У книжной полки
Обидно мало времени. Но сегодня оно есть, и я читаю.
Мой любимый Чайна Мьевиль и его роман "Рельсы".
Хотя мне больше нравится название "Рельсоморье".
Рекомендую, чудесная книга, впрочем как и остальные произведения этого автора, которого я открыл для себя много лет назад.
Интересно, что на картинке на развороте изображен советский паровоз П-38, это конечно фантазия наших редакторов и иллюстраторов. А я в свое время написал пост об этой уникальной машине и повторю его сейчас.
Советский гигант. Паровоз П 38.
Давным давно на встрече любителей железных дорог у одного из моих товарищей я увидел вот это фото.
На боку лежал сошедший с рельс гигантский советский паровоз системы Маллет П 38. В советские времена увидеть такое фото было очень сложно, все архивы были засекречены, а уж о снятии копий и мечтать не приходилось. Неделю назад я получил, судя по всему, самый полный комплект фотографий из архива Евгения Леонидовича Шкляренко, снятых на месте аварии. Но сначала о самом локомотиве.
П38 (паровоз 38-го проекта - заводское обозначение проекта) - опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954-1955 годах. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера - в истории всех советских локомотивов).
П38 - заводское обозначение советского опытного грузового сочленённого паровоза типа 1-4+4-2, системы «Маллет» с машиной простого действия (однократного расширения пара). Является облегчённым однотипным вариантом самого мощного в мире, американского паровоза «Yellowstone». Опытная партия из 4 грузовых паровозов «П-38», была построена Коломенским заводом в 1954-1955 гг.
Для возможности водить поезда значительно большего веса без применения двойной тяги Коломенский паровозостроительный завод и ВНИИЖТ разработали в 1951 г. эскизные проекты грузовых сочлененных паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2. Необходимость постройки паровозов сочлененного типа оправдывалась тем, что мощность и сила тяги паровоза в жесткой раме ограничивались количеством движущих колесных пар и нагрузкой от них на рельсы.
По предложению Коломенского паровозостроительного завода сцепная масса сочлененного паровоза должна была составлять 160 т, т. е. нагрузка от движущей колесной пары на рельсы предусматривалась 20 тс; Всесоюзный научно-исследовательский институт предлагал, чтобы сцепная масса равнялась 184 т.
Так как паровоз с нагрузкой от колесной пары на рельсы 20 тс обеспечивал более благоприятные условия эксплуатации и ремонта по сравнению с сочлененным паровозом с большей осевой нагрузкой, было принято решение о проектировании и постройке паровоза со сцепной массой 160 т.
Рабочий проект паровоза типа 1-4-0+0-4-2 был выполнен конструкторским бюро Коломенского паровозостроительного завода под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского и инженера И. И. Сулимцева.
В конце декабря 1954 г. коломенские паровозостроители выпустили для обкатки на пути Московско-Рязанской дороги два опытных сочлененных паровоза П38-0001 и П38-0002. Эти локомотивы имели котлы с испаряющей поверхностью нагрева 396,3 м2, широкотрубные пароперегреватели типа Л40 с площадью нагрева 236,7 м2, колосниковые решетки площадью 10,7 м2; давление пара равнялось 15 кгс/см2. На каждом паровозе было установлено четыре цилиндра диаметром 575 мм, ход поршня составлял 800 мм; диаметр движущих колес был 1500 мм; трехточечное рессорное подвешивание было выполнено по типу подвешивания паровоза П34-0001. Общая длина паровоза с восьмиосным тендером по оси автосцепок равнялась 38 230 мм, масса паровоза в рабочем состоянии была 214,9 т, сцепная масса - 164 т. При форсировке котла 70 кгс/(м2-ч) и скорости движения 50 - 70 км/ч паровоз должен был развивать мощность 3700 - 3800 л. с. Он рассчитывался на ведение по подъему 9 %опоезда массой 3500 т со скоростью 23 км/ч; конструкционная скорость предусматривалась 85 км/ч.
