Отказ управления. Как топ-менеджеры «Вертолётов России» сорвали поручение президента
Судя по всему, у нас в стране есть первый прецедент вопиющего, почти вызывающего отношения к поручению президента. 22 августа 2013 года на совещании в Ростове-на-Дону Владимир Путин потребовал от руководства вертолётной отрасли увеличить выпуск гражданских машин. Прошло три года, но их производство только сокращается. Почему же слова президента не были услышаны? Попробуем найти ответ на этот и другие вопросы.
«По гражданскому вертолётостроению у нас, как часто говорится, неиспользованные резервы. Очевидно, что нам нужно серьезно „подтягивать“ этот сектор, чтобы обеспечить сбалансированное развитие отрасли», - отметил на совещании Владимир Путин. Однако президентский призыв развивать гражданское вертолётостроение возымел обратный эффект.
Согласно корпоративной отчетности «Вертолётов России» в 2013 году коммерческим заказчикам была отгружено 21 машина (~7% от всех поставок), в 2014 году - уже 15 машин (~5%). Данные по поставкам за 2015 год еще не обнародованы, но, по подсчетам экспертов, они составили не более 10-12 машин. Что происходит?
Ми-38 - ресурс двигателей 100 часов
Сегодня в линейке гражданских машин «Вертолётов России» числятся восемь типов воздушных судов: Ка-226Т, «Ансат», Ка-62, Ка-32A11ВС, Ми-8/17, Ми-171A2, Ми-38, Ми-26T. Цифра, впрочем формальная- в серийное производство запущены лишь 5 вертолётов, судьба остальных трёх пока окончательно не ясна, а ведь именно на них и делало основную ставку руководство отрасли. Средний транспортно-пассажирский вертолёт Ми-38 (модернизация староё доброй «восьмёрки») сегодня называют одной из главных надежд российского авиапрома. Первые коммерческие продажи машины должны были стартовать еще в 2015 году, однако, машина по-прежнему сырая и может эксплуатироваться лишь условно. В начале 2016 года руководство холдинга «Вертолеты России» и «Ростеха» отрапортовало, что вертолёт получил сертификат лётной годности и практически готов к запуску в крупную серию, но чиновники лукавили. Документ был выдан с рядом существенных ограничений: только на транспортную версию, без возможности перевозки пассажиров, с ограничением по максимальной скорости и высоте полёта, при мягких ожидаемых условия эксплуатации по температуре, высоте базирования, без возможности взлёта с заснеженных ВПП. Главным же ограничением стал эксплуатационный ресурс двигателей в... 100 часов.
О серьезных проблемах с сертификацией Ми-38 в начале августа «Коммерсанту» рассказал глава Авиарегистра Международного авиационного комитета (МАК) Владимир Беспалов: «Ми-38 разработчик не мог сертифицировать более 20 лет. Как завершился процесс, мы даже не знаем. Известно лишь, что испытания, которые должны были обязательно состояться, физически не произошли, поскольку для них даже нет стендов.»
Эту тревожную информацию мне подтвердил и источник в оборонно-промышленном комплексе: «Президент дал поручение, там даже какие-то бюджетные средства выделили, но машину еще много лет нужно доводить до ума, особенно двигатели. В заявленные сроки уложиться не смогли, поэтому, по сути, пошли на фальсификацию: провели сертификацию с ограничениями, но при этом отчитались, что вертолёт готов к серии. Что такое 100 часов для двигателя?».
Неудивительно, что единственным заказчиком многострадального Ми-38 сегодня является Министерство обороны, причем заказчиком военной версии машины. Первые поставки планируется начать лишь в 2018 году. Коммерческим же заказчикам машина с такими характеристиками пока неинтересна
Главным образом из-за проблем с двигателями (ВК-2500ПС) задерживается запуск в эксплуатацию и другой гражданской вариации на тему Ми-8 - вертолёта Ми-171A2. Изначально заявлялось, что машина будет сертифицирована в в 2014 году, однако теперь сроки сдвинуты на 1 квартал 2017 года, нет никаких гарантий, что и как в случае с Ми-38 сертификат будет иметь целый ряд ограничений. А, следовательно, будет представлять нулевой интерес для потенциальных покупателей.
Ка-62: интересен только военным
Разработка другого «инновационного» проекта «Вертолётов России» - среднего многоцелевого вертолёта Ка-62 началась четверть века назад - в 1990 году. Причем за основу машины был взят так и не принятый на вооружение вертолёт Ка-60 «Касатка», первые эскизы которого появились еще вначале 80-х. Свой первый полет Ка-62 совершил только в апреле 2016 года. Сроки сертификации машины уже, как и в случае с Ми-38, сдвигались несколько раз. Подробно о непростой судьбе вертолета в апреле 2016 года писала «Лента.ру»:
«В 2012 году холдинг „Вертолеты России“ заключил экспортный контракт с бразильской авиакомпанией Atlas Taxi Aereo на поставку новейшего российского среднего вертолета Ка-62. В соответствии с условиями контракта семь вертолетов полагалось поставить не позднее первого квартала 2016 года.
