"Ласточка" на полную дистанцию: разбор полёта
Оригинал взят у periskop в "Ласточка" на полную дистанцию: разбор полёта
В воскресенье, 27 января, в составе пяти энтузиастов-путешественников, на полную дистанцию - от Петербурга до Бологое и обратно, был протестирован новый пепелац от РЖД, недавно закупленный у Сименса и предназначенный для локализации и массового производства с 2013 г. в России (Верхняя Пышма, "Уральские локомотивы"). Запустили его буквально на днях и это был всего четвёртый день регулярной эксплуатации электропоезда. Как я понимаю, зимний запуск на скоростном ходу Октябрьской дороги позволяет обкатать состав в сложных погодных условиях русской зимы, а также получить данные о поведении составов на максимально разрешённой для них скорости в регулярном движении.
Коротко о составе. Новый поезд в России получил название "Ласточка", и представляет собой клон Siemens Desiro, который немцы успешно продвигают как на континентальную Европу (Desiro ML), на Англию (Desiro UK), так теперь и на Россию (Desiro Rus). Состав двухсистемный, т.е. может переключаться на постоянку-переменку, причём без остановок на станциях стыкования. Нелокализованный базовый вариант начал производиться Сименсом в конце 2007 - начале 2008, т.е. это пока наиболее свежая версия. Для России закуплены 5-вагонные секции, но предполагается, что в Верхней Пышме будут производиться как 5-ти, так и 3-вагонные секции, для менее пассажиронапряжённых линий.
* * *
Данный пост посвящён впечатлениям от поездки и оценке качеств электропоезда сугубо с "пассажирской" стороны - то есть, удобство пользования, эргономика, организация. Я в нём не ставлю ни задач политической оценки самого решения о закупке у немцев, ни подробного описания сугубо технических нюансов. А то на моём аккаунте в YouTube с роликом о "Ласточке" некоторые нервные господа уже начали оставлять панические послания. Речь пойдёт только о сравнительных впечатлениях, поскольку у автора имеется большой опыт ж-д путешествий в разных странах и регионах, поэтому при прочтении поста имейте это в виду.
"Ласточка" на станции Бологое-Московское
2. Уходит "Ласточка" с Московского вокзала в 7.11 утра; при этом она показывается в расписании дальних поездов, а не пригородных, и имеет номер скоростного поезда (171/172). То же самое относится и к билетам - они продаются в кассах дальнего следования, ну и через Интернет, конечно (как брали мы). На метро можно успеть на него с любого конца Питера, без особых проблем.
3. Подают состав на "сапсановскую" платформу с просветкой вещей, поэтому нужно заложить хотя бы 5 минут на этот процесс, на всякий случай. При нас очереди никакой не было, но это потому, что про сей пепелац пока никто толком не знает - ему ещё и недели нет.
4. Подали состав примерно за 20 минут до отправления. Народу совсем не много - билеты более плотно продавали в крайние вагоны секций, а мы мудро взяли в серединный (№3).
5. С Питера отправляется сдвоенный состав (5+5 вагонов), который потом в Чудово расцепляется и следует в разные стороны (на Бологое и на Новгород). Вечером происходит обратный процесс, сцепки, и обратно он возвращается также сдвоенный. Мы взяли именно на бологовскую секцию - так как хотели понять, как он будет вести себя на длительном скоростном участке. А на Новгород по 1-путной ветке от Чудово он идёт сравнительно медленно.
6. С одной стороны на платформе стоял "Сапсан", с другой (слева) - "Ласточка".
7. Вот тут видно, что состав - из двух секций.
8. Сцепка действительно нестандартная (кадр по просьбе shiko_1st).
Наконец, за 15 минут до отправления начинают запускать народ.
Заходим внутрь, и не без приключений: т-щ anvatych взял аж три билета на один номер пачпорта. Ну, как-то вот так промахнулся. Мне повезло - две цифры в конце из 4-х совпали, и меня пропустили, а вот третьего участника не пускали ("...если 2 из 4 последних цифр не совпадают, то пустить в вагон не можем"), и пришлось доставать планшет, показывать проводнику все электронные билеты с кодами, на всю компанию, и после пары минут объяснений и просмотра PDF-ов с реквизитами поездки он таки разрешил занимать места.
