Транспортные проблемы большого города
Очень рекомендую. Отличная статья и очень хороший интернет проект http://berlogos.ru
......
Автомобиль - давно уже не роскошь, но пока еще не самый удобный способ передвижения в большом городе. Конечно, Екатеринбург не Москва, в пробках знакомиться-жениться-рожать детей мы еще не успеваем, но состояние и наших дорог, их загруженность тоже угнетает. Старые давно нуждаются в продуманной реконструкции, и к строительству новых следовало бы приложить ума-разума, порядка да порядочности.
Об одной известной беде
По сложившейся традиции, в этом летнем сезоне город переживает эпопею с ремонтом дорог. Как считает президент федерации автовладельцев России в Свердловской области Кирилл Форманчук, ждать хороших дорог после этих процедур вряд ли придется, пока не будет контроля над дорожным строительством и расходованием средств. По его мнению, новых технологий нам и не нужно. Все гениальное, как известно, просто: лучше соблюдать уже имеющиеся нормы и регламенты по дорожному строительству. Дорожники, справедливо замечает Кирилл, экономят на всем - на подушке для дороги, на асфальте, на битуме и прочем. Если же качественно выполнять работу, то дороги будут служить десятки лет, а не дотягивать до годичной пригодности, как сейчас.
Но в больших городах сегодня все острее ощущается другая «беда» (про дураков помолчим) - узкие дороги и перекрестки, не приспособленные под огромный поток автомобилей. По последним данным, на одну тысячу жителей Екатеринбурга приходится почти 400 машин, в то время как в прошлом году - 330, а лет пять назад эта цифра до 300 не доходила. Живущих в уральской столице сегодня почти 1,4 млн. человек. Вот и получается занимательная арифметика и геометрия: все возрастающим автомобильным объемам приходится втискиваться в формы старых улиц.
Между тем, над переделкой города задумываются многие специалисты, уполномоченные на это официально и просто энтузиасты. Одни представляют свои проекты градоначальникам, другие - прежде всего общественности (ведь в конечном итоге все «должно быть для народа»). Но и в первом, и во втором случае воз с места тормозит вечный финансовый вопрос.
Когда город едет: варианты
Несколько лет назад «Уралгипротранс» (один из крупнейших в России институтов, выполняющих комплекс работ по проектированию объектов транспортного строительства) предложил проект надземной эстакады по переулку Базовому. Эта дорога 1,6 км длиной стала бы продолжением Объездной с выходом на дублер Сибирского тракта. Но город не нашел семи миллиардов рублей, заложенных на реализацию проекта. Возможно, мы когда-нибудь получим надземную эстакаду, но по частям: специалисты разбили свой план на этапы, которые смог бы потянуть городской кошелек.
По словам сотрудников того же «Уралгипротранса», нужно решение одной из важных улиц Екатеринбурга - Московской, получающей статус магистрали непрерывного движения. Она должна выводить автомобили из центра города за его пределы. Пока обрел реальность только один из магистральных узлов: перекресток улиц Фурманова - Большакова - Посадской. Дышать «машинному организму» города стало легче - это очевидно. Однако до улучшения состояния «пациента» еще далеко. Теперь ждут своего часа перекрестки улицы Московской со Щорса, Объездной, Малышева и Ленина.
Судьбу одного из этих узлов в последние дни активно обсуждает екатеринбургское сообщество. Пищу для размышления им подкинул урбанист Владимир Злоказов. Он показал проект перекрестка Московская - Объездная, альтернативный тому, который решили взять за образец городские чиновники. Они подняли из архивов проект 2007 года, предлагающий клеверную развязку. По словам Владимира, у этого типа развязки есть фундаментальный изъян: левоповоротные лепестки-съезды, из-за которых развязка и называется клеверной, расположены слишком близко друг к другу. Полоса разгона при выезде с одного лепестка является одновременно и полосой торможения для другого, и в этом месте возможно конфликтное пересечение потоков. В Екатеринбурге все «прелести» клеверной развязки в полной мере можно ощутить на развязке Базовый-Белинского-«Россельбан».
