EBS в Киевском метрополитене
Внедрить без колебаний
С новыми технологиями «Киевметростроя» подземка станет комфортной и безопасной
В масштабе города метрополитен - это свидетельство высокого развития транспортной инфраструктуры. В масштабе государства - показатель уровня научной и технической мысли, необходимого для создания подземной транспортной сети. Но для инженеров работа «быстрого и удобного вида транспорта» - настоящая проверка «на прочность».
Блочная рельсовая опора - вариант: готовый бетонный лоток
После ~20 лет скитаний мы начинаем понимать, что технологии проще покупать, чем придумывать уже выдуманное.
Система ЕВSОдна из главных их задач - ограничить уровень шума и вибрации, которые сопровождают работу любой, в том числе и подземной, железной дороги. Шум, усиливающийся в тоннелях метро акустикой, сказывается на комфорте поездки. А вот вибрация, вызванная катанием колес по поверхности рельса, штука более коварная, поскольку становится причиной просадки и разрушения тоннелей, повреждения несущих конструкций вагонов. К тому же колебания переходят на фундаменты зданий, расположенных вблизи линий и станций метро.
Вся тяжесть проблемы ложится на плечи сразу нескольких служб. Эксплуатационные организации (метрополитены) занимаются ремонтом и обслуживанием подвижного состава, подземных сооружений и коммуникаций. А проектные и строительные - разрабатывают, совершенствуют и реализуют на практике новые технологии шумо- и вибропоглощения.
На «тихих» колесах
По праву крупнейшего метрополитена Украины лидером в испытании и внедрении технологий метростроения остается столичная подземка. Первые серьезные попытки решить проблему шума и вибрации предприняли здесь в начале 90-х. В качестве эксперимента участок рельсового пути длиной 300 м Сырецко-Печерской линии был переложен на так называемые железобетонные лежни. Конструкция, разработанная в Московском институте железнодорожного транспорта, представляет собой брус, лежащий на четырех резиновых опорах. За счет последних достигается гашение вибрации от движения поездов. Для закрепления бруса используют металлические упоры, установленные по периметру блока. Специалисты отмечают высокую эффективность технологии: уровень вибрации снижается в 3-3,5 раза. Однако сложность монтажа конструкции и проблемы в эксплуатации практически нивелируют положительный эффект. Поэтому в дальнейшем в Киеве лежневая технология не применялась.
С 2002 года в Киевском метрополитене проводилась массовая замена типовых деревянных опор на железобетонные. Для электроизоляции и уменьшения жесткости подошва прикрепленных к блокам рельс охватывалась резиновой подкладкой. Однако виброэффективность подобной конструкции составила незначительные 3-4 дБ (на высоких частотах). Поэтому было принято решение применять эту технологию только на участках, где нет острой необходимости гасить вибрацию.
Для снижения шума и вибрации постепенно модернизируется подвижной состав. Новые вагоны производства Крюковского вагоностроительного завода (Кременчуг), заводов «Вагонмаш» (Санкт-Петербург) и «Метровагонмаш» (Москва), закупка которых будет проводиться в 2010-2014 годах, отличаются повышенным уровнем шумоизоляции. Следуя мировым тенденциям, на эксплуатируемых вагонах вместо подрезиненных устанавливаются цельнокатаные колеса, имеющие более «тихие» ходовые качества и отвечающие современным стандартам безопасности.
Западные идеи
В конце этого года в Киеве планируется ввести в эксплуатацию три новые станции Куреневско-Красноармейской линии. Тоннели метро пройдут под оживленными улицами и жилыми домами, большая часть которых - «хрущевки» и старые «панельки». Поэтому решено на новом участке применить самые современные виброзащитные технологии. Проанализировав различные варианты, инженеры «Киевметростроя» и «Укрметротоннельстроя» остановились на системе рельсовых блочных опор (Embedded Block System, EBS) производства польской компании Tines, специализирующейся на транспортном строительстве.
Система EВS создана специально для устройства безбалластного (укладываемого непосредственно под бетонной плитой фундамента и по ее бокам) рельсового пути. Рельсы прикрепляются к опорным бетонным блокам, установленным в готовых лотках из бетона или композита. Заливка из смольной массы обеспечивает прочное и эластичное крепление опорных блоков в лотках. В зависимости от конкретных условий для улучшения виброизоляционных свойств под бетонным блоком (на дне лотка) выстилается эластичная прокладка. Конструкция совместима со всеми профилями рельсов и дополнительными элементами полотна: контр-рельсами (устройство для предотвращения схода поездов), направляющими или рельсами на стрелочных переводах. Еще одна характерная особенность конструкции - свободный доступ к рельсам и их креплениям для выполнения профилактических работ.
