Железнодорожное. Юрий Владимирович Ломоносов.
Я давно хотел написать о выдающемся отечественном ученом и инженере Юрии Владимировиче Ломоносове. Его удивительная судьба и сегодня вызывает огромный интерес и жаркие споры. Но все по порядку.
Родился будущий ученый и политический деятель 24 апреля 1876 года в Гжатске. Отец - Владимир Григорьевич, бывший кавалерийский офицер, с 1870 г. работал мировым судьей.
Мать - Мария Федоровна (урожденная Пегелау), известна тем, что основала публичную библиотеку.
В 1887 г., следуя семейным традициям, Юрий поступил в 1-й Московский кадетский корпус. Однако вскоре решил оставить военную карьеру и получить высшее техническое образование. Летом 1893 г. он успешно сдал экзамены и поступил в Петербургский институт путей сообщения.
В мае 1897 года он женился на дочери конструктора-железнодорожника А.И.Антоновича - Софье Александровне. После свадьбы молодые поехали за границу, где посетили Германию, Бельгию, Великобританию, Швецию. Возвратившись в Россию, молодой специалист начал работать на Балтийской верфи.
Завершив обучение в Институте путей сообщения, Ломоносов устроился работать на Харьковский паровозостроительный завод, затем в октябре 1898 г. перешел на Харьковско-Николаевскую железную дорогу, где занял должность помощника директора депо. Летом 1898 г. вместе с единомышленником и коллегой А.С.Раевским приступил к работе по конструированию и испытанию локомотивов, что на три последующих десятилетия стало главным делом его жизни. В 1899 г. ему было предложено место преподавателя в Варшавском политехническом институте, где он стал читать курс по теории и управлению локомотивами. В это же время Министерство путей сообщения утвердило Ломоносова в должности инспектора Российских государственных и частных железных дорог. В конце лета 1900 года Юрий Владимирович принял участие в Международной выставке локомотивов в Париже.
Весной 1902 г. Ломоносов , будучи ординарным профессором Киевского политехнического института, был назначен руководителем группы из 100 студентов, направленных в район Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) для проведения работ по ее реконструкции. Маршрут поездки включал многие города Дальнего Востока: Иркутск, Харбин, Порт-Артур, Владивосток, а также города Японии и Китая (Нагасаки, Пекин). Итоги экспедиции заинтересовали министра финансов графа С.Ю.Витте, во время встречи с которым Юрий Владимирович откровенно рассказал о воровстве и злоупотреблениях на КВЖД, с которыми столкнулась его группа во время практики. Эта встреча укрепила его авторитет , как честного и бескомпромиссного государственного чиновника.
В качестве инспектора Российских железных дорог Ломоносов часто выезжал за рубеж для ознакомления с опытом организации транспорта в других странах. В ноябре 1902 г. он принял участие в работе Международного конгресса инженеров железнодорожного транспорта, проходившего в Вене, где подробно ознакомился с работой австрийских и венгерских инженеров. Весной 1903 года он посетил Италию, Швейцарию, Францю и Испанию. Летом совершил тур по железным дорогам Восточной Европы.
В апреле 1905 г. Ломоносов защитил докторскую диссертацию по динамике локомотивов и стал профессором. Что касается его политических взглядов, то еще в бытность своей работы в Киевском политехническом институте он стал профессиональным марксистом и в 1905-1906 гг. состоял в Военно-технической организации ЦК РСДРП, руководимой Л.Б.Красиным. Его кандидатура как левого кандидата от правительства Киева обсуждалась на выборах во 2-ю Государственную Думу в 1907 г.
В это время произошли перемены в семейной жизни : Софья Александровна уехала в Швейцарию изучать медицину и забрала с собой детей. Ее отъезд положил конец их браку. Заботы по дому взяла на себя личный секретарь Раиса Николаевна Розен, которая и стала его второй женой. 22 августа 1908 г. в Никополе у них родился сын Юрий.
В декабре 1907 г. Юрий Владимирович был назначен руководителем Тягового отдела Екатерининской железной дороги.
В этот период инженер окончательно убедился в бесперспективности совершенствования паровозов и пришел к выводу, что будущее - за более экономичными локомотивами с двигателями внутреннего сгорания. В 1909 г. он приступил к проектированию локомотива-нефтевоза с фрикционной передачей (от дизеля на движущую ось локомотива), облегчавшей вес нефтевоза и уменьшавшей его стоимость. Испытания было решено провести на Ташкентской железной дороге. 4 июля 1914 г. Министерство путей сообщения выделило средства на изготовление 2-х нефтевозов системы Ломоносова-Липеца, и только первая мировая война прервала осуществление этих планов.
В эти годы Ломоносов был уже признанным авторитетом в области паровозостроительной техники и самым молодым профессором Киевского политехнического института, где заведовал кафедрой. Его исключительные научные и технические способности сопровождались таким же недюжинным административным талантом. Юрий Владимирович создал новую науку - теорию тяги тепловозов, разработал научные основы эксплуатации железных дорог, которые были изложены им в 2-х книгах, изданных в 1912 г.: "Тяговые расчеты и приложение к ним графических методов" (СПб.) и "Научные проблемы эксплуатации железных дорог" (Одесса). Вместе со своими учениками в 1908 г. он создал первое научно-исследовательское учреждение - "Контору опытов над типами паровозов", преобразованную после Октябрьской революции в "Экспериментальный институт путей сообщения", а затем "Научно-технический комитет" (НТК-НКПС). Несколько отраслевых институтов, созданных на его основе, впоследствии были объединены в единый Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ЦНИИ-МПС).
В 1912 г. МПС организует «Контору опытов над тинами паровозов» во главе которой становится член инженерного совета министерства, профессор Петербургского института путей сообщения, статский советник Юрий Владимирович Ломоносов. Подобрав коллектив талантливых инженеров, он сумел в 1912-1914 гг. пропустить через испытания паровозы О, Н, Ку, Ы, Б, У и С.