Но дело даже не в «клеверности» проекта. Улицы Московская и Объездная разделяют лесопарк на четыре части, и только через этот перекресток, отмечает урбанист, возможна пешеходная и велосипедная связь между отдельными частями лесопарка. Кроме того, перекресток расположен между тремя жилыми районами: Юго-Западным, Ботаническим и Вторчерметом. Между собой их разделяет расстояние 1,5 км: оно вполне приемлемо для пешеходного движения и абсолютно доступное при движении на велосипеде (6 минут езды). Поэтому проект Владимира Злоказова напоминает чиновникам, что город - это не только автомобили. И просит обеспечить непрерывное движение по Объездной дороге, связать между собой части Юго-Западного лесопарка, а также районы Вторчермет, Ботанический и Юго-Западный пешеходными и велосипедными дорожками. Что немаловажно, в этом случае к минимуму будет сведена вырубка деревьев в лесопарковой зоне.
Под этим проектом сейчас проходит сбор подписей, но мэрия пока не спешит брать его на вооружение.
Разгрузило бы город и создание срединного транспортного кольца, добавляют в свою очередь в «Уралгипротансе»: дорогу можно проложить с Уралмаша по улицам Бебеля, Халтурина, Токарей, С. Дерябиной с выездом на Объездную.
Что касается основных выездов из города, где в длиннющих пробках проводят вечера пятницы и воскресенья автомобилисты, то они разгрузятся сами собой, считают специалисты, если развить транспортную систему во всем мегаполисе.
Можно быть выше пробок
Пробки - набившая оскомину тема для большого города. Она тоже попадает в плоскость все того же развития транспортной системы города, но малой кровью разобраться с вопросом уже сейчас можно, например, «расшив» перекрестки. По мнению специалистов «Уралгипротранса», перед перекрестками с регулируемым движением следует организовать дополнительные полосы. А для грамотного распределения транспортных потоков, особенно в часы пик, уже давно придуманы «умные светофоры»: трехглазые реагируют на загруженность дорог и подстраивают под нее свою работу.
Кстати говоря, в Европе умная техника еще и предостерегает от пробок. Так называемая интеллектуальная транспортная система сообщает участникам дорожного движения о пробках на дороге (будь то «технический» затор, ремонт либо пробка из-за ДТП) и указывает пути объезда. Информаторы устанавливаются прежде всего вблизи аэропортов, вокзалов, каких-либо других важных объектов. Для российских дорог это удовольствие пока запретно дорого.
Чтобы оптимизировать транспортные потоки, считает президент свердловского филиала федерации автовладельцев России Кирилл Форманчук, нужно развивать метро и общественный транспорт в целом и строить перехватывающие парковки. Не каждый автомобилист горит желанием менять удобное кресло своей машины на стояние в трамвае. Поэтому ему нужна действенная альтернатива: пунктуальный, удобный и комфортный городской транспорт. Как это работает - достаточно посмотреть хоть на Европу, хоть на Азию.
Там же можно вдоволь почерпнуть полезного опыта по организации велодвижения. Кирилл уверенно заявляет, что время для велосипедов в России, в Екатеринбурге в частности, тоже пришло. Защитник прав автомобилистов уже два года передвигается по городу на велосипеде, чем очень доволен. Машину он теперь использует лишь в исключительных случаях, как и многие его друзья-приятели. И все бы замечательно, но если в городе для автомобилистов-то не все продумали - об их коллегах на двухколесных и вовсе пока не вспоминают. (Подробнее об этом «Берлогос» писал в статье «Куда катится велосипедный Екатеринбург»).
Оригинальное решение предлагает архитектор Алексей Куковякин. По его словам, назрела необходимость развести транспорт и человека не просто бордюрами, а уровнями. Из-за плотности наземного движения нужно задуматься о втором уровне - для пешеходов. Так поступили, например, в Чикаго и Гонконге, Нью-Йорке и Сан-Франциско.
Многоуровневый Чикаго
В Екатеринбурге, по мнению архитектора, для второго уровня выигрышен больше всего центр. Причем уже многие магазины действуют в двух- и более этажном пространстве. Переносить наверх лучше и пешеходные переходы, добавляет Алексей Куковякин: это выгоднее экономически (строительство под землей сложнее и дороже из-за обхода коммуникаций), и безопаснее по-человечески (спускаться под землю психологически страшнее и дискомфортнее). В целом пешеходная жизнь над землей дала бы новую эстетику городу, возможность посмотреть на Екатеринбург с другого ракурса, открыть его новые ресурсы, заключает архитектор.
Второй уровень для пешеходов в Гонконге
О втором уровне, но для автомобилей, говорят и в «Уралгипротрансе». Искусственные сооружения особенно могут выручить на загруженных перекрестках.