9. Первое, что бросается в глаза - вагон очень длинный. С краёв два более коротких отделения, и в середине длинный - отделены друг от друга дверями. И действительно, потом я посмотрел - у ЭР2 вагон 19,6 м, у ЭД4 - 22 м, а здесь - аж 26 м. Серединные вагоны - на 103 места, головной-хвостовой - 67 мест.
Сразу вылез и эргономический косяк - идёшь вдоль прохода, и изнутри нигде нет номеров текущего вагона, везде наклеена цифра "2", которую принимают за номер вагона, но это - класс поездки. Т.е. приходится угадывать свой вагон логически - т.к. запускают внутрь пассажиров со 2-го и 4-го вагона секции, а не во все вагоны.
10. В середине длинной секции - стойки для крупногабаритных вещей. Их две на вагон.
11. Вид от двери на "короткое" отделение вагона. Схема рассадки - 2+3.
12. Дверь на выход. Выйти можно по нажатию кнопки, если разблокировано. Все двери открываются только на конечных станциях, а на промежуточных вход-выход - только через 2-й и 4-й вагоны пятивагонной секции, проводник при входе проверяет билеты. Рядом с дверями - две небольших мусорки (причём забиваются быстро, если много народу - это мы увидели на обратном пути).
13. Большое глухое окно. Кресла почему-то расположены в обоих направлениях - как по, так и против хода, и не разворачиваются. То есть, шанс сидеть спиной к ходу - 50%. Расстояния между креслами в принципе неплохие: там, где лоб-в-лоб, поменьше, а там, где один-за-другим, побольше. Но с самолётными "селёдочными" расстояниями, конечно, никакого сравнения - тут намного свободней. Кресла не откидываются, зафиксированы неподвижно.
14. Кое-где есть розетки на 220В. В длинном отделении вагона их всего 4, и в концевых небольших отделениях тоже 4. Расположены они сверху, а не сбоку - что нам показалось весьма неудобным вариантом, для подключения электронных девайсов. Сбоку было бы лучше.
15. В вагоне - по 2 двусторонних табло, где высвечивается поочерёдно на рус. и англ. языках ближайшая/конечная станция, число-время, температура за бортом и текущая скорость. Странно, но на табло не высвечивается, как в "Сапсане", номер вагона. Впрочем, выше я про эту проблему говорил. Кроме того, не вполне удобно то, что табло только в серединном отделении - это значит, что все те пассажиры, кто сидят лицом к торцам вагона в крайних секциях, или под табло, индикации не видят.
16. Номер своего вагона, получается, изнутри можно увидеть, только вытащив табличку с номером из кармашка :) А так, для пассажиров это является загадкой.
Ещё одна особенность нумерации мест в вагоне (см. кадр выше) - это пропуск многих нечётных номеров. Связано это с тем, что там строго соблюдён принцип "нечётное место - только у окна".
17. Табличек с расписанием движения в вагонах тоже нигде нет - эта проблема решается буклетиками с расписанием, которые вложены в кармашки около дверей.
18. Переход между вагонами. Внутри перехода на полной скорости весьма чувствительно сифонит, но в сами вагоны сквозняк не проникает.
Немного об ощущаемой плавности. "Ласточка", как мне показалось, при трогании и торможении ведёт себя плавней и тише даже "Сапсанов": начала движения физически не замечаешь, настолько плавно это происходит. С отечественными электричками этот показатель несравним.
Вот на этом ролике можно оценить плавность набора скорости, от 0 до 115 км/ч:
Скорость хода. После Чудово и почти до самого Бологое поезд большую часть времени шёл на разрешённом пределе - 155-160 км/ч, кое-где снижая до 140. При этом выявилась удивительная закономерность - если в нечётную сторону (от Питера) поезд шёл на максимуме практически без качки, как будто бы скользил, то в чётном направлении, обратно (от Москвы) он ощутимо раскачивался бортовой качкой - особенно на участке Окуловка - Чудово. Потом поменьше, но тоже...
Звукоизоляция - выше всяких похвал, и однозначно лучше показателя "Сапсана".
19. Сходили осмотрели мы и концевые вагоны секций, они отличаются от серединных. Там же расположен и туалет - их два на весь 5-вагонный состав. У концевых дверей есть также рампы для инвалидов.
20. Туалеты почему-то огромные по площади, возможно, это связано с инвалидными функциями. Но так, по идее, там легко можно было бы устроить и двойной. Визуально, там поместится человек 12-14, если стоя.
21. В туалете. Большое зеркало и раковина.