Однако программа еще далека не только от поставок, но и от сертификации. Более того, первый полет машины, который должен был состояться до конца 2015 года, также пока не выполнен. Нужно отметить, что разработка гражданского вертолета Ка-62 фактически похоронила под собой военную программу Ка-60 - хотя вертолет этой размерности необходим вооруженным силам, которые после вывода из эксплуатации в начале 80-х вертолетов типа Ми-4 уже более 30 лет остаются без машины „полусреднего“ класса. ВВС России закрывают этот класс ветераном Ми-8/17, однако эта машина, созданная более 50 лет назад, во-первых, избыточна по массе и мощности для значительной части задач, а во-вторых, практически исчерпала резервы для модернизации».
Сертификация машины, судя по последним заявлениям руководителей отрасли, запланирована на 2017 год. Однако в успех предприятия верят немногие. Слабые места машины - несовершенная трансмиссия и конструкция рулевого винта. Единственным потенциальным заказчиком, который сегодня выражает заинтересованность в машине, как и в случае с Ми-38, сегодня выступает Министерство обороны. Перспективы в коммерческом сегменте у Ка-62 крайне туманны.
Ми-8: наше всё
Самым «свежим», в линейке российских гражданских вертолётов считается лёгкий многоцелевой вертолет «Ансат». Впрочем, не такой он и свежий- разработка машины началась в 1994 году, а первый прототип был собран в 1997-м. Собственно, называть его гражданским тоже было бы не совсем корректно - единственным эксплуатантом машины (более 20 бортов) на данный момент является Министерство обороны России, где он используется в качестве учебного вертолёта.
Гражданский лёгкий вертолёт Ка-226T имеет куда более богатую историю- это модернизированный Ка-26, разработанный еще в начале 60-х годов. В России сегодня эксплуатируется более 30 машин, причем большинство из них в силовых структурах- Минобороны, МВД, ФСБ. «Вертолёты России» возлагают большие надежды на достигнутые недавно договоренности с Индией о возможности совместного производства 200 машин. Но, что симптоматично - эти машины (если контракт будет в итоге заключен) будут поставляться индийским вооружённым силам. То есть в коммерческом сегменте машина так же не оправдала ожиданий. От слова «совсем».
Другое «камовское» детище Ка-32A11ВС (первый полёт Ка-32 совершил в 1973 году) - узкоспециализированная машина, которая сегодня используется в основном как патрульный и спасательный вертолёт. За рубежом одним из самых крупных импортеров является Южная Корея (используются как патрульные и противопожарные вертолёты). При этом в последние годы машина вызывает все больше нареканий - осенью 2015 года у восьми российских вертолётов были обнаружены неполадки двигателей. Руководство «Вертолётов России» тогда оперативно «перевело стрелки» на производителя двигателей- украинскую компанию «Мотор Сич», однако, это вряд ли смягчило разочарование импортеров в российской технике.
Пожалуй, единственным российским гражданским вертолётом, который сегодня имеет хоть какой-то спрос со стороны реальных коммерческих заказчиков остается разработанный начале 60-х годов Ми-8/17. Машина, безусловно, удачная, однако, повторимся, резервы для ее модернизации практически исчерпаны. Что же касается тяжелого вертолета Ми-26Т, то в 2015 году, помимо российского Министерства обороны машины были поставлены ВВС Алжира (2 единицы) и противопожарной службе Китая (1 единица). То есть и на него не нашлось коммерческих заказчиков.
Итак, что мы имеем в сухом остатке?
Получается, что почти за десятилетие своего существования холдинг «Вертолёты России» не смог предложить рынку ни одного нового гражданского вертолёта, имеющего устойчивый спрос у коммерческих заказчиков
Большинство производимых гражданских машин являются либо модернизацией устаревших вертолетов, либо условно гражданскими- так как используются в военных, либо в околовоенных целях.
На этом фоне весьма показательной выглядит эпопея с созданием лёгких поршневых вертолётов Ми-34С1. Машина, которая разрабатывалась на базе спортивного Ми-34, имела все шансы стать достойным конкурентом вертолётному бестселлеру Robison R44 (ежегодно выпускается 400-800 машин), по мнению экспертов, она превосходила «американца» по многим характеристикам. В 2007 году холдинг «Вертолеты России» выделил существенные средства на реанимацию проекта, были проведены работы по снижению массы машины и улучшению ее пилотажных характеристик. Но деньги были потрачены напрасно- в 2011 году руководство холдинга объявило о заморозке проекта. Главной причиной было объявлено отсутствие двигателя для Ми-34С1. Что интересно, готовая и «живая» линия по производству двигателей дожидалась серийного запуска машины в Воронеже. После официальной заморозки проекта, стапели были разобраны.