Сочлененные паровозы были оборудованы коническими роликовыми буксовыми подшипниками, увеличителями сцепного веса, водопо-догревателями конструкции Коломенского за вода, мощными углеподатчиками, пневматическими устройствами для прокачивания колосников и дымоотводными устройствами, исключающими возможность попадания дыма в будку машиниста. Последние устройства на паровозах № 0001 и 0002 были выполнены по-разному, из-за чего дымовые коробки паровозов несколько отличались по внешнему виду.
А теперь об аварии. В октябре 1955 года паровоз П38 во время заводских испытаний потерпел крушение на железной дороге Москва - Ряжск. Паровоз следовал с тяжелым составом весом около 3500 тонн и на переходе станции Кораблино под Ряжском по вине дежурного по станции был направлен на путь, где проходил текущий ремонт. Видимо, диспетчер не был информирован, что данный опытный грузовой паровоз, общим весом 380 тонн, был в 1,5 раза тяжелее работавших тогда паровозов «ФД» и «ИС».
В результате паровоз сошел с рельсов (они были слабо закреплены), порезал колесами шпалы, как спички, и завалился на правую сторону железнодорожного полотна. Путейцы с помощью военных железнодорожных войск сумели быстро его поднять, а завод - исправить повреждения, полученные при падении на насыпь.
Это кстати был последний коломенский грузовой паровоз в истории завода.
Вот подборка уникальных фотографий.
К виновникам аварии были применены административные меры, всё таки это был уже 1955 год...
В конце января 1955 года один из паровозов был отправлен на Красноярскую железную дорогу, для опытных поездок с поездами на трудном по профилю участке в условиях суровых сибирских морозов. В том же году Коломенский завод выпустил ещё два паровоза - П38-0003 и П38-0004.
В феврале 1956 года на ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов. В связи с этим все испытания паровозов были прекращены, а в 1959 году все 4 паровоза П38 были переданы предприятиям Белгородского Совнархоза, где их использовали в качестве котельных. До настоящего времени ни одна машина этой серии не сохранилась.
Вот такая, интересная на мой взгляд, история. Спасибо Е.Л. Шкляренко (светлая память) за фотографии, а форуму 1520мм за редкие документы.
Мой любимый Чайна Мьевиль и его роман "Рельсы".
Хотя мне больше нравится название "Рельсоморье".
Рекомендую, чудесная книга, впрочем как и остальные произведения этого автора, которого я открыл для себя много лет назад.
Интересно, что на картинке на развороте изображен советский паровоз П-38, это конечно фантазия наших редакторов и иллюстраторов. А я в свое время написал пост об этой уникальной машине и повторю его сейчас.
Советский гигант. Паровоз П 38.
Давным давно на встрече любителей железных дорог у одного из моих товарищей я увидел вот это фото.
На боку лежал сошедший с рельс гигантский советский паровоз системы Маллет П 38. В советские времена увидеть такое фото было очень сложно, все архивы были засекречены, а уж о снятии копий и мечтать не приходилось. Неделю назад я получил, судя по всему, самый полный комплект фотографий из архива Евгения Леонидовича Шкляренко, снятых на месте аварии. Но сначала о самом локомотиве.
П38 (паровоз 38-го проекта - заводское обозначение проекта) - опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954-1955 годах. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера - в истории всех советских локомотивов).
П38 - заводское обозначение советского опытного грузового сочленённого паровоза типа 1-4+4-2, системы «Маллет» с машиной простого действия (однократного расширения пара). Является облегчённым однотипным вариантом самого мощного в мире, американского паровоза «Yellowstone». Опытная партия из 4 грузовых паровозов «П-38», была построена Коломенским заводом в 1954-1955 гг.
Для возможности водить поезда значительно большего веса без применения двойной тяги Коломенский паровозостроительный завод и ВНИИЖТ разработали в 1951 г. эскизные проекты грузовых сочлененных паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2. Необходимость постройки паровозов сочлененного типа оправдывалась тем, что мощность и сила тяги паровоза в жесткой раме ограничивались количеством движущих колесных пар и нагрузкой от них на рельсы.