Лекцию на ст. Великие Луки читает проф. Ю.В. Ломоносов.
Паровозы испытывались с опытными поездами определенного веса, включающими вагоны-лаборатории с измерительными приборами. Маршруты их проходили по Николаевской и Южной дорогам. При этом паровозы С были испытаны с отоплением десятью сортами угля и нефтью с выявлением зависимости между расходами пара и топлива. Испытанные паровозы серии С имели перегреватели Ноткина (не лучшие). Испытать их с перегревателями Шмидта помешала первая мировая война.
А вот дальше начинается самое интересное в биографии Юрия Владимировича. Февральская революция 1917 г. застала его на посту члена Инженерного совета Министерства путей сообщения. Именно по его приказу был разобран железнодорожный путь, по которому из Петрограда в ставку в Могилеве должны были прибыть эшелоны с войсками на помощь императору Николаю II.
О своем участии в этих драматических событиях Юрий Владимирович написал "Воспоминания о Мартовской революции 1917 г." (Стокгольм-Берлин, 1921).
http://elib.shpl.ru/ru/nodes/25510-lomonosov-yu-v-vospominaniya-o-martovskoy-revolyutsii-1917-g-stokgolm-berlin-1921#page/1/mode/inspect/zoom/4
Но еще раньше эта книга была издана в США.
В июне 1917 г. Временное правительство направило в США дипломатическую миссию, в состав которой вошел и Ломоносов , как главный уполномоченный Министерства путей сообщений.
Ломоносов у паровоза серии Е - Русский Декапод.
Там он узнал об Октябрьской революции в России. А в мае 1919 года вышло первое издание книги.
Предисловие к американскому изданию
А это рецензия на книгу в Советской России
Осенью 1919 года. он был отозван из США, поскольку американцы решили приостановить продажу паровозов для Советской России.
А уже 5 ноября 1920 г. Декретом СНК была учреждена Российская железнодорожная миссия. Юрия Вдадимировича Ломоносова назначили уполномоченным Совета Народных Комиссаров по железнодорожным заказам за границей.
МАНДАТ,ПРЕДОСТАВЛЯЮЩИЙ Ю.В. ЛОМОНОСОВУ ПРАВА НАРОДНОГО КОМИССАРА
Мандат
Предъявитель сего профессор Ю.В. Ломоносов состоит Уполномоченным Совета Народных Комиссаров по железнодорожным заказам. По отношению ко всем транспортным заказам за границей, включая заказы на ремонт паровозов, судов и вагонов, тов. Ю.В. Ломоносову предоставляются права Народного Комиссара.
Всем Советским Представителям за границей вменяется в обязанность оказывать тов. Ю.В. Ломоносову всемерное содействие.
Пред. СНК
НКИД
НКВГ
НКПС
Москва, Кремль, январь 1922.
РГАСПИ. Ф. 19. Оп. Д. 529. Л. 70.
Вместе с семьей он выехал в Берлин, где в сложных внешнеполитических условиях в 1920-1923 годах организовал закупку немецких и шведских паровозов. Это были легендарный машины серии Э, точнее Эг - Германские и Эш - шведские , долгое время верой и правдой служившие потом на наших железных дорогах. Был построено, соответственно, 700 немецких и 500 шведских машин.
Паровоз серии Эш Фотография из журнала"Популярная механика"за 1922год.
Паровоз серии ЭШ
Ю.В.Ломоносов у паровоза серии Э.
Отношение к работе профессора Ломоносова за рубежом неоднозначное. До сих пор продолжается дискуссия о ценах на машины и, что еще важнее, о суммах вырученных от продажи золота, которым молодая республика рассчитывалась с заводами.
http://ursa-tm.ru/forum/index.php?/topic/40525-press-konferentciia-pravnuka-stalina/
На закупки паровозов у шведской компании Нидквист и Хольм советское правительство потратило гигантскую сумму в 200 млн золотых рублей из золотого запаса, оставшегося от Российской империи. Золото за границей продавалось по заниженным ценам, а паровозы и оборудование покупались по завышенным, так что вся сделка получила название «Паровозной аферы». Так, 22 июля 1921 года Ломоносову была отправлена в Стокгольм телеграмма Наркомата внешней торговли, в которой, в частности, говорилось: «…Вами продано золото в слитках по цене 636 долларов за килограмм… Просим вас при продажах золота предварительно сноситься с нами для согласования курса, цену слитков мы ныне держим 650 дол.…» А 15 сентября 1921 г. М.М. Литвинов (шифром) выражает сожаление в телеграмме Ю.В. Ломоносову в Стокгольм: «Мне удобнее послать вам золото русское или иностранное, если можете реализовать не ниже ревельских цен… К сожалению, Вы до сих пор, реализуя золото, не сообразовывались с ревельскими ценами».
КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИНЖЕНЕРА Ю.В. ЛОМОНОСОВА, ПРЕДСТАВЛЕННАЯ ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ВЧК Ф.Э. ДЗЕРЖИНСКОМУ
"В старое время это был в полном смысле слова - начальник. При проезде любил пышные встречи, подтягивать, грубость и придирчивость к своим подчиненным создали ему в свое время определенную славу. Отличался самодурством. Как администратор - тяжелый человек. В смысле убеждений, то хотя он не работал в партиях, но считался человеком весьма преданным Власти Царского правительства и гордился всеми отличиями. О нем говорят, что «он спал со звездой», подразумевая под словом «звезда» какой-то орден. Спецы, говоря о его партийности, выражают удивление по поводу его перехода от одной к другой крайности.
Карьерист. Любит всегда жить шикарно и выпить. Много говорят и теперь о его шикарном образе жизни в Москве, но еще больше - о роскоши его жизни за границей. Говорят о том, что Внешторг вызывал его из-за границы для объяснений своих неблаговидных действий (это требует проверки, тем более, что указывается, что Внешторг предполагает его отдать под суд)".