На бюджетной игле
Поручение Владимира Путина о развитии гражданского сектора вертолётостроения возникло не на пустом месте. Рост производства вертолётов, наметившийся в конце нулевых годов, был достигнут в первую очередь за счет увеличившегося гособоронзаказа. То есть отрасль, по сути, села на бюджетную иглу, где ей было комфортно. До поры до времени- снижение объемов госзаказа в 2014-2015 годах уже привело к кризисным явлениям в отрасли.
Как заявил недавно директор по экономике и финансам холдинга «Вертолёты России» Сергей Желтиков, в последние годы компания столкнулась с серьёзными проблемами с выпуском продукции. Так если в 2012-2105 годах изначально планировалось передать заказчикам порядка 1200 машин, то в итоге этот показатель составил 1050 вертолётов. Уже скорректированы производственные планы на 2016-2020 годы, вместо запланированных 1700- 2300 вертолётов, холдинг сможет произвести лишь 1100-1200 машин.
Руководство «Вертолётов России» и «Ростеха» связывает эти проблемы с тяжелой ситуацией в экономике. Но, что характерно, холдинг теряет свои позиции и на внешних рынках, хотя по логике вещей падение курса рубля должно было повысить конкурентоспособность российской техники
Так одно из крупнейших предприятий холдинга - Казанский вертолётный завод (КВЗ) в 2015 году почти вдвое сократил экспортные показатели. Если в 2014 году завод поставил на экспорт 69 машин, то в минувшем году лишь 35 машин. В итоге даже рублевая выручка от поставок техники за рубеж сократилась на 13,5 процентов. На внутренний же рынок КВЗ поставил всего на две единицы больше, чем в 2015 году.
Спрашивается: неужели топ-менеджеры «Вертолётов России» и «Ростеха» не видели эту печальную и очевидную перспективу, тем более что еще три года назад об опасности их предупреждал лично президент страны? Знакомые с ситуацией в отрасли эксперты говорят, что видели - да только что-либо предпринимать желанием не горели. Зачем, что-то продвигать, внедрять, изобретать, когда солидные бонусы «капают» и за выпуск отработанной, пусть и устаревшей продукции?
Справка «Ленты.ру»:
В отсутствие отечественного предложения в данном сегменте за рынок ведут борьбу ведущие западные производители.
Уже к 2012 году доля иностранных вертолетов в России достигла 16 процентов. На рынок поступал практически один импорт. Так, в 2012-м коммерческий вертолетный парк страны пополнился 121 машиной, из которых только две были российского производства. Покупателями отечественных машин в последние несколько лет выступают почти исключительно госструктуры - Минобороны, МЧС, ФСБ, МВД и другие ведомства.
Сейчас в России эксплуатируется около 100 американских вертолетов Robinson R66. В 2014 году официальный российский дилер бренда Robinson, компания «Хелипорт Истра» обеспечила не менее 15 процентов мировых продаж машины. А в феврале 2016-го в Россию впервые поступил вертолет Robinson R66 с автопилотом. После сборки на авиационно-технической базе «Хелипорт Истра» машина приступит к сертификационным испытаниям.
Как сообщает деловой авиационный портал «Авиатранспортное обозрение», в декабре 2015 года Jet Transfer - официальный дилер американской компании Bell Helicopter - передала два легких двухдвигательных вертолета Bell-429 неназванным российским клиентам. Обе машины предназначены для корпоративных целей, их эксплуатация должна была начаться до конца 2015 года. В России эксплуатируется уже более 20 вертолетов Bell-429.
Осуществляя прямые поставки на российский рынок, западные компании в целях оптимизации таможенных платежей и сокращения издержек постепенно переходят к организации сборочного производства наиболее востребованных моделей на территории России.
Так, в рамках договора между Bell Helicopter и Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА) создана сборочная линия по производству вертолета Bell-407. Согласно договоренностям, Bell Helicopter предоставляет техническое обеспечение, нематериальные активы в виде интеллектуальной собственности, а УЗГА должен получить разрешение на производство от АР МАК. 28 декабря 2015 года завершились летные испытания первого собранного на УЗГА вертолета Bell-407.
Европейские производители вертолетов также активно пытаются закрепиться на российском рынке. В 2015 году в рамках московского заседания Франко-российского совета по экономическим, финансовым, промышленным и торговым вопросам (CEFIC) между УЗГА и компанией Airbus Helicopters S. A. S было заключено лицензионное соглашение на производство в России вертолетов H135.
Первые легкие вертолеты Airbus Helicopters H135, сборку которых наладят на УЗГА, поступят заказчикам в 2017 году. Ежегодно до 2031 года планируется выпускать по четыре машины. Кроме того, помимо самих вертолетов, на предприятии планируется организовать выпуск турбовальных двигателей Snecma Arrius 2B2Plus для Airbus Helicopters H135. Считать эту программу выполнением президентского поручения трудно: малосерийная сборка без передачи технологий и права экспортировать машины в третьи страны не дает отечественной промышленности ничего.
Another posts: На краю лопасти: Россия резко сократила выпуск вертолётов: