Тайны мадридского двора. Как перекапывают столицу Испании
Мы как-то зациклились на себе. Все только у нас. И реконструкция, и платные парковки, и дожди. В цивилизованном мире так, конечно, не принято, считает активная, но гниловатая интеллигенция. Мария Фадеева, человек глубоко интеллигентный, утверждает: у них все как у нас. Но у нас может быть даже лучше.
В январе этого года городские власти Мадрида объявили о новой программе озеленения города, а заодно о постепенном введении дополнительных серьезных ограничений по въезду в центр столицы для автомобилей с дизельным двигателем. К 2020 году они должны оттуда исчезнуть окончательно, одновременно увеличивается и запретная зона для въезда автомобилей, не принадлежащих жителям центра. Причиной всех этих мер названо высыхание города, расположенного в жарком климате, вкупе с сильным повышением уровня СО2 в воздухе. Журналисты шутят, что иначе столица покроется хрустящей корочкой.
Another posts: Мадрид: поиски урбанистического клада:
Вполне вероятно, что во всем этом есть практический резон, но также очевидно, что Мануэла Кармена, заступившая на пост мэра в июне 2015 года обратилась к успешному опыту Альберто Руис-Галардона. Он управлял городом в период 2003-2011 год, то есть 2 срока подряд. Представитель правоцентристской Народной партии получил у местных прозвище «Фараон», и вообще-то был избран даже на третий срок мэрства, однако променял должность градоначальника на пост министра юстиции. Именно при нем испанская столица наконец смогла сравняться по популярности с Барселоной, прочно занявшей позицию самого привлекательного города страны не просто для иностранных туристов, но и для испанской молодежи, студентов со всего мира и бизнеса еще в 1990-е.
Барселонское правительство впервые запустило программу улучшения городской среды в далеком 1979 году с приходом к власти социалистов. Начинали с дворов и скверов, позже весьма умело распорядилось финансированием Олимпиады 1992 года, приспосабливая каталонскую столицу города к требованиям ХХI века. В частности, много денег вложили в разведение транспортных потоков, ради обеспечения высокой степени доступности в прошлом промышленного побережья для пешеходов. На следующей стадии в 2000-е взялись за планировочный «разрыв», случившийся в результате того, что город в свое время перешагнул границу, сформированную промышленностью, ее давным-давно строили в привязке к когда-то окраинной реке Бесос.
Мадридскому Фараону удалось совместить последние два действия в одно, благо морского побережья у него не было, лишь избыток автомобильного движения у реки. Будучи избран в 2003 году он взялся за реорганизацию отрезка внутренней кольцевой трассы М30 (по удаленности от центра сходной с московским ТТК). Дорогу строили в 1960-1970-х, пытаясь бороться с пробками, но затея не оправдала себя. Начало правления Руис-Галардона ознаменовалось решением о реконструкции шестикилометрового отрезка трассы, проходившего по обоим берегам реки Мансанарес. А в 2005-м году при подготовке к избирательной кампании второго срока он инициировал конкурс на редевелопмент высвободившихся территорий (около 80 тыс. га). Выиграл консорциум трех местных бюро под общим названием MRIO в содружестве с голландским бюро WEST8, которое нынче в ответе за проект уже почти завершенной реконструкции отрезка Тверской улицы от Манежной площади до Пушкинской. Не смотря на то, что до конкурса было немало предложений о новом строительстве вдоль реки, консорциум предложил организовать на ее берегах линейный парк. Его создание завершилось в 2011 году. Проект был, прежде всего, нацелен на местных жителей - туристу добраться от метро до парка не так просто, то, кто не знает - вряд ли случайно наткнется. Это та самая работа с зоной «периферии», о важности которой не так давно в интервью «Мосленте» говорил Юрий Григорян, уходя от ответа про качество реконструкции центральных улиц Москвы этого года.
Функционально берега Мансанарес поделены на более спортивный - с площадками для занятий, а также дорожками для бегунов и велосипедистов - и рекреационный. В целом реализовано 47 проектов: бульвары, сады, площади с фонтанами, мосты. Все подчинены общей задумке, формирующей единство среды при всем разнообразии конкретных решений. Общий бюджет 280 млн. евро, финансирование было разделено между городским, муниципальным и частным. То есть по масштабу выделки это сравнимо со всем проектом «Моя улица» 2016-го года. В архитектурном и градостроительном сообществе парк принято считать весьма удачным проектом, он собрал немало наград. В то же время, городской суд Мадрида признал правомочными обвинения, поданные в 2008 году конфедерацией испанских экологических организаций. Речь шла о нарушении законов по защите природы, здоровья и культурного наследия при реализации проекта. Мало того, при первых ливнях случился коллапс схожий с московскими подтоплениями улиц этого и прошлого года. А ведь можно было бы ожидать, что предварительная прокладка автомобильного тоннеля обеспечила современный уровень инженерной инфраструктуры. Кстати, у Руис-Галардона был замах и на центре. В 2006 году уже совсем накануне выборов он предложил реконструкцию Пасео дель Прадо, центральный городской бульвар, соединяющий в том числе ключевые музеи города, но тут получил отпор, в том числе, со стороны эстеблишмента.
Возвращаясь же к парку на реке Мансанарес и попытке найти зацепку для сравнения с проектом Тверской в силу единства автора, хочется обратить внимание на часть, связанную с мостами. Именно благодаря им парк на реке Мансанарес воспринимается единым пространством, а не прост двумя благоустроенными набережными. Судя по объяснениям первоначального проекта для Тверской, у и тут у архитекторов было похожее намерение - широченную улицу, рассекаемую скоростным автомобильным потоком как рекой превратить в цельное пространство. Отсюда реализованная задумка по расширению тротуаров, то есть их сближению, отсюда же и не состоявшиеся пока наземные пешеходные переходы, которые позволили бы с легкостью пересекать улицу пешеходу, заметившему что-то интересное на противоположной стороне. Достаточно радикальное решение в вечно торопящейся Москве, превратило бы отрезок центральной артерии в гибрид улицы и площади, задающее ей формат общественного пространства, то есть местанахождения, а не транзита. Это кажется адекватным роли участка, соединяющего гражданский центр города, которым издавна служит Пушкинская площадь и музейно-политический комплекс Кремля с Красной площадью. Но понятно, что установка условной плотины куда радикальнее моста, впрочем, и автомобили - все же не природная стихия.