Начальник 1-го отделения ТОВЧК (информации)
2 августа 1921 года
г. Москва
РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 76. Л. 23.
В 1920 году Ленин хотел назначить официально беспартийного Ломоносова (а по некоторым данным он был старым членом Партии) на пост наркома путей сообщения, но впоследствии отказался от этой идеи... Да и сам Ломоносов предпочитал жить и работать за пределами Советской России, вот его письмо В.И. Ленину.
"Высокоуважаемый Владимир Ильич,
От души приветствую Ваше выздоровление и очень извиняюсь, что не сразу ответил на Ваше письмо от 18 сентября. Оно гонялось за мной по Швеции и попало в мои руки как раз в момент, когда я особенно остро сознавал, насколько я еще здесь нужен. В нем чувствуется как будто упрек, что я бездействую, в то время, как я завален ответственной и, смею думать, плодотворной работой. Ввести шведов в русло 500 паровозов по твёрдым и низким ценам вместо 1000 по себестоимости - задача не из лёгких. Вы правы в том, что просвет уже виден, и в марте я мог бы без ущерба оставить миссию и сдать по ней окончательный отчёт.
Но вот относительно службы в НКПС я при особом мнении. В 1920 году я рвался в неё и мог бы много сделать, но был оттуда изгнан. В конце 1921 г. мне туда идти субъективно не хотелось, но я сознавал, что мой долг быть там, и я от всего сердца предлагал Вам начать службу с низов. В низы и сейчас я идти не прочь, только зачем?
На верхах же современного НКПС мне места нет. Быть советчиком, сидеть в разных Госпланах, транспланах, правлениях и комитетах есть тьма искусников, я - не из их числа. Тем более быть начальником дороги без материальной, коммерческой и счётной служб для меня, быть может по моей отсталости, кажется также бесцельно, как лить воду в бочку без дна. Я уже человек старый, со сложившимся философским, административным и техническим мировоззрением, и человек сильной воли. Меня можно сломить, но не согнуть. Служить могу, прислуживаться нет. Я могу служить, только ясно видя цель и средства. Плавать по поверхности не умею и не буду. Да и слишком я искушён в интригах путейной среды, чтобы не понимать, что тащат меня сейчас в НКПС вовсе не для того, чтобы использовать мой опыт, знания и волю, а именно чтобы сломать, опаскудить, закопать так, чтобы я уже встать пойду сам в капкан? Не только мою службу в НКПС, но и вообще мою административную работу надлежит считать законченной. Не пришелся я Вам ко двору. Я это сам сознал и смирился. Есть только один путь использования силы и знания. Это - путь научного творчества. Заприте меня с 2-3 красотками в совхоз или в немецкий университетский городишко на 5-7 лет, и я обязуюсь закончить обработку моих опытов над паровозами, из коих некоторые, смею думать, имеют всемирное значение. Стоить это будет Республике гроши, а одна разработка тепловозов и электровозов даст миллионы сбережений. В этом и только в этом направлении я могу пригодиться. Закончить свои труды могу только я, а начальников дорог вы найдете сотни и притом более спокойных. С товарищеским приветом,
искренно Вам преданный Ю.Ломоносов"
Но есть и другие данные, судя по всему Юрий Владимирович выполнял самые деликатные поручения руководителей Страны Советов, и деньги, точнее разница в заявленной и реальной выручке от продажи золота и покупки паровозов шла как на личные нужды советского руководства, так и на специальные миссии.
В этот непростой период Юрий Владимирович не прекращал инженерной и научной деятельности. С августа 1923 г. по 5 июня 1924 г. он принял участие в решении трудной инженерной задачи: создании первого отечественного тепловоза с электрической передачей. Ему удалось создать выдающийся творческий коллектив инженеров и ученых, в состав которого входили инженеры Н.А.Добровольский, Э.В.Шветер, профессор Ф.Х.Мейнеке. Испытания тепловоза проходили на временной катковой станции в Эсслингене. Советское правительство, деятели зарубежной науки и техники высоко оценили тепловоз системы Ломоносова. 4 февраля 1925 г. тепловоз под номером Юэ №001 был занесен в список действовавших локомотивов на железных дорогах Советского Союза.
В 1924-1925 гг. Ломоносов жил и работал в Берлине, регулярно посылая отчеты о деятельности Миссии и о своих контактах с германскими паровозостроительными заводами. Но к 1926 г., несмотря на все заслуги и большой авторитет его как конструктора 1-го в России тепловоза, отношение к нему в Москве изменилось в худшую сторону. Поддержка его партийной элитой уже не имела былой силы. И даже близкие коллеги не ладили с ним, считая человеком с большими амбициями. Юрий Владимирович понял, что он уже не может рассчитывать на перспективную работу в России. Взвесив все "за " и "против", он принял трудное решение: не возвращаться в СССР.
Однако профессиональная жизнь инженера и учёного на Западе не сложилась так удачно, как на это можно было рассчитывать, учитывая его заслуги и предыдущий опыт работы в России. Ему долго не удавалось устроиться по специальности ни как педагогу, ни как консультанту. И хотя он продолжал публиковать книги и статьи по локомотивам и железнодорожной механике, он никогда так и не смог достичь на Западе столь высокого положения, какое занимал в России. Недостаточное владение немецким и английским языками препятствовало его трудоустройству по специальности в Германии, Британии и США. Кроме того, о его успешной карьере в России в научных кругах за рубежом были мало наслышаны, а советское гражданство Ломоносова у многих официальных лиц вызывало подозрение и недоверие к его персоне.
Приняв решение не возвращаться в СССР, Ломоносов с семьей уехал в Италию, но уже в 1927 г. переехал в Кэмбридж, где обучался его сын. Там он познакомился с известным молодым физиком Петром Леонидовичем Капицей, жена которого была дочерью академика А.Н.Крылова - коллеги Юрия Владимировича по Институту путей сообщения и Русской железнодорожной миссии. Вместе они безрезультатно пытались получить патент на фрикционные сцепления и электромеханическую автоматическую тормозную систему. Тем не менее, конструкция этой тормозной системы, защищенная патентом, появилась в Советском Союзе в 1932 г. без имени автора. Его имя в эти годы уже предали анафеме в советских технических кругах. Пресса тридцатых годов пестрела презрительными тирадами в адрес "предателя". Имя Ломоносова было исключено из всех советских "версий" истории железных дорог.
Несмотря на это, учёный продолжал работать за рубежом над проблемой дизельной тяги. В США, куда он переехал в феврале 1929 г., он надеялся на практике испытать свои последние теоретические разработки. Трудности в получении американской визы, с которыми столкнулся Ломоносов, помог разрешить президент Балдвиновского паровозостроительного завода в Филадельфии - Самуэль М.Воклэн (Samuel M. Vauclain) https://www.asme.org/engineering-topics/articles/transportation/samuel-matthews-vauclain , знавший его еще с 1910-х годов.
В его фирме он проработал весну 1929 г. Однако по многим формальным причинам, ему было отказано в работе по конструированию дизельного локомотива.
Ситуация с работой по специальности стала налаживаться после знакомства Ломоносова с бизнесменом из Массачусетса Эдвардом Йоменсом, которого удалось увлечь идеями технического усовершенствования американских железных дорог. Тот написал своему другу Роберту А.Милликану, директору процветавшего в те годы Калифорнийского технологического института в Пасадене, с просьбой помочь русскому специалисту. Ответ Милликана, хотя и был быстрым и положительным, несколько разочаровал, ему была предложена работа с очень небольшим окладом всего на год (с октября 1929 г.). Осознавая, что это был шанс войти в мир академической американской инженерной науки, Юрий Владимирович согласился. Небольшие сбережения, оставшиеся от прежних визитов в США, помогли ему скомпенсировать низкий заработок в институте.
Однако дела в Пасадене шли неважно. Хотя разработка дизельных машин входила в компетенцию института, практические испытания локомотивов не были предусмотрены. Об организации отдела железных дорог, в котором Ломоносов рассчитывал реализовать свой профессиональный опыт, вообще не шла речь.
В апреле 1930 г. семья покинула США и уехала в Англию, где воссоединилась с сыном Юрием. Кроме того, Ломоносов надеялся получить академическую поддержку, возлагая большие надежды на Кэмбридж. Он стал членом Института инженеров-механиков, Британской ассоциации для развития науки, Королевского института международных дел, что значительно расширило его международные контакты. После опубликования в 1933 году книги "Введение в механику железных дорог" его репутация как инженера железнодорожного транспорта возросла,и он принимал участие в конференциях, проводимых Институтом инженеров-механиков, что также способствовало популяризации его имени и работ на Британских островах. Тем не менее, многие его идеи представлялись спорными, и в последующие годы Ломоносов испытывал серьезную профессиональную невостребованность. Единственная работа, которую он накануне второй мировой войны, была должность консультанта в лондонской фирме инженеров-консультантов (1935-1937). А одним из его немногих реализованных технических проектов, выполненных в сотрудничестве с другими инженерами, стала конструкция сенокосилки, созданная на основе некоторых элементов конструкции первого дизельного локомотива.
Юрий Владимирович и его жена до 1938 года оставались советскими гражданами, но в августе этого года они приняли гражданство Великобритании. По-видимому, на принятие такого решения сильно повлияли сообщения о репрессиях, происходивших в СССР, и особенно казнь в 1938 г. Каменева, с которым семья была тесно связана в начале 1920-х годов.
После окончания второй мировой войны Лейбористское правительство предложило ему принять участие в экспертизе проектов по национализации 4-х Британских железнодорожных компаний. Но эта работа не была постоянной, и 70-летний возраст давал о себе знать: было понятно, что профессиональная жизнь подходит к концу. В 1948-50 гг. он вместе с сыном предпринял поездку в США, во время которой навестил своих старых друзей.
Затем переехал в Канаду, где и умер 19 ноября 1952 года после непродолжительной болезни.
Творческие успехи Юрия Владимировича Ломоносова в России были удостоены Золотой медали Бородина (1911), приза Салова (1913), в 1926 г. присуждена докторская степень Берлинской технической высшей школы, в Великобритании Ломоносов был награжден призом Т.Бернарда Холла (1932) и медалью Стефенсона (1944).
Большой архив Юрия Владимировича Ломоносова и его семьи находится в Университете Лидса (Великобритания). В 1982 году здесь был создан фонд Ломоносова, основу которого составляют обширный личный дневник Ломоносова за 1918-1952 годов и неопубликованные мемуары, над которыми оказавшийся в эмиграции ученый работал с 1934 года до конца жизни. Воспоминания охватывают период с детства до 1930 г.
А это уникальное издание из моей библиотеки
Предисловие написанное Юрием Владимировичем Ломоносовым.
Можно увидеть, как выглядела внутри кабина первого отечественного тепловоза.
Очень рекомендую книгу Энтони Хэйвуда Инженер революционной России. Юрий Владимирович Ломоносов (1876 -1952) и железные дороги.
«Вопросы секса и железнодорожного оборудования всегда были главными в моей жизни» Ю.В. Ломоносов.
В статье использованы материалы :
http://www.ihst.ru/projects/emigrants/lomonosov.htm
http://www.ihst.ru/projects/emigrants/lomonosov.htm
https://books.google.ru/books?id=b-b0BQAAQBAJ&pg=PA37&hl=ru&source=gbs_selected_pages&cad=2#v=onepage&q&f=false
http://www.nivestnik.ru/2004_1/4.shtml
http://scbist.com/xx2/42796-10-1999-lyudi-i-lokomotivy-u-istokov-teplovozostroeniya.html
http://leninism.su/works/99-v-i-lenin-neizvestnye-dokumenty-1891-1922/3672-dokumenty-1922-g-aprel.html
Родился будущий ученый и политический деятель 24 апреля 1876 года в Гжатске. Отец - Владимир Григорьевич, бывший кавалерийский офицер, с 1870 г. работал мировым судьей.