Система EВS зарекомендовала себя в Европе как быстрая в монтаже, недорогая в использовании конструкция с эффективной электрической изоляцией. Она не первый год применяется в транспортном строительстве и уже стала стандартной для мадридского и варшавского метрополитенов.
Столица Украины станет первым городом на постсоветском пространстве, в котором будет реализовано подобное устройство рельсового пути. Украинские метростроевцы надеятся, что технология успешно пройдет проверку в «боевых условиях», а полученный опыт можно распространить на будущие, причем не только «подземные», проекты. Например, в Бельгии, Голландии, Франции и Испании система EBS применяется при устройстве трамвайных и железнодорожных путей на участках эстакад, мостов и туннелей.
Из первых уст
Владимир Петренко, Генеральный директор ОАО «Киевметрострой», президент корпорации «Укрметротоннельстрой»
- Все наши нововведения, технические и менеджерские новшества находят применение на других метростроях Украины: в Днепропетровске, Харькове, Донецке. Корпорация «Укрметротоннельстрой» является координирующим органом работы всех отечественных метростроев, проводником внедрения в практику всего современного и передового. Поэтому все, что будет наработано при строительстве нового участка Киевского метрополитена, мы распространим на все украинские метрострои.
Виктор Яникин, Директор ГП «ПИ Укрметротоннельпроект»
- Мы с удовлетворением ознакомились с конструкцией, предлагаемой фирмой Tines. Сейчас уже заложен опытный участок. Надеемся, что после испытаний получим хорошие результаты по снижению вибрации, тогда можно будет ставить вопрос о ее массовом внедрении. «Укрметротоннельпроект» всегда с интересом воспринимает все новое, предлагаемое в этой сфере, мы участвуем в обсуждениях и разработках.
УТГ №42(146)
Автор: Александр БИЛИЛОВЕЦ
С новыми технологиями «Киевметростроя» подземка станет комфортной и безопасной
В масштабе города метрополитен - это свидетельство высокого развития транспортной инфраструктуры. В масштабе государства - показатель уровня научной и технической мысли, необходимого для создания подземной транспортной сети. Но для инженеров работа «быстрого и удобного вида транспорта» - настоящая проверка «на прочность».
Блочная рельсовая опора - вариант: готовый бетонный лоток
- изоляция блочной опоры - заливочная масса Edilon Corkelast®
- готовый лоток под опорный блок
- бетонный опорный блок
- винтовой дюбель
- угловая направляющая
- рельсовая прокладка
- эластичная клемма
- болт
- рельс
- эластичная виброизоляционная прокладка Edilon Resileient Strip
После ~20 лет скитаний мы начинаем понимать, что технологии проще покупать, чем придумывать уже выдуманное.
Система ЕВSОдна из главных их задач - ограничить уровень шума и вибрации, которые сопровождают работу любой, в том числе и подземной, железной дороги. Шум, усиливающийся в тоннелях метро акустикой, сказывается на комфорте поездки. А вот вибрация, вызванная катанием колес по поверхности рельса, штука более коварная, поскольку становится причиной просадки и разрушения тоннелей, повреждения несущих конструкций вагонов. К тому же колебания переходят на фундаменты зданий, расположенных вблизи линий и станций метро.
Вся тяжесть проблемы ложится на плечи сразу нескольких служб. Эксплуатационные организации (метрополитены) занимаются ремонтом и обслуживанием подвижного состава, подземных сооружений и коммуникаций. А проектные и строительные - разрабатывают, совершенствуют и реализуют на практике новые технологии шумо- и вибропоглощения.
На «тихих» колесах
По праву крупнейшего метрополитена Украины лидером в испытании и внедрении технологий метростроения остается столичная подземка. Первые серьезные попытки решить проблему шума и вибрации предприняли здесь в начале 90-х. В качестве эксперимента участок рельсового пути длиной 300 м Сырецко-Печерской линии был переложен на так называемые железобетонные лежни. Конструкция, разработанная в Московском институте железнодорожного транспорта, представляет собой брус, лежащий на четырех резиновых опорах. За счет последних достигается гашение вибрации от движения поездов. Для закрепления бруса используют металлические упоры, установленные по периметру блока. Специалисты отмечают высокую эффективность технологии: уровень вибрации снижается в 3-3,5 раза. Однако сложность монтажа конструкции и проблемы в эксплуатации практически нивелируют положительный эффект. Поэтому в дальнейшем в Киеве лежневая технология не применялась.
