Миланский трамвай
Постоянно действующий конный трамвай появился в Милане сравнительно поздно - в 1881 году, но уже в 1893 году началась его электрификация (раньше электрический трамвай появился только в Турине). К 1901 году конка в городе была полностью заменена электрическим трамваем.
Как и в большинстве европейских городов, в Милане трамвай достиг расцвета в 1930-е годы; появление троллейбуса в 1933 году не привело к замене значительного количества трамвайных линий на троллейбусные, как это часто бывало, троллейбусные перевозки оставались и остаются по сей день сконцентрированы на длинной кольцевой линии вокруг городского центра.
После 1945 года начался упадок системы в рамках мирового тренда, со строительством метро в конце 1950-х возникли планы по замене большей части трамвайных линий на метро, а оставшихся - на автобусы. Но, к счастью, эти планы были осуществлены лишь в очень небольшом объёме - были закрыты лишь дублирующие метро трамвайные линии. Таким образом, Милан оказался одним из немногих крупных городов Запада, где трамвай не был уничтожен (вместе с Лиссабоном, Мюнхеном, итальянскими же Турином и Римом). Больше пострадала обширная сеть междугородних трамваев, от которой осталась лишь одна линия. Быстрое сокращение городской сети замедлилось в 1970-е годы, когда в Западной Европе трамваев уже практически не осталось. Более того, в эти годы произошло некоторое обновление подвижного состава. В 1990-е годы началось возрождение трамвая в Милане - была восстановлена большая часть снятых линий и были построены некоторые новые участки (прежде всего на юге).
Сейчас длина действующей сети - 126.5 километра (18-е место в мире, 16-е место в Европе):
Это крупнейшая в Западной Европе система традиционного трамвая (не переделанная в скоростной трамвай (штадтбанн), как в Кёльне/Бонне или Брюсселе). Основа сети - диаметральные линии, проходящие через городской центр, часто параллельные линиям метро. Единственное, что было модернизировано в структуре сети - с удлинением радиусов маршрутная схема была заменена на линейную (один радиус - один маршрут).
В состав системы входит 11.5 километра изолированных от общей сети интерурбанов (междугородняя линия метро Комазина - Лимбьяте, на карте показана синим цветом). Ещё более 10 км интерурбанов сейчас в процессе модернизации и интеграции в городскую транспортную систему (линия на Дезио).
Сеть охватывает весь город, но я мало где был кроме центра:
Трамваи прекрасно сочетаются с романской церковной архитектурой и узкими улочками, застроенными массивными классицистическими зданиями.
Естественно, что пути совмещённые, много поворотов, местами даже есть участки не в самом лучшем состоянии (редкое для Западной Европы явление).
На окраинах линии в основном на выделенном полотне, порой построенные по стандартам легкорельсового транспорта, в более старых спальных районах - то на выделенном, то на совмещённом полотне:
Местами просто Москва.
Первое, что бросается в глаза - огромное количество исправных трамваев совершенно музейного вида, тем не менее действующих как обычный подвижной состав:
С деревянным салоном:
Я такие интерьеры в обычном городском транспорте видел только в китайском Даляне, где остались японские вагоны довоенной постройки.
Миланские старые трамваи тоже довоенные, выпущенные на рубеже 1920-х и 1930-х годов (Series 1500 итальянского производства).
Такие трамваи до сих пор составляют более 10% городского подвижного состава, на маршрутах, обслуживающих не очень протяжённые радиальные линии - до 25%. До 1970-х годов такие антикварные вагоны были единственным видом подвижного состава миланского трамвая. Они усиливают впечатление от миланского наземного транспорта как от законсервированной в 1950-х годах - развитая трамвайная система, несколько троллейбусных линий; это вообще характерно для итальянских городов. Впрочем, если посмотреть на внеуличный транспорт, то это впечатление чаще всего исчезает.
В 1970-е годы в дополнение к старым вагонам появились Series 4600, 4700 и 4900 - также итальянского производства, на тот момент очень современные:
Последние тридцать лет они составляют основу подвижного состава миланского трамвая - их около 70%.
Среди них много сочленённых:
Их особенность - несимметрично скошенные перед и зад состава:
Это помогает длинным трамваям разъезжаться в кривых на узких улочках исторического центра.
И, наконец, в 2000-е годы появились современные низкопольные вагоны:
Это Series 7000, 7100, 7500 и 7600 - как и все предыдущие, тоже итальянского производства (Fiat Ferroviaria и AnsaldoBreda).
Их пока не очень много (примерно 20%), но их количество постоянно увеличивается.
Пассажиропоток миланского трамвая довольно велик (более 300 тысяч пассажиров в день).
Но для такой огромной системы это не так уж много. Сеть практически не оптимизировалась по мере роста города и строительства метрополитена, многие линии недогружены - ситуация похожа на московскую, за тем исключением, что в Москве, помимо линий в центре, сняли значительную часть линий, которые сейчас были бы весьма востребованы.
Как-то так.