22. Некоторые кнопки дублированы шрифтом Брайля.
23. Кроме того, в вагонах часть мест - откидные, и на такое место можно, к примеру, заехать и встать инвалидной коляской. А вот для велосипедов ни мест, ни приспособлений крепления я не увидел. Видимо, в этой комплектации не предусмотрено.
24. В самых торцах секций, у кабин, за стеклянными перегородочками расположено по 8 мест первого класса (2+2). Я заглянул внутрь - там сидят проводники-стюарды. На мой вопрос они хором ответили - "Нет-нет, это не первый класс, это места для персонала!". Если я верно понял - то в обкаточной конфигурации "Ласточки" первого класса нет, на него пока просто не продают билетов, тариф один. Но маркировка чётко указывает на классы, которые там изначально планировались.
25. Вид заполненного головного вагона: почему-то там было людно, а вот у нас в середине - пусто. В сторону Бологое ехали очень немногие, в нашем вагоне - мы пятеро и ещё четверо, итого 9 пассажиров на 103 места. Впрочем, на рейсе №2 "Сапсана", который я тестировал сразу же после его запуска в декабре 2009-го, поначалу тоже было пусто.
26. Два раза за рейс (а обратно - три раза) по вагонам ехали с тележкой стюарды. Буфета в поезде нет, есть только мобильное обслуживание. Цены зарядили, к счастию, заметно ниже "Сапсана", хотя и выше скорого поезда. Чай - 40, кофе - 50, сэндвичи трёх видов (с сыром, с ветчиной, с рыбой) - по 90, ну и всякие там чипсы-воды-печеньки.
27. С едой там неудобство такое - у кресел сзади нет ни столиков, ни кармашков, поэтому чай-кофий пить можно только на весу и девать-поставить снедь некуда. Разве что на коленки. Или вот, как тут - на ручки кресла.
28. Чай в местном исполнении (40 руб.).
Что не понравилось (весьма сильно) в организации процесса - примерно в середине пути проходит уборщица, натирая пол какой-то бытовой химией. Так вот, после неё чуть ли не полчаса стоит сильный химический запах - неприятно, особенно после чая. Сильно снижает общий комфорт.
29. Вот уже подьезжаем к Бологое, скорость падает и температура за бортом - тоже.
30. В 10:25 поезд прибывает на конечную станцию. В принципе, за 3-часовую дорогу мы не устали, ехать было комфортно. А это полпути до Москвы.
31. Вид на головной вагон сбоку.
32. Сцепка, покрупней. А то интересовались :)
Ролик с оттяжкой состава на отстой, после высадки пассажиров:
33. Обратно этот поезд уходит из Бологое вечером, в 17.45. Но тут уже народу сразу же садилось намного больше, чем из Питера. И это понятно: из Окуловки, М. Вишеры и Угловки цена лишь немного выше, а вот скорость и комфорт с обычным вариантом несопоставим. Да и пересадок нет. Так что обратно, где-то к Вишере, вагоны заполнились примерно на 80%, несмотря на новизну маршрута.
34. Хвост состава, с сигнальными огнями.
35. Выезжаем из Бологое и проезжаем под тем самым мостом, с которого я снимал парные "Сапсаны" (на Москву, на Питер). Белой дырочкой показано место моей дислокации на снежном валу.
36. Подьезжаем к Питеру, ок. 9 вечера. В вагоне людно.
37. Чтобы снять неизбежные вопросы типа "Когда и как ходит?", выкладываю сканы с ржд-шного буклетика. Вот - расписание.
38. А тут - ответы на вопрос "сколько стоит?".
* * *
Самая оптимальная ниша у этого поезда, как мне представляется - межобластные экспрессные перевозки с нормальным пассажиропотоком, на 150-400 км. Аналог европейского regional trains. Начиная от Питер - Новгород и где-то до плеча Москва - Смоленск. Челябинск - Екатеринбург, Новосибирск - Томск и т.д. В принципе, ниша большая. А как уж пойдёт локализация на уральском заводе и будут ли проблемы с ней - посмотрим. Пока что это лишь только начало эксплуатации. Обратно, кстати, видели на Металлострое ещё 4 комплекта этих птичек (все составы пришли из Усть-Луги своим ходом). Видимо, те пойдут на Краснодар - Сочи.
Ещё на эту тему: Бологое. Вокзал и веерное депо.