С 2002 года в Киевском метрополитене проводилась массовая замена типовых деревянных опор на железобетонные. Для электроизоляции и уменьшения жесткости подошва прикрепленных к блокам рельс охватывалась резиновой подкладкой. Однако виброэффективность подобной конструкции составила незначительные 3-4 дБ (на высоких частотах). Поэтому было принято решение применять эту технологию только на участках, где нет острой необходимости гасить вибрацию.
Для снижения шума и вибрации постепенно модернизируется подвижной состав. Новые вагоны производства Крюковского вагоностроительного завода (Кременчуг), заводов «Вагонмаш» (Санкт-Петербург) и «Метровагонмаш» (Москва), закупка которых будет проводиться в 2010-2014 годах, отличаются повышенным уровнем шумоизоляции. Следуя мировым тенденциям, на эксплуатируемых вагонах вместо подрезиненных устанавливаются цельнокатаные колеса, имеющие более «тихие» ходовые качества и отвечающие современным стандартам безопасности.
Западные идеи
В конце этого года в Киеве планируется ввести в эксплуатацию три новые станции Куреневско-Красноармейской линии. Тоннели метро пройдут под оживленными улицами и жилыми домами, большая часть которых - «хрущевки» и старые «панельки». Поэтому решено на новом участке применить самые современные виброзащитные технологии. Проанализировав различные варианты, инженеры «Киевметростроя» и «Укрметротоннельстроя» остановились на системе рельсовых блочных опор (Embedded Block System, EBS) производства польской компании Tines, специализирующейся на транспортном строительстве.
Система EВS создана специально для устройства безбалластного (укладываемого непосредственно под бетонной плитой фундамента и по ее бокам) рельсового пути. Рельсы прикрепляются к опорным бетонным блокам, установленным в готовых лотках из бетона или композита. Заливка из смольной массы обеспечивает прочное и эластичное крепление опорных блоков в лотках. В зависимости от конкретных условий для улучшения виброизоляционных свойств под бетонным блоком (на дне лотка) выстилается эластичная прокладка. Конструкция совместима со всеми профилями рельсов и дополнительными элементами полотна: контр-рельсами (устройство для предотвращения схода поездов), направляющими или рельсами на стрелочных переводах. Еще одна характерная особенность конструкции - свободный доступ к рельсам и их креплениям для выполнения профилактических работ.
Система EВS зарекомендовала себя в Европе как быстрая в монтаже, недорогая в использовании конструкция с эффективной электрической изоляцией. Она не первый год применяется в транспортном строительстве и уже стала стандартной для мадридского и варшавского метрополитенов.
Столица Украины станет первым городом на постсоветском пространстве, в котором будет реализовано подобное устройство рельсового пути. Украинские метростроевцы надеятся, что технология успешно пройдет проверку в «боевых условиях», а полученный опыт можно распространить на будущие, причем не только «подземные», проекты. Например, в Бельгии, Голландии, Франции и Испании система EBS применяется при устройстве трамвайных и железнодорожных путей на участках эстакад, мостов и туннелей.
Из первых уст
Владимир Петренко, Генеральный директор ОАО «Киевметрострой», президент корпорации «Укрметротоннельстрой»
- Все наши нововведения, технические и менеджерские новшества находят применение на других метростроях Украины: в Днепропетровске, Харькове, Донецке. Корпорация «Укрметротоннельстрой» является координирующим органом работы всех отечественных метростроев, проводником внедрения в практику всего современного и передового. Поэтому все, что будет наработано при строительстве нового участка Киевского метрополитена, мы распространим на все украинские метрострои.
Виктор Яникин, Директор ГП «ПИ Укрметротоннельпроект»
- Мы с удовлетворением ознакомились с конструкцией, предлагаемой фирмой Tines. Сейчас уже заложен опытный участок. Надеемся, что после испытаний получим хорошие результаты по снижению вибрации, тогда можно будет ставить вопрос о ее массовом внедрении. «Укрметротоннельпроект» всегда с интересом воспринимает все новое, предлагаемое в этой сфере, мы участвуем в обсуждениях и разработках.
УТГ №42(146)
Автор: Александр БИЛИЛОВЕЦ