Если же задуматься над тем, не как бороться с пробками, а как их предотвратить, то можно выйти на след одного из главных их «зачинщиков» - крупных торговых центров. В Екатеринбурге они в большинстве своем оккупировали центральную часть города и места вблизи оживленных перекрестков. Амбиции ТЦ оказались несоразмерны вместимости улиц, по которым в жутком магнитном притяжении на автомобилях и автобусах местные и приезжие следуют толпами за хлебом и зрелищами.
Масштабы бедствия вовремя оценили в соседней Перми, где все крупные торговые точки вынесены по разным углам города и центр просто-напросто избавлен от опасного строительства.
Наедем на парковочную мозоль…
Большие магазины, скученность офисов и социально-важных объектов в одних и тех же престижных местах породили и другую головную боль автомобилистов - парковки. По мнению Кирилла Форманчука, для парковочных зон можно «забрать» часть проезжей части. В центре хорошо бы оптимально использовать улицы с широкими тротуарами и газонами. А чтобы удовлетворить интересы и автомобилистов, и «зеленых», человеческий гений придумал газонную решетку. И овцы целы, и волки сыты.
Специалисты «Уралгипротранса» отмечают, что к организации парковок нужно взвешенно подходить и при строительстве новых районов и жилых домов. Практика показывает, что сейчас на большой новый дом, квартир на 170, закладывается парковка лишь на 20 мест.
Подключиться к решению общей проблемы могут и крупные предприятия, пустив работников-автомобилистов на свою территорию.
В целом, в Екатеринбурге автомобильные проблемы не особо отличимы от ситуации в других российских городах. Автомобилизация населения растет, и чиновники за ней не поспевают: пока в одном месте они латают дыры, в другом дорога рвется по швам от перегруза.
Достойных проектов для екатеринбургских дорог немало. Остается дожидаться, когда для них найдется время, деньги и изыщется, извините, совесть, которая в России с понятием «дорога» и «дорожный ремонт» пока расходится в разные стороны.
Фото: сеть Интернет
Благодарим за помощь в подготовке материала сотрудников «Уралгипротранса» Ларису Якименко, Анастасию Веснину и Оксану Нестерову.
Источник berlogos.ru
......
Автомобиль - давно уже не роскошь, но пока еще не самый удобный способ передвижения в большом городе. Конечно, Екатеринбург не Москва, в пробках знакомиться-жениться-рожать детей мы еще не успеваем, но состояние и наших дорог, их загруженность тоже угнетает. Старые давно нуждаются в продуманной реконструкции, и к строительству новых следовало бы приложить ума-разума, порядка да порядочности.
Об одной известной беде
По сложившейся традиции, в этом летнем сезоне город переживает эпопею с ремонтом дорог. Как считает президент федерации автовладельцев России в Свердловской области Кирилл Форманчук, ждать хороших дорог после этих процедур вряд ли придется, пока не будет контроля над дорожным строительством и расходованием средств. По его мнению, новых технологий нам и не нужно. Все гениальное, как известно, просто: лучше соблюдать уже имеющиеся нормы и регламенты по дорожному строительству. Дорожники, справедливо замечает Кирилл, экономят на всем - на подушке для дороги, на асфальте, на битуме и прочем. Если же качественно выполнять работу, то дороги будут служить десятки лет, а не дотягивать до годичной пригодности, как сейчас.
Но в больших городах сегодня все острее ощущается другая «беда» (про дураков помолчим) - узкие дороги и перекрестки, не приспособленные под огромный поток автомобилей. По последним данным, на одну тысячу жителей Екатеринбурга приходится почти 400 машин, в то время как в прошлом году - 330, а лет пять назад эта цифра до 300 не доходила. Живущих в уральской столице сегодня почти 1,4 млн. человек. Вот и получается занимательная арифметика и геометрия: все возрастающим автомобильным объемам приходится втискиваться в формы старых улиц.
Между тем, над переделкой города задумываются многие специалисты, уполномоченные на это официально и просто энтузиасты. Одни представляют свои проекты градоначальникам, другие - прежде всего общественности (ведь в конечном итоге все «должно быть для народа»). Но и в первом, и во втором случае воз с места тормозит вечный финансовый вопрос.