Чуть попозже расскажу вам и собственно про город Бологое, друзиа, так что оставайтесь на связи :-)
В воскресенье, 27 января, в составе пяти энтузиастов-путешественников, на полную дистанцию - от Петербурга до Бологое и обратно, был протестирован новый пепелац от РЖД, недавно закупленный у Сименса и предназначенный для локализации и массового производства с 2013 г. в России (Верхняя Пышма, "Уральские локомотивы"). Запустили его буквально на днях и это был всего четвёртый день регулярной эксплуатации электропоезда. Как я понимаю, зимний запуск на скоростном ходу Октябрьской дороги позволяет обкатать состав в сложных погодных условиях русской зимы, а также получить данные о поведении составов на максимально разрешённой для них скорости в регулярном движении.
Коротко о составе. Новый поезд в России получил название "Ласточка", и представляет собой клон Siemens Desiro, который немцы успешно продвигают как на континентальную Европу (Desiro ML), на Англию (Desiro UK), так теперь и на Россию (Desiro Rus). Состав двухсистемный, т.е. может переключаться на постоянку-переменку, причём без остановок на станциях стыкования. Нелокализованный базовый вариант начал производиться Сименсом в конце 2007 - начале 2008, т.е. это пока наиболее свежая версия. Для России закуплены 5-вагонные секции, но предполагается, что в Верхней Пышме будут производиться как 5-ти, так и 3-вагонные секции, для менее пассажиронапряжённых линий.
* * *
Данный пост посвящён впечатлениям от поездки и оценке качеств электропоезда сугубо с "пассажирской" стороны - то есть, удобство пользования, эргономика, организация. Я в нём не ставлю ни задач политической оценки самого решения о закупке у немцев, ни подробного описания сугубо технических нюансов. А то на моём аккаунте в YouTube с роликом о "Ласточке" некоторые нервные господа уже начали оставлять панические послания. Речь пойдёт только о сравнительных впечатлениях, поскольку у автора имеется большой опыт ж-д путешествий в разных странах и регионах, поэтому при прочтении поста имейте это в виду.
"Ласточка" на станции Бологое-Московское
2. Уходит "Ласточка" с Московского вокзала в 7.11 утра; при этом она показывается в расписании дальних поездов, а не пригородных, и имеет номер скоростного поезда (171/172). То же самое относится и к билетам - они продаются в кассах дальнего следования, ну и через Интернет, конечно (как брали мы). На метро можно успеть на него с любого конца Питера, без особых проблем.
3. Подают состав на "сапсановскую" платформу с просветкой вещей, поэтому нужно заложить хотя бы 5 минут на этот процесс, на всякий случай. При нас очереди никакой не было, но это потому, что про сей пепелац пока никто толком не знает - ему ещё и недели нет.
4. Подали состав примерно за 20 минут до отправления. Народу совсем не много - билеты более плотно продавали в крайние вагоны секций, а мы мудро взяли в серединный (№3).
5. С Питера отправляется сдвоенный состав (5+5 вагонов), который потом в Чудово расцепляется и следует в разные стороны (на Бологое и на Новгород). Вечером происходит обратный процесс, сцепки, и обратно он возвращается также сдвоенный. Мы взяли именно на бологовскую секцию - так как хотели понять, как он будет вести себя на длительном скоростном участке. А на Новгород по 1-путной ветке от Чудово он идёт сравнительно медленно.
6. С одной стороны на платформе стоял "Сапсан", с другой (слева) - "Ласточка".
7. Вот тут видно, что состав - из двух секций.
8. Сцепка действительно нестандартная (кадр по просьбе shiko_1st).
Наконец, за 15 минут до отправления начинают запускать народ.
Заходим внутрь, и не без приключений: т-щ anvatych взял аж три билета на один номер пачпорта. Ну, как-то вот так промахнулся. Мне повезло - две цифры в конце из 4-х совпали, и меня пропустили, а вот третьего участника не пускали ("...если 2 из 4 последних цифр не совпадают, то пустить в вагон не можем"), и пришлось доставать планшет, показывать проводнику все электронные билеты с кодами, на всю компанию, и после пары минут объяснений и просмотра PDF-ов с реквизитами поездки он таки разрешил занимать места.
9. Первое, что бросается в глаза - вагон очень длинный. С краёв два более коротких отделения, и в середине длинный - отделены друг от друга дверями. И действительно, потом я посмотрел - у ЭР2 вагон 19,6 м, у ЭД4 - 22 м, а здесь - аж 26 м. Серединные вагоны - на 103 места, головной-хвостовой - 67 мест.