Мать - Мария Федоровна (урожденная Пегелау), известна тем, что основала публичную библиотеку.
В 1887 г., следуя семейным традициям, Юрий поступил в 1-й Московский кадетский корпус. Однако вскоре решил оставить военную карьеру и получить высшее техническое образование. Летом 1893 г. он успешно сдал экзамены и поступил в Петербургский институт путей сообщения.
В мае 1897 года он женился на дочери конструктора-железнодорожника А.И.Антоновича - Софье Александровне. После свадьбы молодые поехали за границу, где посетили Германию, Бельгию, Великобританию, Швецию. Возвратившись в Россию, молодой специалист начал работать на Балтийской верфи.
Завершив обучение в Институте путей сообщения, Ломоносов устроился работать на Харьковский паровозостроительный завод, затем в октябре 1898 г. перешел на Харьковско-Николаевскую железную дорогу, где занял должность помощника директора депо. Летом 1898 г. вместе с единомышленником и коллегой А.С.Раевским приступил к работе по конструированию и испытанию локомотивов, что на три последующих десятилетия стало главным делом его жизни. В 1899 г. ему было предложено место преподавателя в Варшавском политехническом институте, где он стал читать курс по теории и управлению локомотивами. В это же время Министерство путей сообщения утвердило Ломоносова в должности инспектора Российских государственных и частных железных дорог. В конце лета 1900 года Юрий Владимирович принял участие в Международной выставке локомотивов в Париже.
Весной 1902 г. Ломоносов , будучи ординарным профессором Киевского политехнического института, был назначен руководителем группы из 100 студентов, направленных в район Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) для проведения работ по ее реконструкции. Маршрут поездки включал многие города Дальнего Востока: Иркутск, Харбин, Порт-Артур, Владивосток, а также города Японии и Китая (Нагасаки, Пекин). Итоги экспедиции заинтересовали министра финансов графа С.Ю.Витте, во время встречи с которым Юрий Владимирович откровенно рассказал о воровстве и злоупотреблениях на КВЖД, с которыми столкнулась его группа во время практики. Эта встреча укрепила его авторитет , как честного и бескомпромиссного государственного чиновника.
В качестве инспектора Российских железных дорог Ломоносов часто выезжал за рубеж для ознакомления с опытом организации транспорта в других странах. В ноябре 1902 г. он принял участие в работе Международного конгресса инженеров железнодорожного транспорта, проходившего в Вене, где подробно ознакомился с работой австрийских и венгерских инженеров. Весной 1903 года он посетил Италию, Швейцарию, Францю и Испанию. Летом совершил тур по железным дорогам Восточной Европы.
В апреле 1905 г. Ломоносов защитил докторскую диссертацию по динамике локомотивов и стал профессором. Что касается его политических взглядов, то еще в бытность своей работы в Киевском политехническом институте он стал профессиональным марксистом и в 1905-1906 гг. состоял в Военно-технической организации ЦК РСДРП, руководимой Л.Б.Красиным. Его кандидатура как левого кандидата от правительства Киева обсуждалась на выборах во 2-ю Государственную Думу в 1907 г.
В это время произошли перемены в семейной жизни : Софья Александровна уехала в Швейцарию изучать медицину и забрала с собой детей. Ее отъезд положил конец их браку. Заботы по дому взяла на себя личный секретарь Раиса Николаевна Розен, которая и стала его второй женой. 22 августа 1908 г. в Никополе у них родился сын Юрий.
В декабре 1907 г. Юрий Владимирович был назначен руководителем Тягового отдела Екатерининской железной дороги.
В этот период инженер окончательно убедился в бесперспективности совершенствования паровозов и пришел к выводу, что будущее - за более экономичными локомотивами с двигателями внутреннего сгорания. В 1909 г. он приступил к проектированию локомотива-нефтевоза с фрикционной передачей (от дизеля на движущую ось локомотива), облегчавшей вес нефтевоза и уменьшавшей его стоимость. Испытания было решено провести на Ташкентской железной дороге. 4 июля 1914 г. Министерство путей сообщения выделило средства на изготовление 2-х нефтевозов системы Ломоносова-Липеца, и только первая мировая война прервала осуществление этих планов.
В эти годы Ломоносов был уже признанным авторитетом в области паровозостроительной техники и самым молодым профессором Киевского политехнического института, где заведовал кафедрой. Его исключительные научные и технические способности сопровождались таким же недюжинным административным талантом. Юрий Владимирович создал новую науку - теорию тяги тепловозов, разработал научные основы эксплуатации железных дорог, которые были изложены им в 2-х книгах, изданных в 1912 г.: "Тяговые расчеты и приложение к ним графических методов" (СПб.) и "Научные проблемы эксплуатации железных дорог" (Одесса). Вместе со своими учениками в 1908 г. он создал первое научно-исследовательское учреждение - "Контору опытов над типами паровозов", преобразованную после Октябрьской революции в "Экспериментальный институт путей сообщения", а затем "Научно-технический комитет" (НТК-НКПС). Несколько отраслевых институтов, созданных на его основе, впоследствии были объединены в единый Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ЦНИИ-МПС).
В 1912 г. МПС организует «Контору опытов над тинами паровозов» во главе которой становится член инженерного совета министерства, профессор Петербургского института путей сообщения, статский советник Юрий Владимирович Ломоносов. Подобрав коллектив талантливых инженеров, он сумел в 1912-1914 гг. пропустить через испытания паровозы О, Н, Ку, Ы, Б, У и С.
Лекцию на ст. Великие Луки читает проф. Ю.В. Ломоносов.
