Брестский узел, часть 3
Оригинал взят у crimecat1 в Брестский узел, часть 3
НАЧАЛО ЗДЕСЬ:
ПРОДОЛЖЕНИЕ ЗДЕСЬ:
ОКОНЧАНИЕ
И так заключительная часть моего повествования про Брестский узел. В этой части предлагаю познакомиться с парком перестановки колесных пар станции Брест-Центральный и подробно рассмотреть все этапы работ по смене колесных пар у пассажирского поезда ( в моем случае запечатлен поезд № 21 Москва - Прага)
А на сладенькое несколько фотографий с Варшавской стороны Бреста-Центрального.
(ЧИТАТЬ ДАЛЬШЕ)
Как все наверное знают наша колея имеет размер 1520мм, а европейская 1435мм. Для того чтобы поезда следующие за рубеж могли продолжить свой путь за пределами нашей страны предусмотрена процедура замены колесных пар в процессе которой вагонам условно говоря "меняют колеса" с наших на европейские. Аналогичная процедура происходит и при обратном следовании, когда поезд прибывает "с той стороны" и продолжает свое следование дальше по нашей территории. Большинство ЖД любителей прекрасно об этом знают, я же постарался написать более понятным языком для тех кто мало знаком с технологиями работы железной дороги и не очень то представляет зачем это вообще нужно. Подобная процедура - смена колесных пар, производится на всех пограничных станциях через которые следуют транзитные поезда из нашей страны за рубеж и обратно.
На территории бывшего СССР таких станций не мало, есть станции ориентированные только на грузовую работу, а есть и на пассажирскую и на грузовую. Как нетрудно догадаться все они располагаются возле границы бывшего СССР. Наиболее известные из них, через которые до сих пор проходит большая часть транзитного трафика: Брестский узел, Чопский узел(Украина), станция Вадул-Сирет(Украина), станция Мостистка-2(Украина), станция Ягодин(Украина), станция Унгены(Молдова), станция Забайкальск(РФ).
Станцию Бусловская(РФ) а также аналогичные ей станции расположенные на линиях ведущих в Финляндию в данном случае рассматривать не стоит т.к. смены колесных пар и перевалки грузов на них не производится ввиду отсутствия в размере колеи у нас и у Финнов.
Рассмотрим весь процесс подробно на примере станции Брест-Центральный.
Каждый поезд следующий за рубеж прибывающий со стороны Минска прибывает на Московскую, основную сторону, вокзала и станции Брест-Центральный. После этого, электровоз, приведший состав, отцепляется и уходит в оборотное депо. А к составу с другой стороны прицепляется маневровый тепловоз(нашей колеи) который заталкивает состав в перестановочный парк.
Перестановочный парк является некой буферной зоной между путями колеи 1520мм и 1435мм имеющий в своем составе оборудование подъема вагонов и оперативной смены колесных пар вагонов. По словам работников перестановочного парка Брест-Центральный, у них существует жесткий норматив на время в течении которого состав заехавший на перестановку с одной стороны, должен выехать из нее уже с другой.
Общий вид на перестановочный парк станции Брест-Центральный, со стороны парка "Буг". На заднем плане шпиль вокзала Брест-Центральный. Пути слева - колеи 1435мм. Справа - нашей.
Вид от перестановочного парка в сторону парка "Буг". Видны стоящие друг за другом тележки от пассажирских вагонов.
Путь справа над которым висит контактный провод - главный путь колеи 1435мм., перегон парк "Буг" - Брест-Центральный(Варшавская сторона).
Путь на насыпи слева - главный путь колеи 1520мм., перегон парк "Буг" - Брест-Центральный(транзитный грузовой путь). Именно по нему следуют грузовые составы до Бреста-Восточного, загрузка которых была произведена на Польской стороне.
Вагоны поезда Прага-Москва заезжают на перестановку от Московской стороны вокзала Брест-Центральный. После заезда, состав расцепляется и вагоны с помощью лома, мата(к сожалению) и мужской силы выставляются таким образом чтобы специальные места (под домкраты) расположенные на кузове вагонов оказались строго напротив захватных устройств вагонных домкратов.
Выглядит это следующим образом: четверо мужиков становятся возле одного торца вагона, берут длинный лом и подложив его под колесо с криками "Раз-два- взяли..." сдвигают вагон с места. А пятый в это время стоит сбоку и контролирует перемещение вагона относительно домкратов. Так за 3-4 операции ребята довольно быстро ставят вагон на нужно место.
(кстати на мой вопрос почему это процедуру нельзя производить с помощью тепловоза мне был дан ответ - "не удобно")
После того как вагон "выставлен", утерев пот, работники перестановки лезут под вагон и очень шустро начинают производить демонтаж всего того то нужно отсоединить прежде чем приступить к подъему кузова вагона (отсоединяются: вал генератора, тормозные тяги, тормозные рукова (их тоже заменяют) какие-то хомуты которыми фиксируется тележка на оси вагона и еще снимается фиксирующее устройство автосцепки).
После этого "легким движением рук" автосцепка выдергивается из посадочного гнезда.
