Астана: дома, парки, транспорт
Астану, конечно, не миновали казахстанские контрасты - как в новой, так и в старой части города казахстанские новостройки и советские хрущёвки непосредственно соседствуют с частным сектором разной степени благоустроенности.
Иногда это настоящие коттеджи:
2.
Иногда - более привычные для старой России и Советского Союза дома деревенского вида.
Большую часть Астаны занимает частный сектор, что, в принципе, характерно для Юга в целом.
Интересно, что в старой части города больше жилых многоэтажек - хотя тоже меньше половины площади территории.
3.
Отдельные дома имеют практически станичный облик:
4.
Как это часто бывает в Казахстане, нередко вдоль крупных магистралей строят высокие многоквартирные дома, прямо во дворе которых начинается малоэтажная застройка.
Вот, например, недалеко от въезда в Астану со стороны Кустаная (он же въезд со стороны Кокчетава):
5.
Хотя в последние десятилетия строится немало многоквартирного жилья, такое ощущение, что прирастает казахстанская столица в основном частным сектором.
В новой части города многоэтажные здания - это в основном нежилая застройка ядра (бульвар Нуржол и ближайшие окрестности): торговые центры, министерства, дворцы. Практически всё остальное - частный сектор.
6.
В общем, астанинские градостроительные преобразования не достигли пока масштаба столиц Советского Союза.
Впрочем, частный сектор левобережья не весь новый, это ещё и советские одноэтажные заречные предместья Целинограда. Самый яркий пример - район Чубары между новым и старым городским центром.
7.
Здесь он, правда, из-за выгодного географического положения уже в значительной степени застроен новыми особняками и коттеджами.
Ещё астанинские контрасты: высотная жилая застройка, проспект по путепроводу, и - обширный, но подсохший парк ("Триатлон парк Астана") и древний грузовик ГАЗ:
8.
Как и почти везде в степном Казахстане, парков в Целинограде всегда было немного, немного их и сейчас. Понятно, что вокруг города совсем нет лесов, зато много солёных озёр и открытых всем ветрам пространств.
Парков в городе сейчас, фактически, то ли 7, то ли 10 - смотря какую насколько выросшие саженцы можно считать полноценными деревьями.
9.
Самый крупный - Городской парк, он же "Астаналык", или "Столичный", в прошлом, видимо, целиноградский ПКиО. Он расположен на левобережье, через реку от старого центра, совсем рядом с цирком и Флагом.
Деревья новых парков ещё не успели вырасти; как новые, так и старые парки сосредоточены почти исключительно вдоль реки.
Самый большой из новых парков - Президентский; название как бы намекает на то, что расположен он через реку от главной резиденции Назарбаева.
10.
Как видно, он немного маломерный - деревья не выросли; но зато ничто не мешает созерцать архитектуру новой Астаны.
11.
И зайцы бегают:
12.
Композиционный центр Президентского парка - пирамида Дворца мира и согласия, построенного сэром Норманом Фостером - почти как во дворе Лувра:
13.
Не очень уютное пространство спускается от пирамиды к реке - но удачно выполненный водоток:
14.
Центр большого города, дорожки, не так давно сооружённый парк - но дорожки уже зарастают.
15.
Видимо, не только мне он кажется неуютным.
По пальцам можно пересчитать парки в глубине городских кварталов, особенно в старом городе - как где-нибудь в Стамбуле, основными зелёными "островами" здесь являются два крупных городских кладбища, и парк "Жеруйик" ("Земля Обетованная") в советских многоквартирных микрорайонах юго-востока.
Главное исключение - бульвар Нуржол (который, впрочем, не совсем парк, скорее газон, клумба и лужайка) и упоминавшийся выше парк Любви у его западного конца, рядом с торговым центром "Хан-Шатыр".
Впрочем, одной из важных частей астанинского градостроительного развития является озеленение и обводнение окружающей территории. Выше города на Ишиме заполняется водой новое водохранилище, вокруг города насаживается несколько лесов - здесь Астана опять похожа на Поднебесную с её "Китайской зелёной стеной".
Впрочем, с водными пространствами в Астане и сейчас всё совсем неплохо по степным меркам.
Астанинская река Ишим, в котором в августе неоткуда взяться большому количеству воды, впечатляет шириной.
16.
Даже речные трамваи ходят.
17.
Дело в том, что ещё в советское время чуть ниже городского парка на реке была сооружена плотина, позволившая добиться подобного водного раздолья.
18.
