Нормально так зашёл. Если боковичек без порывов то ничего страшного, самолёт идёт утюгом. Но вот если ветер начинает стремительно менять напривление или силу, или и то и другое вместе, зевать не приходится, крутишь штурвалом туда-сюда как водитель маршрутки.
Слабо верится. Тем более что буржуи на то и буржуи чтобы экономить. Лунный модуль можно было смять как консервную банку одним ударом кулака сбоку. Рассчитывались с запасом только вертикальные нагрузки.
Вера (в общем смысле, вопрос доверия чему/л) это одна из базовых когнитивных фичей человека, без которой нам кранты. Когда я вижу некое утверждение не подтвержденное прямо в тексте "нормативными документами", то у меня есть по крайней мере 3 варианта, два легких и один сложный: 1. Проверить. Зарыться в гугль/библиотеку/итд, потратить свое драгоценное время столь необходимое для распития спиртных напитков/просмотра футбола/других ништяков/работы, наконец, и убедится в истинности/ложности утверждения. 2. Поверить 3. Не поверить. Я предпочел, не тратя время, легкий вариант №3. ))) Впрочем, если имелось ввиду сравнение максимально возможной боковой нагрузки с 80% стандартного касания, то это уже другое дело. Тут уже можно и "поверить" не вдаваясь в детали ибо вполне правдоподобно выглядит.(Ессно, при условии что мне завтра не придется пилотировать этот самолёт, в таком случае вариантов кроме №1 действительно нет)
Лень понятна:) Вообще лазить не надо, я почти дословно цитату из документа привел. Нагрузка берется именно что со стандартного касания с коэффициентом 0,8. Это для самолетов с двумя основными опорами. Причем эта нагрузка - она эксплуатационная. Разрушающая будет в 1.5 раза больше.
А пилотам кстати такие подробности знать не нужно. Их забота - соблюдать ограничения в РЛЭ. Для заботы о прочности есть специальные люди вроде меня. Прочнистами их зовут.
Ну это как сказать. В средне-нормальных условиях наверное и не надо такие подробности знать. Но вот если предстоит задача определить- что безопаснее: визуальная посадка с одним неработающим мотором и превышением нормы боковой составляющей ветра на 30%, либо уход на запасной по CAT II с праваком допущеным к CAT I но с ветром в пределах нормы... тут кагбэ, я думаю лишние знания не повредили бы. Ибо как не крути а ситуация малость нестандартная.
Click to view
Reply
Reply
Шасси может выдержать боковую нагрузку, соответствующую 80% от вертикальной реакции на стойку шасси при касании.
Reply
Reply
Reply
1. Проверить. Зарыться в гугль/библиотеку/итд, потратить свое драгоценное время столь необходимое для распития спиртных напитков/просмотра футбола/других ништяков/работы, наконец, и убедится в истинности/ложности утверждения.
2. Поверить
3. Не поверить.
Я предпочел, не тратя время, легкий вариант №3. )))
Впрочем, если имелось ввиду сравнение максимально возможной боковой нагрузки с 80% стандартного касания, то это уже другое дело. Тут уже можно и "поверить" не вдаваясь в детали ибо вполне правдоподобно выглядит.(Ессно, при условии что мне завтра не придется пилотировать этот самолёт, в таком случае вариантов кроме №1 действительно нет)
Reply
Вообще лазить не надо, я почти дословно цитату из документа привел.
Нагрузка берется именно что со стандартного касания с коэффициентом 0,8. Это для самолетов с двумя основными опорами. Причем эта нагрузка - она эксплуатационная. Разрушающая будет в 1.5 раза больше.
А пилотам кстати такие подробности знать не нужно. Их забота - соблюдать ограничения в РЛЭ. Для заботы о прочности есть специальные люди вроде меня. Прочнистами их зовут.
Reply
Reply
Reply
Reply
Leave a comment