корабля Макс Прусс выжил, но его лицо осталось до конца жизни изуродованным до неузнаваемости.
В 1938 году фирма «Цеппелин» построила ещё один дирижабль - LZ 130, который был назван «Граф Цеппелин» (такое же имя носил и предшественник «Гинденбурга» - дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин»). Но ему не было суждено принять на борт пассажиров: в Германии полёты с пассажирами на дирижаблях, заполненных водородом, были запрещены.
Американский кинооператор запечатлел картину гибели «Гинденбурга». Эту хронику до сих пор тщательно изучают эксперты разных стран в надежде найти ответ на вопрос, не имеющий однозначного ответа что стало причиной гибели дирижабля Версий существует множество.
Окончание, начало тут.
Источники:
1.steampunker.ru
2.Гинденбург (дирижабль) - Википедия
3. tonnel.ru