Паровозы испытывались с опытными поездами определенного веса, включающими вагоны-лаборатории с измерительными приборами. Маршруты их проходили по Николаевской и Южной дорогам. При этом паровозы С были испытаны с отоплением десятью сортами угля и нефтью с выявлением зависимости между расходами пара и топлива. Испытанные паровозы серии С имели перегреватели Ноткина (не лучшие). Испытать их с перегревателями Шмидта помешала первая мировая война.
А вот дальше начинается самое интересное в биографии Юрия Владимировича. Февральская революция 1917 г. застала его на посту члена Инженерного совета Министерства путей сообщения. Именно по его приказу был разобран железнодорожный путь, по которому из Петрограда в ставку в Могилеве должны были прибыть эшелоны с войсками на помощь императору Николаю II.
О своем участии в этих драматических событиях Юрий Владимирович написал "Воспоминания о Мартовской революции 1917 г." (Стокгольм-Берлин, 1921).
http://elib.shpl.ru/ru/nodes/25510-lomonosov-yu-v-vospominaniya-o-martovskoy-revolyutsii-1917-g-stokgolm-berlin-1921#page/1/mode/inspect/zoom/4
Но еще раньше эта книга была издана в США.
В июне 1917 г. Временное правительство направило в США дипломатическую миссию, в состав которой вошел и Ломоносов , как главный уполномоченный Министерства путей сообщений.
Ломоносов у паровоза серии Е - Русский Декапод.
Там он узнал об Октябрьской революции в России. А в мае 1919 года вышло первое издание книги.
Предисловие к американскому изданию
А это рецензия на книгу в Советской России
Осенью 1919 года. он был отозван из США, поскольку американцы решили приостановить продажу паровозов для Советской России.
А уже 5 ноября 1920 г. Декретом СНК была учреждена Российская железнодорожная миссия. Юрия Вдадимировича Ломоносова назначили уполномоченным Совета Народных Комиссаров по железнодорожным заказам за границей.
МАНДАТ,ПРЕДОСТАВЛЯЮЩИЙ Ю.В. ЛОМОНОСОВУ ПРАВА НАРОДНОГО КОМИССАРА
Мандат
Предъявитель сего профессор Ю.В. Ломоносов состоит Уполномоченным Совета Народных Комиссаров по железнодорожным заказам. По отношению ко всем транспортным заказам за границей, включая заказы на ремонт паровозов, судов и вагонов, тов. Ю.В. Ломоносову предоставляются права Народного Комиссара.
Всем Советским Представителям за границей вменяется в обязанность оказывать тов. Ю.В. Ломоносову всемерное содействие.
Пред. СНК
НКИД
НКВГ
НКПС
Москва, Кремль, январь 1922.
РГАСПИ. Ф. 19. Оп. Д. 529. Л. 70.
Вместе с семьей он выехал в Берлин, где в сложных внешнеполитических условиях в 1920-1923 годах организовал закупку немецких и шведских паровозов. Это были легендарный машины серии Э, точнее Эг - Германские и Эш - шведские , долгое время верой и правдой служившие потом на наших железных дорогах. Был построено, соответственно, 700 немецких и 500 шведских машин.
Паровоз серии Эш Фотография из журнала"Популярная механика"за 1922год.
Паровоз серии ЭШ
Ю.В.Ломоносов у паровоза серии Э.
Отношение к работе профессора Ломоносова за рубежом неоднозначное. До сих пор продолжается дискуссия о ценах на машины и, что еще важнее, о суммах вырученных от продажи золота, которым молодая республика рассчитывалась с заводами.
http://ursa-tm.ru/forum/index.php?/topic/40525-press-konferentciia-pravnuka-stalina/
На закупки паровозов у шведской компании Нидквист и Хольм советское правительство потратило гигантскую сумму в 200 млн золотых рублей из золотого запаса, оставшегося от Российской империи. Золото за границей продавалось по заниженным ценам, а паровозы и оборудование покупались по завышенным, так что вся сделка получила название «Паровозной аферы». Так, 22 июля 1921 года Ломоносову была отправлена в Стокгольм телеграмма Наркомата внешней торговли, в которой, в частности, говорилось: «…Вами продано золото в слитках по цене 636 долларов за килограмм… Просим вас при продажах золота предварительно сноситься с нами для согласования курса, цену слитков мы ныне держим 650 дол.…» А 15 сентября 1921 г. М.М. Литвинов (шифром) выражает сожаление в телеграмме Ю.В. Ломоносову в Стокгольм: «Мне удобнее послать вам золото русское или иностранное, если можете реализовать не ниже ревельских цен… К сожалению, Вы до сих пор, реализуя золото, не сообразовывались с ревельскими ценами».
КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИНЖЕНЕРА Ю.В. ЛОМОНОСОВА, ПРЕДСТАВЛЕННАЯ ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ВЧК Ф.Э. ДЗЕРЖИНСКОМУ
"В старое время это был в полном смысле слова - начальник. При проезде любил пышные встречи, подтягивать, грубость и придирчивость к своим подчиненным создали ему в свое время определенную славу. Отличался самодурством. Как администратор - тяжелый человек. В смысле убеждений, то хотя он не работал в партиях, но считался человеком весьма преданным Власти Царского правительства и гордился всеми отличиями. О нем говорят, что «он спал со звездой», подразумевая под словом «звезда» какой-то орден. Спецы, говоря о его партийности, выражают удивление по поводу его перехода от одной к другой крайности.
Карьерист. Любит всегда жить шикарно и выпить. Много говорят и теперь о его шикарном образе жизни в Москве, но еще больше - о роскоши его жизни за границей. Говорят о том, что Внешторг вызывал его из-за границы для объяснений своих неблаговидных действий (это требует проверки, тем более, что указывается, что Внешторг предполагает его отдать под суд)".
Начальник 1-го отделения ТОВЧК (информации)
2 августа 1921 года
г. Москва
РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 76. Л. 23.