Парков в городе тоже должно стать больше; но появление новых зелёных зон в глубине города, в стороне от реки, ожидается только в Новом городе - там к Экспо-2017 появится огромный ботанический сад квадратной формы. В глубине городских кварталов зелени, видимо, больше не станет - в том числе и в силу распространения частного сектора, который меньше озеленяется централизованно; централизованное озеленение особенно важно в силу сухости местного климата - естественным образом деревья здесь растут довольно неохотно.
Сейчас, пожалуй, самые зелёные районы города - это советские кварталы многоквартирных домов в старом центре города, и многоэтажная часть новой застройки:
19.
Город сильно вырос и занимает значительную площадь, поэтому транспортные вопросы приобретают всё большую остроту.
В Астане построена скоростная объездная дорога, вокруг города появились первые в Казахстане скоростные автодороги, но внутри города всё не так хорошо.
Старый город оказался между Новым городом и основными транспортными узлами - рынками, железнодорожным и автовокзалом; он принял на себя основную часть городского траффика.
Темпы автомобилизации в столице, думаю, сравнимы с московскими.
20.
Превращение отдельных городских улиц в так называемые "магистрали непрерывного движения" - то, что осталось от советского градостроительства (при этом сбалансированное и взвешенное планирование общественного транспорта куда-то подевалось) - всё это не даёт большого эффекта, хотя, конечно, делает город крупнее в представлении его жителей и гостей столицы.
21.
В итоге, несмотря на широкие проспекты, объездную дорогу и близость международного аэропорта, Астана в рабочий день пересекается с трудом. Правобережье, оказавшееся на пересечении основных транспортных потоков города, не справляется с ними.
Строительство нового железнодорожного вокзала, предполагающееся на юго-востоке города, должно облегчить проблему, но решить полностью её оно не сможет.
22.
Ситуация с городским общественным транспортом в Астане лучше, чем в казахстанской провинции и многих российсчких региональных центрах. Однако, его состояние явно неудовлетворительно для 900-тысячного бурно (если не буйно) растущего города, который к тому же позиционирует себя как современный город, как чуть ли не "город будущего".
Обычный для советских городов электротранспорт не получил в Казахстане значительного развития - даже с поправкой на то, что активная урбанизация в Казахской ССР началась на пару десятилетий позже, чем в большинстве остальных регионов Советского Союза. Не исключением была и столица Целинного края, где автобусы оставались единственным видом общественного транспорта несколько десятилетий.
Троллейбус в 160-тысячном Целинограде появился лишь в 1983 г., троллейбусная сеть достигала относительно больших размеров, соединяя основные транспортные узлы.
В постсоветском Казахстане троллейбусному транспорту не очень повезло - троллейбусные системы, пережив в своей массе 1990-е с их перебоями электроэнергии, стали массово закрываться в конце 2000-х - начале 2010-х. Большинство систем в условиях отсутствия городской транспортной стратегии влачили довольно жалкое существование, но иногда закрывались и успешные системы, самый яркий пример - северо-казахстанский Петропавловск. Как правило, формально окончательное закрытие троллейбусного движения происходило по причине задолженности по электроэнергии перед коммунальными службами.
В Астане троллейбусная система была в относительно неплохом состоянии - всё-таки столица - но сеть в 2000-х постоянно сокращалась, пока не была закрыта окончательно в 2008 году.
Вроде как на смену троллейбусу должен был прийти современный скоростной трамвай, LRT как во всех цивилизованных странах, но в Астане трамваю в итоге повезло не больше, чем на всём постсоветском пространстве. Ничего так и не построили; сейчас вроде как уже строится линия BRT - скоростного автобуса - как в ведущих странах третьего мира. Но линия пройдёт от аэропорта через новый город к новому вокзалу на периферии Астаны, вообще не проходя через старую, целиноградскую часть, и не давая комплексного решения городских проблем в целом. В планах строительства намечен охват почти всего города линиями BRT, но трассировка первой линии, в принципе, даёт представление о приоритете. Впрочем, надо отметить, что перенос железнодорожного вокзала на юго-восточную периферию Астаны уже само по себе снимет часть транспортной нагрузки со старого целиноградского центра.
Так что сейчас основным видом общественного транспорта в почти (или уже) миллионном городе остаются автобусы.
23.
Надо отдать им должное, здесь нет старых "ПАЗиков" и не преобладают маршрутки, в Астане основная масса подвижного состава - это автобусы большой вместимости.
24.
