Неизвестная история контейнеров 2.0
Эти железные коробки умеют ездить, плавать и летать, они имеют разную длину и высоту, бывают открытыми и закрытыми, платформами и бочками, они начали свою службу в армии, но сегодня они перевозят абсолютно все вещи, которые нас с вами окружают. Сегодня я расскажу вам неизвестную историю контейнеров.
Поехали.
До того, как мы начнем, внесу немного ясности.
Я переехал на ютуб, в связи с несколькими причинами: во-первых аудитория ютуба намного больше и обширнее, цифры говорят сами за себя, например у Варламова в жж всего 6408 подписчиков, в то время как на ютубе 1+ миллиона.
Во-вторых, она намного более активна, в-трьтьих, там много интересных авторов, с которыми можно легко работать вместе и общаться, чего почему-то нет в жж. Ну и в четвертых, сегодня очень многие люди слушают или смотрят ютуб в машине или по дороге на работу, именно по этой причине сегодня такой активностью пользуются аудиокниги.
Создание хорошего материала требует времени, в среднем на написание поста уходит 10-15 часов, и вкладывать такое время без какой-либо отдачи немного нецелесообразно.
В связи с тем, что у меня тут осталась какая-то часть аудитории, то я решил пойти на компромисс: в любом случае у меня есть сценарий, поэтому я его буду кидать сюда в качестве текста, поэтому любителям много букоф - будет, что почитать, ну а любителям видео - будет видео.
Мир. Дружба. Жвачка.
Контейнер сегодня не вызывает никаких эмоций или интереса у кого-либо, мы все привыкли видеть их на грузовиках, железной дороге и морских судах. Кто-то мастерит из них дома, у кого-то в старом контейнере гараж. Но мало кто знает, что контейнеры очень молоды, первые из них появились лишь в пятидесятые года, и только к началу семидесятых годов контейнерная индустрия была полностью сформирована.
Причина такой популярности контейнеров заключается в унифицированности их креплений и размеров, что позволяет переставлять контейнер из одного транспортного средства, например морского судна, на другое, грузовик, или железнодорожную платформу, за считанные минуты. Помимо этого, сами контейнеры спроектированы так, чтобы защитить груз от различных сотрясений и влаги, сохраняя его в целостности. Таким образом груз может быть доставлен из одного места в другое на различных транспортных средствах в одном контейнере, минуя ручные разгрузки и погрузки на перевалочных пунктах, что значительно ускоряет доставку и снижает ее стоимость.
Сегодня 90% всех НЕ сырых грузов перевозятся в контейнерах. Контейнеры имеют различные типы, помимо привычных коробок или будок, существуют платформы, бочки для перевозки жидкостей и химических материалов, а также рефрижераторы. Длина контейнеров также бывает различной и измеряется в футах, несмотря на общепринятую метрическую систему. Самыми распространенными размерами являются контейнеры длиной 20 и 40 футов (что составляет примерно 6 и 12 метров соответственно), помимо 20 и 40 футов, довольно часто можно встретить контейнеры длинной 45, 48 и 53 фута (или примерно 13, 14 и 16 метров). Так же есть контейнеры меньшего размера - 8 и 10 футов (это примерно 2.5 и 3 метра соответственно). Несколько лет назад был принят в обиход сверхобъемный контейнер для легковесных грузов, длиной 60 футов (или 18 метров). Высота контейнеров также варьируется от от 2 метров 30 сантиметров до 2 метров 70 сантиметров. В среднем контейнер может перевозить от 11 тонн до 28 тонн груза.
Но так было далеко не всегда, и компании не имели такого прекрасного инструмента доставки грузов до начала пятидесятых годов.
Товар всегда требуется доставить из точки его производства к рынку сбыта. Исконно грузы доставлялись в специфической упаковке, которая была удобна для конкретного груза. Например жидкости перевозили в деревянных бочках, а сыпучие грузы в мешках. Но таких бочек или мешков требуется перевезти очень много, и груз практически невозможно, за очень редким исключением, доставить на едином транспортном средстве из точки отправки к месту доставки. Таким образом, на перевалочных пунктах (в основном морских портах и железнодорожных станциях) груз приходилось вручную перетаскивать с места на место. Но это полбеды, беда заключалась в том, что чаще всего груз приходил на перевалочный пункт ранее, и его приходилось где-то хранить какое-то время.
Таким образом процесс разгрузки и погрузки требовал в два раза больше сил. Сначала груз необходимо перетащить на склад, потом со склада загрузить обратно на грузовик или погрузчик, подъехать к судну, и затем перегрузить в трюм судна. Процесс разгрузки или погрузки очень долог и трудоёмок.