Когда город едет: варианты
Несколько лет назад «Уралгипротранс» (один из крупнейших в России институтов, выполняющих комплекс работ по проектированию объектов транспортного строительства) предложил проект надземной эстакады по переулку Базовому. Эта дорога 1,6 км длиной стала бы продолжением Объездной с выходом на дублер Сибирского тракта. Но город не нашел семи миллиардов рублей, заложенных на реализацию проекта. Возможно, мы когда-нибудь получим надземную эстакаду, но по частям: специалисты разбили свой план на этапы, которые смог бы потянуть городской кошелек.
По словам сотрудников того же «Уралгипротранса», нужно решение одной из важных улиц Екатеринбурга - Московской, получающей статус магистрали непрерывного движения. Она должна выводить автомобили из центра города за его пределы. Пока обрел реальность только один из магистральных узлов: перекресток улиц Фурманова - Большакова - Посадской. Дышать «машинному организму» города стало легче - это очевидно. Однако до улучшения состояния «пациента» еще далеко. Теперь ждут своего часа перекрестки улицы Московской со Щорса, Объездной, Малышева и Ленина.
Судьбу одного из этих узлов в последние дни активно обсуждает екатеринбургское сообщество. Пищу для размышления им подкинул урбанист Владимир Злоказов. Он показал проект перекрестка Московская - Объездная, альтернативный тому, который решили взять за образец городские чиновники. Они подняли из архивов проект 2007 года, предлагающий клеверную развязку. По словам Владимира, у этого типа развязки есть фундаментальный изъян: левоповоротные лепестки-съезды, из-за которых развязка и называется клеверной, расположены слишком близко друг к другу. Полоса разгона при выезде с одного лепестка является одновременно и полосой торможения для другого, и в этом месте возможно конфликтное пересечение потоков. В Екатеринбурге все «прелести» клеверной развязки в полной мере можно ощутить на развязке Базовый-Белинского-«Россельбан».
Но дело даже не в «клеверности» проекта. Улицы Московская и Объездная разделяют лесопарк на четыре части, и только через этот перекресток, отмечает урбанист, возможна пешеходная и велосипедная связь между отдельными частями лесопарка. Кроме того, перекресток расположен между тремя жилыми районами: Юго-Западным, Ботаническим и Вторчерметом. Между собой их разделяет расстояние 1,5 км: оно вполне приемлемо для пешеходного движения и абсолютно доступное при движении на велосипеде (6 минут езды). Поэтому проект Владимира Злоказова напоминает чиновникам, что город - это не только автомобили. И просит обеспечить непрерывное движение по Объездной дороге, связать между собой части Юго-Западного лесопарка, а также районы Вторчермет, Ботанический и Юго-Западный пешеходными и велосипедными дорожками. Что немаловажно, в этом случае к минимуму будет сведена вырубка деревьев в лесопарковой зоне.
Под этим проектом сейчас проходит сбор подписей, но мэрия пока не спешит брать его на вооружение.
Разгрузило бы город и создание срединного транспортного кольца, добавляют в свою очередь в «Уралгипротансе»: дорогу можно проложить с Уралмаша по улицам Бебеля, Халтурина, Токарей, С. Дерябиной с выездом на Объездную.
Что касается основных выездов из города, где в длиннющих пробках проводят вечера пятницы и воскресенья автомобилисты, то они разгрузятся сами собой, считают специалисты, если развить транспортную систему во всем мегаполисе.
Можно быть выше пробок
Пробки - набившая оскомину тема для большого города. Она тоже попадает в плоскость все того же развития транспортной системы города, но малой кровью разобраться с вопросом уже сейчас можно, например, «расшив» перекрестки. По мнению специалистов «Уралгипротранса», перед перекрестками с регулируемым движением следует организовать дополнительные полосы. А для грамотного распределения транспортных потоков, особенно в часы пик, уже давно придуманы «умные светофоры»: трехглазые реагируют на загруженность дорог и подстраивают под нее свою работу.
Кстати говоря, в Европе умная техника еще и предостерегает от пробок. Так называемая интеллектуальная транспортная система сообщает участникам дорожного движения о пробках на дороге (будь то «технический» затор, ремонт либо пробка из-за ДТП) и указывает пути объезда. Информаторы устанавливаются прежде всего вблизи аэропортов, вокзалов, каких-либо других важных объектов. Для российских дорог это удовольствие пока запретно дорого.