В 1920 году Ленин хотел назначить официально беспартийного Ломоносова (а по некоторым данным он был старым членом Партии) на пост наркома путей сообщения, но впоследствии отказался от этой идеи... Да и сам Ломоносов предпочитал жить и работать за пределами Советской России, вот его письмо В.И. Ленину.
"Высокоуважаемый Владимир Ильич,
От души приветствую Ваше выздоровление и очень извиняюсь, что не сразу ответил на Ваше письмо от 18 сентября. Оно гонялось за мной по Швеции и попало в мои руки как раз в момент, когда я особенно остро сознавал, насколько я еще здесь нужен. В нем чувствуется как будто упрек, что я бездействую, в то время, как я завален ответственной и, смею думать, плодотворной работой. Ввести шведов в русло 500 паровозов по твёрдым и низким ценам вместо 1000 по себестоимости - задача не из лёгких. Вы правы в том, что просвет уже виден, и в марте я мог бы без ущерба оставить миссию и сдать по ней окончательный отчёт.
Но вот относительно службы в НКПС я при особом мнении. В 1920 году я рвался в неё и мог бы много сделать, но был оттуда изгнан. В конце 1921 г. мне туда идти субъективно не хотелось, но я сознавал, что мой долг быть там, и я от всего сердца предлагал Вам начать службу с низов. В низы и сейчас я идти не прочь, только зачем?
На верхах же современного НКПС мне места нет. Быть советчиком, сидеть в разных Госпланах, транспланах, правлениях и комитетах есть тьма искусников, я - не из их числа. Тем более быть начальником дороги без материальной, коммерческой и счётной служб для меня, быть может по моей отсталости, кажется также бесцельно, как лить воду в бочку без дна. Я уже человек старый, со сложившимся философским, административным и техническим мировоззрением, и человек сильной воли. Меня можно сломить, но не согнуть. Служить могу, прислуживаться нет. Я могу служить, только ясно видя цель и средства. Плавать по поверхности не умею и не буду. Да и слишком я искушён в интригах путейной среды, чтобы не понимать, что тащат меня сейчас в НКПС вовсе не для того, чтобы использовать мой опыт, знания и волю, а именно чтобы сломать, опаскудить, закопать так, чтобы я уже встать пойду сам в капкан? Не только мою службу в НКПС, но и вообще мою административную работу надлежит считать законченной. Не пришелся я Вам ко двору. Я это сам сознал и смирился. Есть только один путь использования силы и знания. Это - путь научного творчества. Заприте меня с 2-3 красотками в совхоз или в немецкий университетский городишко на 5-7 лет, и я обязуюсь закончить обработку моих опытов над паровозами, из коих некоторые, смею думать, имеют всемирное значение. Стоить это будет Республике гроши, а одна разработка тепловозов и электровозов даст миллионы сбережений. В этом и только в этом направлении я могу пригодиться. Закончить свои труды могу только я, а начальников дорог вы найдете сотни и притом более спокойных. С товарищеским приветом,
искренно Вам преданный Ю.Ломоносов"
Но есть и другие данные, судя по всему Юрий Владимирович выполнял самые деликатные поручения руководителей Страны Советов, и деньги, точнее разница в заявленной и реальной выручке от продажи золота и покупки паровозов шла как на личные нужды советского руководства, так и на специальные миссии.
В этот непростой период Юрий Владимирович не прекращал инженерной и научной деятельности. С августа 1923 г. по 5 июня 1924 г. он принял участие в решении трудной инженерной задачи: создании первого отечественного тепловоза с электрической передачей. Ему удалось создать выдающийся творческий коллектив инженеров и ученых, в состав которого входили инженеры Н.А.Добровольский, Э.В.Шветер, профессор Ф.Х.Мейнеке. Испытания тепловоза проходили на временной катковой станции в Эсслингене. Советское правительство, деятели зарубежной науки и техники высоко оценили тепловоз системы Ломоносова. 4 февраля 1925 г. тепловоз под номером Юэ №001 был занесен в список действовавших локомотивов на железных дорогах Советского Союза.
В 1924-1925 гг. Ломоносов жил и работал в Берлине, регулярно посылая отчеты о деятельности Миссии и о своих контактах с германскими паровозостроительными заводами. Но к 1926 г., несмотря на все заслуги и большой авторитет его как конструктора 1-го в России тепловоза, отношение к нему в Москве изменилось в худшую сторону. Поддержка его партийной элитой уже не имела былой силы. И даже близкие коллеги не ладили с ним, считая человеком с большими амбициями. Юрий Владимирович понял, что он уже не может рассчитывать на перспективную работу в России. Взвесив все "за " и "против", он принял трудное решение: не возвращаться в СССР.
Однако профессиональная жизнь инженера и учёного на Западе не сложилась так удачно, как на это можно было рассчитывать, учитывая его заслуги и предыдущий опыт работы в России. Ему долго не удавалось устроиться по специальности ни как педагогу, ни как консультанту. И хотя он продолжал публиковать книги и статьи по локомотивам и железнодорожной механике, он никогда так и не смог достичь на Западе столь высокого положения, какое занимал в России. Недостаточное владение немецким и английским языками препятствовало его трудоустройству по специальности в Германии, Британии и США. Кроме того, о его успешной карьере в России в научных кругах за рубежом были мало наслышаны, а советское гражданство Ломоносова у многих официальных лиц вызывало подозрение и недоверие к его персоне.
Приняв решение не возвращаться в СССР, Ломоносов с семьей уехал в Италию, но уже в 1927 г. переехал в Кэмбридж, где обучался его сын. Там он познакомился с известным молодым физиком Петром Леонидовичем Капицей, жена которого была дочерью академика А.Н.Крылова - коллеги Юрия Владимировича по Институту путей сообщения и Русской железнодорожной миссии. Вместе они безрезультатно пытались получить патент на фрикционные сцепления и электромеханическую автоматическую тормозную систему. Тем не менее, конструкция этой тормозной системы, защищенная патентом, появилась в Советском Союзе в 1932 г. без имени автора. Его имя в эти годы уже предали анафеме в советских технических кругах. Пресса тридцатых годов пестрела презрительными тирадами в адрес "предателя". Имя Ломоносова было исключено из всех советских "версий" истории железных дорог.