В былые времена все грузы перевозились на паллетах, которые окутывали сеткой, за которую паллето поднимал кран. Более объемные грузы грузились вообще индивидуально. С развитием индустрии начале 1900 годов, и резким ростом объемов перевозимых морских и железнодорожных грузов вопрос быстрой разгрузки и погрузки транспорта встал очень остро. Погрузка и разгрузка с использованием паллет была очень медленной, и довольно опасной, учитывая, что в то время никто вообще не заморачивался по части охраны труда и безопасности.
Попыток контейнеризации было много, тем не менее, я затрону лишь несколько самых значимых и интересных.
Самая первая попытка контейнеризации была предпринята в Англии, еще в 1830 году. Ливерпульская железная дорога создала унифицированный деревянный ящик для перевозки угля, который мог быть погружен на повозку, а четыре таких ящика помещались на железнодорожную платформу. Но решение быстро было признано нерациональным, т.к. деревянный ящик был не способен выдерживать нагрузки и быстро ломался.
Первая попытка сегодняшней контейнеризации была предпринята в 1917 году. Довольно известный американский инженер Benjamin Franklin Fitch изготовил контейнер свей собственной конструкции. Это был 20-ти футовый контейнер идентичного грузовой автомобильной бурке размера. Два таких контейнера помещались на железнодорожную платформу. Бенджамин назвал этот контейнер "взаимозаменяемым кузовом".
К 1919 году было изготовлено около 200 таких контейнеров, они использовались на железной дороге. В 1931 году он сделал два варианта самого грузоподъемного, по тем временам, контейнера, один имел грузоподъемность 13.5 тонн, а другой вариант - 22.5 тонны. Длина контейнеров составляла 17 и 20 футов соответственно. По тем временам, это была огромная грузоподъемность, т.к. обычно грузы паковались в паллета по 3 или 5 тонн. Через целый один годик, Пенсильванская железная дорога открывает первый в мире контейнерный терминал в городе Энола, в этом железнодорожном терминале использовались контейнеры Бенджамина.
В 1930 году другая компания Moore McCormack Lines, располагавшаяся в Нью Йорке изготовила небольшие стальные контейнеры, с герметичными дверьми. Различные мелкие коробки с товарами складывались вовнутрь, после чего контейнер опечатывался и грузился на судно. Такой контейнер было легко складировать, а также контейнер можно было сразу ставить на грузовик и увозить к месту доставки, минуя складирование. Этот контейнер также имел свое название, его называли Cargo Van, что дословно переводится как "грузовой фургон".
Обе попытки были неудачными, т.к. на контейнерах отсутствовали угловые замки, что во-первых не позволяло складировать контейнеры друг на дружке, а во-вторых, контейнеры все равно требовали времени для креплений как в трюмах судов, так и на железнодорожных платформах или грузовиках. В то же время, металлическая конструкция карго вэнов не была спроектирована для складирования друг на дружке, а контейнеры Бенжамина вообще не имели такой возможности в силу своего дизайна - на их крыше располагались подъемные ушки. Тем не менее, по очертаниям карго вэнов в них можно найти много сходства с современными контейнерами.
Несмотря на неудачу этих контейнеров сама идея была принята на ура, и в 1933 году в Европе появляется первое бюро стандартизации контейнеров. Задача этого бюро - контроль размеров контейнеров и их унификация. Тем не менее, пришедшая великая депрессия в США, обвал Валл Стрита и затем война - отложили все эти планы на потом.
Вторая попытка контейнеризации была предпринята уже после войны, в 1948 году. В это время коня под уздцы взяла Армия США. После опыта войны была поставлена задача - создать контейнер, который можно быстро доставлять в нужную точку, минуя какие-либо крепежные работы во время разгрузки и погрузки контейнера.
И в том же, 1948 был рожден первый контейнер, в том виде, в котором мы его знаем сегодня, но не совсем в том размере. Его длина составляла 8-1/2 футов, ширина - 6 футов, а высота 7, а грузоподъемность контейнера составляла 4 с хвостиком тонны. Он имел двойные распашные герметичные двери, замки на всех своих углах, как сверху, так и снизу. Прочность металлической конструкции контейнеров позволяла ставить еще 2 груженных контейнера сверху, таким образом контейнеры могли формировать стак из трех штук друг на дружке.
Такой контейнер получил свое имя, но нет, пока все еще его звали не контейнер, его назвали грузовым транспортером. С 1948 года и до середины шестидесятых было произведено более 200,000 таких транспортеров для Армии США. Тем не менее, эти транспортеры не нашли себя в коммерческой логистике, компании не хотели ими пользоваться из-за малого объема.