По предложению Коломенского паровозостроительного завода сцепная масса сочлененного паровоза должна была составлять 160 т, т. е. нагрузка от движущей колесной пары на рельсы предусматривалась 20 тс; Всесоюзный научно-исследовательский институт предлагал, чтобы сцепная масса равнялась 184 т.
Так как паровоз с нагрузкой от колесной пары на рельсы 20 тс обеспечивал более благоприятные условия эксплуатации и ремонта по сравнению с сочлененным паровозом с большей осевой нагрузкой, было принято решение о проектировании и постройке паровоза со сцепной массой 160 т.
Рабочий проект паровоза типа 1-4-0+0-4-2 был выполнен конструкторским бюро Коломенского паровозостроительного завода под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского и инженера И. И. Сулимцева.
В конце декабря 1954 г. коломенские паровозостроители выпустили для обкатки на пути Московско-Рязанской дороги два опытных сочлененных паровоза П38-0001 и П38-0002. Эти локомотивы имели котлы с испаряющей поверхностью нагрева 396,3 м2, широкотрубные пароперегреватели типа Л40 с площадью нагрева 236,7 м2, колосниковые решетки площадью 10,7 м2; давление пара равнялось 15 кгс/см2. На каждом паровозе было установлено четыре цилиндра диаметром 575 мм, ход поршня составлял 800 мм; диаметр движущих колес был 1500 мм; трехточечное рессорное подвешивание было выполнено по типу подвешивания паровоза П34-0001. Общая длина паровоза с восьмиосным тендером по оси автосцепок равнялась 38 230 мм, масса паровоза в рабочем состоянии была 214,9 т, сцепная масса - 164 т. При форсировке котла 70 кгс/(м2-ч) и скорости движения 50 - 70 км/ч паровоз должен был развивать мощность 3700 - 3800 л. с. Он рассчитывался на ведение по подъему 9 %опоезда массой 3500 т со скоростью 23 км/ч; конструкционная скорость предусматривалась 85 км/ч.
Сочлененные паровозы были оборудованы коническими роликовыми буксовыми подшипниками, увеличителями сцепного веса, водопо-догревателями конструкции Коломенского за вода, мощными углеподатчиками, пневматическими устройствами для прокачивания колосников и дымоотводными устройствами, исключающими возможность попадания дыма в будку машиниста. Последние устройства на паровозах № 0001 и 0002 были выполнены по-разному, из-за чего дымовые коробки паровозов несколько отличались по внешнему виду.
А теперь об аварии. В октябре 1955 года паровоз П38 во время заводских испытаний потерпел крушение на железной дороге Москва - Ряжск. Паровоз следовал с тяжелым составом весом около 3500 тонн и на переходе станции Кораблино под Ряжском по вине дежурного по станции был направлен на путь, где проходил текущий ремонт. Видимо, диспетчер не был информирован, что данный опытный грузовой паровоз, общим весом 380 тонн, был в 1,5 раза тяжелее работавших тогда паровозов «ФД» и «ИС».
В результате паровоз сошел с рельсов (они были слабо закреплены), порезал колесами шпалы, как спички, и завалился на правую сторону железнодорожного полотна. Путейцы с помощью военных железнодорожных войск сумели быстро его поднять, а завод - исправить повреждения, полученные при падении на насыпь.
Это кстати был последний коломенский грузовой паровоз в истории завода.
Вот подборка уникальных фотографий.
К виновникам аварии были применены административные меры, всё таки это был уже 1955 год...
В конце января 1955 года один из паровозов был отправлен на Красноярскую железную дорогу, для опытных поездок с поездами на трудном по профилю участке в условиях суровых сибирских морозов. В том же году Коломенский завод выпустил ещё два паровоза - П38-0003 и П38-0004.
В феврале 1956 года на ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов. В связи с этим все испытания паровозов были прекращены, а в 1959 году все 4 паровоза П38 были переданы предприятиям Белгородского Совнархоза, где их использовали в качестве котельных. До настоящего времени ни одна машина этой серии не сохранилась.
Вот такая, интересная на мой взгляд, история. Спасибо Е.Л. Шкляренко (светлая память) за фотографии, а форуму 1520мм за редкие документы.