Несмотря на это, учёный продолжал работать за рубежом над проблемой дизельной тяги. В США, куда он переехал в феврале 1929 г., он надеялся на практике испытать свои последние теоретические разработки. Трудности в получении американской визы, с которыми столкнулся Ломоносов, помог разрешить президент Балдвиновского паровозостроительного завода в Филадельфии - Самуэль М.Воклэн (Samuel M. Vauclain) https://www.asme.org/engineering-topics/articles/transportation/samuel-matthews-vauclain , знавший его еще с 1910-х годов.
В его фирме он проработал весну 1929 г. Однако по многим формальным причинам, ему было отказано в работе по конструированию дизельного локомотива.
Ситуация с работой по специальности стала налаживаться после знакомства Ломоносова с бизнесменом из Массачусетса Эдвардом Йоменсом, которого удалось увлечь идеями технического усовершенствования американских железных дорог. Тот написал своему другу Роберту А.Милликану, директору процветавшего в те годы Калифорнийского технологического института в Пасадене, с просьбой помочь русскому специалисту. Ответ Милликана, хотя и был быстрым и положительным, несколько разочаровал, ему была предложена работа с очень небольшим окладом всего на год (с октября 1929 г.). Осознавая, что это был шанс войти в мир академической американской инженерной науки, Юрий Владимирович согласился. Небольшие сбережения, оставшиеся от прежних визитов в США, помогли ему скомпенсировать низкий заработок в институте.
Однако дела в Пасадене шли неважно. Хотя разработка дизельных машин входила в компетенцию института, практические испытания локомотивов не были предусмотрены. Об организации отдела железных дорог, в котором Ломоносов рассчитывал реализовать свой профессиональный опыт, вообще не шла речь.
В апреле 1930 г. семья покинула США и уехала в Англию, где воссоединилась с сыном Юрием. Кроме того, Ломоносов надеялся получить академическую поддержку, возлагая большие надежды на Кэмбридж. Он стал членом Института инженеров-механиков, Британской ассоциации для развития науки, Королевского института международных дел, что значительно расширило его международные контакты. После опубликования в 1933 году книги "Введение в механику железных дорог" его репутация как инженера железнодорожного транспорта возросла,и он принимал участие в конференциях, проводимых Институтом инженеров-механиков, что также способствовало популяризации его имени и работ на Британских островах. Тем не менее, многие его идеи представлялись спорными, и в последующие годы Ломоносов испытывал серьезную профессиональную невостребованность. Единственная работа, которую он накануне второй мировой войны, была должность консультанта в лондонской фирме инженеров-консультантов (1935-1937). А одним из его немногих реализованных технических проектов, выполненных в сотрудничестве с другими инженерами, стала конструкция сенокосилки, созданная на основе некоторых элементов конструкции первого дизельного локомотива.
Юрий Владимирович и его жена до 1938 года оставались советскими гражданами, но в августе этого года они приняли гражданство Великобритании. По-видимому, на принятие такого решения сильно повлияли сообщения о репрессиях, происходивших в СССР, и особенно казнь в 1938 г. Каменева, с которым семья была тесно связана в начале 1920-х годов.
После окончания второй мировой войны Лейбористское правительство предложило ему принять участие в экспертизе проектов по национализации 4-х Британских железнодорожных компаний. Но эта работа не была постоянной, и 70-летний возраст давал о себе знать: было понятно, что профессиональная жизнь подходит к концу. В 1948-50 гг. он вместе с сыном предпринял поездку в США, во время которой навестил своих старых друзей.
Затем переехал в Канаду, где и умер 19 ноября 1952 года после непродолжительной болезни.
Творческие успехи Юрия Владимировича Ломоносова в России были удостоены Золотой медали Бородина (1911), приза Салова (1913), в 1926 г. присуждена докторская степень Берлинской технической высшей школы, в Великобритании Ломоносов был награжден призом Т.Бернарда Холла (1932) и медалью Стефенсона (1944).
Большой архив Юрия Владимировича Ломоносова и его семьи находится в Университете Лидса (Великобритания). В 1982 году здесь был создан фонд Ломоносова, основу которого составляют обширный личный дневник Ломоносова за 1918-1952 годов и неопубликованные мемуары, над которыми оказавшийся в эмиграции ученый работал с 1934 года до конца жизни. Воспоминания охватывают период с детства до 1930 г.
А это уникальное издание из моей библиотеки
Предисловие написанное Юрием Владимировичем Ломоносовым.
Можно увидеть, как выглядела внутри кабина первого отечественного тепловоза.
Очень рекомендую книгу Энтони Хэйвуда Инженер революционной России. Юрий Владимирович Ломоносов (1876 -1952) и железные дороги.
«Вопросы секса и железнодорожного оборудования всегда были главными в моей жизни» Ю.В. Ломоносов.
В статье использованы материалы :
http://www.ihst.ru/projects/emigrants/lomonosov.htm
http://www.ihst.ru/projects/emigrants/lomonosov.htm
https://books.google.ru/books?id=b-b0BQAAQBAJ&pg=PA37&hl=ru&source=gbs_selected_pages&cad=2#v=onepage&q&f=false
http://www.nivestnik.ru/2004_1/4.shtml
http://scbist.com/xx2/42796-10-1999-lyudi-i-lokomotivy-u-istokov-teplovozostroeniya.html
http://leninism.su/works/99-v-i-lenin-neizvestnye-dokumenty-1891-1922/3672-dokumenty-1922-g-aprel.html