В 1955 году Малком Маклин, владелец огромной логистической транспортной компании, не найдя решения вопроса рациональной быстрой разгрузки и погрузки судов - решил взять вопрос в свои руки и никого не ждать.
Он изготовил идентичную стандартному грузовому полу-прицепу стальную будку длиной 35 футов. Приделал в углы этой будки замки для быстрого крепления, как на армейских контейнерах, оборудовал будку двойными герметичными распашными дверьми с одной стороны. Так был рожден полноценный контейнер, а сам Малком стал известен как отец контейнеризации. Длина контейнера, 35 футов, была непроизвольной, дело в том, что в то время это была максимальная длина полуприцепа, разрешенная на дорогах штата Пенсильвания, где и располагалась компания Малкома. Но это было не все. Малком так же модицифитовал свои суда, установив на палубе судов контейнерные замки. Таким образом кран мог поднимать контейнер с тягача и ставить на палубу судна. Замки контейнера позволяли крепить его на палубе за считанные минуты. Первая отправка 60 контейнеров была осуществлена в 1956 году, из города Ньюарк, штат Нью Джерси в Хьюстон, это тот, который в Техасе. Цена 1 тонны груза при загрузке судна упала с $5.86 до лишь жалких $0.16 центов. Компания Малкома, Sea-Land, стала первой в мире контейнерной транспортной компанией.
Два года спустя, другая транспортная компания, Матсон, продолжила идею Малкома, и осуществила доставку контейнеров из Сан Франциско на Гавайи. Но в отличие от Малкома, компания Матсон заказала контейнерные портовые краны, которые способны быстро осуществлять разгрузку и погрузку контейнеров за счет контейнерных захватов, вместо традиционных крановых строп и неподвижной горизонтальной стрелы со скользящей грузовой тележкой, вместо традиционной поворотной стрелы крана.
Новые контейнерные краны были спроектированы и изготовлены компанией Пасико, и это были первые в мире контейнерные краны, в то время их назвали PortAiner, составное от двух слов, Port и Container; сегодня портовые контейнерные краны называются STS (Ship to Shore), или, по-русски, причальные контейнерные краны-перегружатели. Компания Матсон стала первой в мире компанией открывший полноценный морской контейнерный терминал, который и по сей день находился в городе Окланд, штат Калифорния.
После этого все уже пошло легче и быстрее, между 1968 и 70 годами были приняты интернациональные стандарты 338, 790 и 1897. Эти стандарты произвели реорганизацию используемых контейнеров, навели порядок в их размерах и креплениях. Начиная с этого момента, мы получили контейнерную логистику, в том виде, в котором мы ее знаем сегодня. В свою очередь транспортные компании начали массовое строительство флотилии спроектированной для целенаправленной перевозки контейнеров. До середины 60-х годов контейнерных судов не существовало, контейнеры перевозили на переоборудованных сухогрузах, или танкерах. Первым спроектированным судном для перевозки контейнеров стала в 1964 году Куринга, принадлежащая австралийской транспортной компании.
К слову сказать, сами контейнеры не измеряются в штуках, они измеряются в единицах TEU, Twenty- foot Equivalent Unit, или по-русски ДФЭ - двадцатифутовый эквивалент. В ходе нехитрых математических раздумий, можно сообразить, что 1х 20-футовый контейнер составляет 1 ДФЭ, 1х 40- футовый контейнер составляет 2 ДФЭ, 48-футовый контейнер составляет 2.4 ДФЭ и т.д. Сегодня грузовые суда ежегодно перевозят более 700 миллионов TEU, общим достоинством около $2 триллионов долларов. Но сколько же контейнеров сегодня находится в мире? Никто не знает ответа на этот вопрос, такой статистики не существуют, т.к. контейнеры изготовляются по всему миру, и нигде не регистрируются при изготовлении.
Самая большая лизинговая контейнерная компания в мире, TAL International официально имеет 4.5 миллиона TEU, в свою очередь самая большая логистическая компания, Мёрск, имеет 3.9 миллиона TEU. Неофициально, по подсчетам некоторых экспертов, сегодня в мире находится от 72 до 150 миллионов TEU. К слову сказать, жизнь контейнера относительно коротка, и составляет лишь около 10 лет. За это время контейнер в среднем проделывает около 120 морских путешествий.
Подписывайтесь на мой секретный Instagram, где я выкладываю почти ежедневно фотографии, или на Flickr.