ЗИЛ-111. Советский лимузин для партийной элиты
В середине 1950 -х годов в Москве всерьёз занялись обновлением автопарка для высшего руководства страны. Имевшиеся на тот моменты автомобили ЗИС-110 были уже сильно устаревшими, как технически, так и своей старомодной внешностью, требовалась совершенно новое решение.
Надо сказать, что кое-какие наработки у основного производителя советских элитных лимузинов, завода ЗИЛ уже имелись. Как раз в области дизайна. Валентин Ростков создал своей проект преемника 110-й модели. Технически, в основу перспективной модели лёг всё тот же ЗИС-110, но внешность была уже совершенной другой, до середины 1950-х вполне современной и актуальной.
«Москва», именно так назывался концепт нового лимузина. На заводе создали ходовой образец (по некоторым данным два экземпляра) и даже продемонстрировали на ВДНХ в 1956 году.
Проект Росткова не был единственным, помимо него рассматривали еще несколько вариантов, среди которых была разработка «газовского» дизайнера Льва Еремеева, работавшего над внешним видом «Волги» ГАЗ-21 и представительского седана, который должен был прийти на смену «ЗИМу» - ГАЗ-13 «Чайка».
Еремеев ориентировался на новейшие тенденции главного законодателя автомобильной моды - США, где в 1956 году Packard представляет обновлённый Caribbean и Patrician. Публика в восторге от нового дизайна, естественно это не осталось незамеченным и среди высокопоставленных советских ценителей американских авто.
Впрочем, сходства у ЗИЛ-111 и Packard Patrician есть лишь по части оформления передка и кормы, а сам силуэт напоминает скорее Chrysler Crown Imperial limousine. Даже «жабры» на заднем крыле похожи.
В итоге, победил проект Еремеева, как более современный и прогрессивный. Этим, кстати, объясняется такое сходство между ЗИЛ-111 и ГАЗ-13 «Чайка». Обе появились в 1959 году, их порой даже путают, хотя различия между ними заметны.
ЗИЛ
ЧАЙКА
ЗИЛ-111 получил совершенно новый мотор, V-образный, восьмицилиндровый карбюраторный объемом без малого 6 литров. Мощность мотора составляла 200 л/с. Карбюратор четырёхкамерный.
Именно этот двигатель, после некоторых доработок, впоследствии будет ставиться на грузовики «Урал» и автобусы ЛИАЗ, а его дефорсированную версию - на ЗИЛ-130. Расход топлива у лимузина был сравним с грузовиками, только в отличие от них, представительский седан кушал исключительно высокооктановый, дефицитный бензин.
Коробка передач была автоматической, двухскоростной, с кнопочным селектором режима работы. Технически она схожа с крайслеровской коробкой «PowerFlite». Примечательно, что «атф-ка» в СССР не выпускалась, и попытки её производства, к сожалению, успехом не увенчались. Для коробок представительских автомобилей масло закупалось в Европе, а от производства «Волг» с автоматической трансмиссией и вовсе отказались, не в последнюю очередь из-за проблем с маслом.
Рулевое управление было с гидроусилителем. Тормозная система - двухконтурная, с вакуумным усилителем и барабанными тормозами на всех колёсах, спереди было по 2 цилиндра, сзади по одному.
Салон был роскошный, и оснащенный по высшему, на то время, классу. Вскоре после начала производства лимузина, появилась его модификация ЗИЛ-111А, оснащенная кондиционером. Агрегат был нашей разработки.
Между передними сиденьями и салоном высокопоставленных пассажиров была стеклянная перегородка с электроприводом, а так же складные сиденья - страпонтены.
В 1961 году ЗИЛ-111 проходит рестайлинг, в результате чего меняется внешний вид. Решетка радиатора и бамперы стали более современными спереди появились сдвоенные фары, впервые на советском авто, сзади фонари-«плавники», выходившие из моды, уступили место круглым, изменились молдинги, кондиционер стал штатным оборудованием на всех зиловских лимузинах.
Выпускалась машина до 1967 года. Всего было построено 112 экземпляров, в том числе парадных версий со складным мягким верхом. Это один из самых малочисленных советских автомобилей, для сравнения, ЗИС-110 было собрано чуть больше 2 тыс. экземпляров, некоторые из них в Москве даже в такси работали, то есть москвич мог иногда покататься в салонах, аналогичных тем, которыми пользовалась партийная элита.
Эксклюзивность 111-й модели исключала любую возможность проехаться в этой машине для советского человека, причем, это касалось не только рабочих и служащих, но и разных «заслуженных лиц» из регионов.