Сразу вылез и эргономический косяк - идёшь вдоль прохода, и изнутри нигде нет номеров текущего вагона, везде наклеена цифра "2", которую принимают за номер вагона, но это - класс поездки. Т.е. приходится угадывать свой вагон логически - т.к. запускают внутрь пассажиров со 2-го и 4-го вагона секции, а не во все вагоны.
10. В середине длинной секции - стойки для крупногабаритных вещей. Их две на вагон.
11. Вид от двери на "короткое" отделение вагона. Схема рассадки - 2+3.
12. Дверь на выход. Выйти можно по нажатию кнопки, если разблокировано. Все двери открываются только на конечных станциях, а на промежуточных вход-выход - только через 2-й и 4-й вагоны пятивагонной секции, проводник при входе проверяет билеты. Рядом с дверями - две небольших мусорки (причём забиваются быстро, если много народу - это мы увидели на обратном пути).
13. Большое глухое окно. Кресла почему-то расположены в обоих направлениях - как по, так и против хода, и не разворачиваются. То есть, шанс сидеть спиной к ходу - 50%. Расстояния между креслами в принципе неплохие: там, где лоб-в-лоб, поменьше, а там, где один-за-другим, побольше. Но с самолётными "селёдочными" расстояниями, конечно, никакого сравнения - тут намного свободней. Кресла не откидываются, зафиксированы неподвижно.
14. Кое-где есть розетки на 220В. В длинном отделении вагона их всего 4, и в концевых небольших отделениях тоже 4. Расположены они сверху, а не сбоку - что нам показалось весьма неудобным вариантом, для подключения электронных девайсов. Сбоку было бы лучше.
15. В вагоне - по 2 двусторонних табло, где высвечивается поочерёдно на рус. и англ. языках ближайшая/конечная станция, число-время, температура за бортом и текущая скорость. Странно, но на табло не высвечивается, как в "Сапсане", номер вагона. Впрочем, выше я про эту проблему говорил. Кроме того, не вполне удобно то, что табло только в серединном отделении - это значит, что все те пассажиры, кто сидят лицом к торцам вагона в крайних секциях, или под табло, индикации не видят.
16. Номер своего вагона, получается, изнутри можно увидеть, только вытащив табличку с номером из кармашка :) А так, для пассажиров это является загадкой.
Ещё одна особенность нумерации мест в вагоне (см. кадр выше) - это пропуск многих нечётных номеров. Связано это с тем, что там строго соблюдён принцип "нечётное место - только у окна".
17. Табличек с расписанием движения в вагонах тоже нигде нет - эта проблема решается буклетиками с расписанием, которые вложены в кармашки около дверей.
18. Переход между вагонами. Внутри перехода на полной скорости весьма чувствительно сифонит, но в сами вагоны сквозняк не проникает.
Немного об ощущаемой плавности. "Ласточка", как мне показалось, при трогании и торможении ведёт себя плавней и тише даже "Сапсанов": начала движения физически не замечаешь, настолько плавно это происходит. С отечественными электричками этот показатель несравним.
Вот на этом ролике можно оценить плавность набора скорости, от 0 до 115 км/ч:
Click to viewСкорость хода. После Чудово и почти до самого Бологое поезд большую часть времени шёл на разрешённом пределе - 155-160 км/ч, кое-где снижая до 140. При этом выявилась удивительная закономерность - если в нечётную сторону (от Питера) поезд шёл на максимуме практически без качки, как будто бы скользил, то в чётном направлении, обратно (от Москвы) он ощутимо раскачивался бортовой качкой - особенно на участке Окуловка - Чудово. Потом поменьше, но тоже...
Звукоизоляция - выше всяких похвал, и однозначно лучше показателя "Сапсана".
19. Сходили осмотрели мы и концевые вагоны секций, они отличаются от серединных. Там же расположен и туалет - их два на весь 5-вагонный состав. У концевых дверей есть также рампы для инвалидов.
20. Туалеты почему-то огромные по площади, возможно, это связано с инвалидными функциями. Но так, по идее, там легко можно было бы устроить и двойной. Визуально, там поместится человек 12-14, если стоя.
21. В туалете. Большое зеркало и раковина.
22. Некоторые кнопки дублированы шрифтом Брайля.