Чтобы оптимизировать транспортные потоки, считает президент свердловского филиала федерации автовладельцев России Кирилл Форманчук, нужно развивать метро и общественный транспорт в целом и строить перехватывающие парковки. Не каждый автомобилист горит желанием менять удобное кресло своей машины на стояние в трамвае. Поэтому ему нужна действенная альтернатива: пунктуальный, удобный и комфортный городской транспорт. Как это работает - достаточно посмотреть хоть на Европу, хоть на Азию.
Там же можно вдоволь почерпнуть полезного опыта по организации велодвижения. Кирилл уверенно заявляет, что время для велосипедов в России, в Екатеринбурге в частности, тоже пришло. Защитник прав автомобилистов уже два года передвигается по городу на велосипеде, чем очень доволен. Машину он теперь использует лишь в исключительных случаях, как и многие его друзья-приятели. И все бы замечательно, но если в городе для автомобилистов-то не все продумали - об их коллегах на двухколесных и вовсе пока не вспоминают. (Подробнее об этом «Берлогос» писал в статье «Куда катится велосипедный Екатеринбург»).
Оригинальное решение предлагает архитектор Алексей Куковякин. По его словам, назрела необходимость развести транспорт и человека не просто бордюрами, а уровнями. Из-за плотности наземного движения нужно задуматься о втором уровне - для пешеходов. Так поступили, например, в Чикаго и Гонконге, Нью-Йорке и Сан-Франциско.
Многоуровневый Чикаго
В Екатеринбурге, по мнению архитектора, для второго уровня выигрышен больше всего центр. Причем уже многие магазины действуют в двух- и более этажном пространстве. Переносить наверх лучше и пешеходные переходы, добавляет Алексей Куковякин: это выгоднее экономически (строительство под землей сложнее и дороже из-за обхода коммуникаций), и безопаснее по-человечески (спускаться под землю психологически страшнее и дискомфортнее). В целом пешеходная жизнь над землей дала бы новую эстетику городу, возможность посмотреть на Екатеринбург с другого ракурса, открыть его новые ресурсы, заключает архитектор.
Второй уровень для пешеходов в Гонконге
О втором уровне, но для автомобилей, говорят и в «Уралгипротрансе». Искусственные сооружения особенно могут выручить на загруженных перекрестках.
Если же задуматься над тем, не как бороться с пробками, а как их предотвратить, то можно выйти на след одного из главных их «зачинщиков» - крупных торговых центров. В Екатеринбурге они в большинстве своем оккупировали центральную часть города и места вблизи оживленных перекрестков. Амбиции ТЦ оказались несоразмерны вместимости улиц, по которым в жутком магнитном притяжении на автомобилях и автобусах местные и приезжие следуют толпами за хлебом и зрелищами.
Масштабы бедствия вовремя оценили в соседней Перми, где все крупные торговые точки вынесены по разным углам города и центр просто-напросто избавлен от опасного строительства.
Наедем на парковочную мозоль…
Большие магазины, скученность офисов и социально-важных объектов в одних и тех же престижных местах породили и другую головную боль автомобилистов - парковки. По мнению Кирилла Форманчука, для парковочных зон можно «забрать» часть проезжей части. В центре хорошо бы оптимально использовать улицы с широкими тротуарами и газонами. А чтобы удовлетворить интересы и автомобилистов, и «зеленых», человеческий гений придумал газонную решетку. И овцы целы, и волки сыты.
Специалисты «Уралгипротранса» отмечают, что к организации парковок нужно взвешенно подходить и при строительстве новых районов и жилых домов. Практика показывает, что сейчас на большой новый дом, квартир на 170, закладывается парковка лишь на 20 мест.
Подключиться к решению общей проблемы могут и крупные предприятия, пустив работников-автомобилистов на свою территорию.
В целом, в Екатеринбурге автомобильные проблемы не особо отличимы от ситуации в других российских городах. Автомобилизация населения растет, и чиновники за ней не поспевают: пока в одном месте они латают дыры, в другом дорога рвется по швам от перегруза.
Достойных проектов для екатеринбургских дорог немало. Остается дожидаться, когда для них найдется время, деньги и изыщется, извините, совесть, которая в России с понятием «дорога» и «дорожный ремонт» пока расходится в разные стороны.
Фото: сеть Интернет
Благодарим за помощь в подготовке материала сотрудников «Уралгипротранса» Ларису Якименко, Анастасию Веснину и Оксану Нестерову.
Источник berlogos.ru