В основном немецкие подержанные - не очень старые и в хорошем состоянии.
25.
Хотя есть и более новые экземпляры:
26.
Впрочем, обычный автобус в принципе не способен справиться с пассажиропотоками, подобными тем, которые возникают в основных транспортных коридорах Астаны.
27.
Они медленно едут и выстраиваются в длиннющие очереди у остановок, где порой проходит сразу десять маршрутов.
28.
Ещё одна параллель с Китаем - примерно такую картину я видел в марте 2012 года в Ухане, или в октябре 2011 года в Сиане.
Это середина дня и не самое загруженное направление - я ехал в новую часть города со стороны кустанайско-кокчетавского въезда сильно в обход, через частный сектор старого города и бывший центральный рынок:
29.
Интересна довольно азиатская мера организации автобусного сообщения, применяемая в Астане: тут кондукторы - не почтенные неспешные тётеньки, а в основном молодые пацаны в белом, которые на остановках высовываются из двери автобуса и громко объявляют о том, куда он идёт. Как у нас раньше было у метро Университет, только не для маршруток, а для городского автобуса.
Ещё одно достоинство астанинского автобуса - что он ходит относительно допоздна (часов до 10-11), и даже иногда по графику.
30.
Наверно, стоит сказать об астанинском железнодорожном вокзале, который остаётся основными воротами города во внешний мир. Станция в Астане появилась в 1931 году, когда сюда дотянули ветку от Петропавловска на южном ходе Транссиба. Почти сразу же железная дорога ушла в сторону Караганды; к войне она дошла до казахстанского Юга и стала Трансказахстанской железной дорогой. В 1940-е - 1950-е построили линии от Астаны в сторону Кустаная/Челябинска и в сторону Павлодара/Алтайского края; тогдашний Акмолинск превратился один из крупнейших в Казахстане железнодорожных узлов. С освоением целины и ростом городов станция Акмолинск вышла на одно из первых мест в Казахской ССР по пассажиро- и грузопотоку.
В 1964 году Акмолинск стал одной из первых электрифицированных станций в Казахстане - в составе участка Акмолинск - Караганда; раньше был электрифицирован только проходящий через Петропавловск Южный ход Транссиба.
31.
Сейчас Астана остаётся главным железнодорожным узлом страны: через станцию проходит 32 дальних и 9 пригородных поездов; географическое положение главного транспортного узла Северного Казахстана дополнилось политическим фактором (столичный статус).
32.
В принципе, через южно-казахстанскую станцию Чу проходит несколько больше дальних поездов, чем через Астану, но это связано исключительно с расположением станции на стыке Трансказахстанской и Туркестано-Сибирской железнодорожных магистралей, а вовсе не с количеством пассажиров, обслуживаемых непосредственно станцией.
В условиях упадка пригородного железнодорожного сообщения - которое, к слову, никогда не было особенно развитым Астана остаётся одной из немногих казахстанских железнодорожных станций, где пригородные поезда ходят с более-менее приемлемой частотой; сравниться со столицей по этому показателю может лишь Караганда.
Не так давно в Астане было построено новое здание железнодорожного вокзала - как и аналогичные сооружения в российских Самаре и Ростове-на-Дону, оно на вид не очень.
33.
34.
Постсталинское вокзальное здание тоже сохранилось:
35.
В скором времени ожидается строительство нового железнодорожного вокзала на юго-востоке города; судя по всему на действующем сейчас вокзале останутся только транзитные поезда.
Хотя город построен не то чтобы вчера, но расположен он в степи с невысокой плотностью населения; да и вырос он так значительно лишь в последние два десятилетия.
Поэтому за пределами Астаны почти сразу начинается пустота, что сложно представить себе в освоенных регионах Центральной России; сформировавшейся агломерации нет и астанинские пригороды выглядят как-то так:
36.
Или так - с типовой остановкой автострады Астана - Боровое - Кокчетав:
37.
А саму Астану можно принять за мираж посреди августовской степи:
38.
По состоянию на 2015 год, из Астаны почти во всех направлениях велось строительство скоростных автодорог. Дорожное строительство идёт по-казахстански масштабно: кое-где существующие автодороги в этих направлениях остались без асфальта, и траффик идёт по грунту, в то время как на всём протяжении старого полотна земля подготавливается под бетонные плиты автострады.
Дачники в ожидании автобуса:
39.
Мимо них и дальше на восток, в сторону Экибастуза и Павлодара, лежал мой дальнейший путь.