23. Кроме того, в вагонах часть мест - откидные, и на такое место можно, к примеру, заехать и встать инвалидной коляской. А вот для велосипедов ни мест, ни приспособлений крепления я не увидел. Видимо, в этой комплектации не предусмотрено.
24. В самых торцах секций, у кабин, за стеклянными перегородочками расположено по 8 мест первого класса (2+2). Я заглянул внутрь - там сидят проводники-стюарды. На мой вопрос они хором ответили - "Нет-нет, это не первый класс, это места для персонала!". Если я верно понял - то в обкаточной конфигурации "Ласточки" первого класса нет, на него пока просто не продают билетов, тариф один. Но маркировка чётко указывает на классы, которые там изначально планировались.
25. Вид заполненного головного вагона: почему-то там было людно, а вот у нас в середине - пусто. В сторону Бологое ехали очень немногие, в нашем вагоне - мы пятеро и ещё четверо, итого 9 пассажиров на 103 места. Впрочем, на рейсе №2 "Сапсана", который я тестировал сразу же после его запуска в декабре 2009-го, поначалу тоже было пусто.
26. Два раза за рейс (а обратно - три раза) по вагонам ехали с тележкой стюарды. Буфета в поезде нет, есть только мобильное обслуживание. Цены зарядили, к счастию, заметно ниже "Сапсана", хотя и выше скорого поезда. Чай - 40, кофе - 50, сэндвичи трёх видов (с сыром, с ветчиной, с рыбой) - по 90, ну и всякие там чипсы-воды-печеньки.
27. С едой там неудобство такое - у кресел сзади нет ни столиков, ни кармашков, поэтому чай-кофий пить можно только на весу и девать-поставить снедь некуда. Разве что на коленки. Или вот, как тут - на ручки кресла.
28. Чай в местном исполнении (40 руб.).
Что не понравилось (весьма сильно) в организации процесса - примерно в середине пути проходит уборщица, натирая пол какой-то бытовой химией. Так вот, после неё чуть ли не полчаса стоит сильный химический запах - неприятно, особенно после чая. Сильно снижает общий комфорт.
29. Вот уже подьезжаем к Бологое, скорость падает и температура за бортом - тоже.
30. В 10:25 поезд прибывает на конечную станцию. В принципе, за 3-часовую дорогу мы не устали, ехать было комфортно. А это полпути до Москвы.
31. Вид на головной вагон сбоку.
32. Сцепка, покрупней. А то интересовались :)
Ролик с оттяжкой состава на отстой, после высадки пассажиров:
33. Обратно этот поезд уходит из Бологое вечером, в 17.45. Но тут уже народу сразу же садилось намного больше, чем из Питера. И это понятно: из Окуловки, М. Вишеры и Угловки цена лишь немного выше, а вот скорость и комфорт с обычным вариантом несопоставим. Да и пересадок нет. Так что обратно, где-то к Вишере, вагоны заполнились примерно на 80%, несмотря на новизну маршрута.
34. Хвост состава, с сигнальными огнями.
35. Выезжаем из Бологое и проезжаем под тем самым мостом, с которого я снимал парные "Сапсаны" (на Москву, на Питер). Белой дырочкой показано место моей дислокации на снежном валу.
36. Подьезжаем к Питеру, ок. 9 вечера. В вагоне людно.
37. Чтобы снять неизбежные вопросы типа "Когда и как ходит?", выкладываю сканы с ржд-шного буклетика. Вот - расписание.
38. А тут - ответы на вопрос "сколько стоит?".
* * *
Самая оптимальная ниша у этого поезда, как мне представляется - межобластные экспрессные перевозки с нормальным пассажиропотоком, на 150-400 км. Аналог европейского regional trains. Начиная от Питер - Новгород и где-то до плеча Москва - Смоленск. Челябинск - Екатеринбург, Новосибирск - Томск и т.д. В принципе, ниша большая. А как уж пойдёт локализация на уральском заводе и будут ли проблемы с ней - посмотрим. Пока что это лишь только начало эксплуатации. Обратно, кстати, видели на Металлострое ещё 4 комплекта этих птичек (все составы пришли из Усть-Луги своим ходом). Видимо, те пойдут на Краснодар - Сочи.
Ещё на эту тему: Бологое. Вокзал и веерное депо.
Чуть попозже расскажу вам и собственно про город Бологое, друзиа, так что оставайтесь на связи :-)