и с помощью крана кладется на специальный стеллаж расположенный рядом
после этого с соседнего стеллажа берется винтовая сцепка и подносится к вагону
снова "легкое движение рук" и винтовая сцепка вставляется в то-же самое посадочное гнездо в котором раньше находилась СА-3
сцепка установлена, можно отцеплять от крана. После этой операции рабочий перемещается к другому торцу вагона и проделывает тоже самое. Вся эта процедура по замене сцепного устройства занимает 3-4 минуты.
После того как сцепки заменены и все что нужно отсоединено вагон поднимают на домкратах
На "раз два взяли....." тележку "нашей колеи" выкатывают из под вагона
А в это время мотовоз колеи 1435мм собирает "европейские" тележки в соответствии с порядком и типами (для вагонов РИЦ и РИЦ2000 - тележки идут разные)стоящих на перестановке вагонов. Как мне было разъяснено каждая тележка нашей колеи закреплена именно за тем вагоном с которым она приехала и при возвращении вагона обратно именно она будет на него установлена. А за рубеж ставится тележка "подходящая по типу". Аналогично и для зарубежных вагонов, для них закрепленными тележками являются их родные, а наши ставятся любые подходящие по типу.
Сформированная партия из европейских тележек ожидает очереди на закатку под вагоны
Следует сказать что пути перестановочного парка имеют колею и не нашу и не европейскую - 1500мм, европейские тележки удерживаются от падения в междупутье - контррельсами. Скорости движения вагонов (порожние тележки транспортируют явно быстрее) по путям перестановочного парка ограничены и не допускаются свыше 5км\ч. С одной стороны вагоны в парк заводит тепловоз нашей колеи, а с другой забирает из парка и отводит на пути Варшавской стороны вокзала тепловоз колеи 1435мм.
И тако после того как все вагоны находящиеся на одном перестановочном пути подняты и тележки нашей колеи из под них выкачены, к крайней тележке вагона расположенного ближе всего к вокзалу цепляется трос привода и тележка начинает двигаться постепенно собирая и толкая перед собой все остальные тележки от вагонов расположенных впереди. Звон при этом стоит.. непередаваемый. Тележки по стрелке откатываются на свободный путь за пределами перестановочных путей. После этого стрелка переводится и тележки европейской колеи, до этого ждущие своей очереди начинают закатываться на перестановочный путь. Причем тележки которые уже доехали до своего вагона сразу же вручную "ловят" и выставляют строго под посадочные места на кузове вагона, после чего вагон начинают опускать.
После того как вагон опущен, подсоединяют все, что перед этим было отсоединено ( тормозные тяги, вал генератора и пр..) После этого опробуют работу тормозов и сдают вагон на приемку представителям PKP.
Которые в свою очередь проверяют работоспособность систем вагона и подписывают акт о готовности вагона следовать по территории европейских железных дорог.
После этого, уже с помощью тепловоза колеи 1435мм вагоны вновь сцепляются в состав и выводятся из парка перестановки на пути Варшавской стороны Брестского вокзала. Там к составу прицепляется электровоз PKP который поведет поезд дальше через границу.
С поездами прибывающими из-за рубежа происходит обратная процедура. После погранично-таможенного досмотра поезд прибывает на Варшавскую сторону Брестского вокзала, после чего электровоз приведший его отцепляется. К поезду прицепляется маневровый тепловоз колеи 1435мм который забирает состав в парк перестановки где все процедуры повторяются в обратном порядке.
После этого в парк (с другой стороны) заезжает тепловоз колеи 1520мм, собирает расцепленные вагоны в состав и вытягивает их к платформам Московской стороны Брестского вокзала.
Польский электровоз EP07- 1040 в редкой для PKP белой окраске следует из Польши с пригородным поездом Тересполь - Брест. Перегон парк "Буг" - Брест-Центральный.
Он же крупным планом
Данный поезд представляет собой межобластные вагоны (с деревянными лавками) принадлежности БЧ переставленные на европейские тележки. Смена тележек у данного поезда - не производится. После прибытия на в Брест поезд убирается в специальный тупик расположенный в конце путей Варшавской стороны вокзала.
Ну а этот кадр мне помогла сделать моя бессонница, ибо снимок сделан глубокой ночью, и благодушие польского машиниста данного электровоза. Электровоз этот приехал с вечерним поездом Тересполь - Брест и собирался следовать на путь отстоя расположенный на Варшавской стороне вокзала, под автомобильным мостом в ожидании утреннего поезда на Тересполь. Пан Тадеуш остановился, по нашей с Мишей просьбе зажег фары, хотя до этого ехал в темноте, и немного нам попозировал.... в результате получился вот такой кадр.
НАЧАЛО ЗДЕСЬ:
ПРОДОЛЖЕНИЕ ЗДЕСЬ:
ОКОНЧАНИЕ
И так заключительная часть моего повествования про Брестский узел. В этой части предлагаю познакомиться с парком перестановки колесных пар станции Брест-Центральный и подробно рассмотреть все этапы работ по смене колесных пар у пассажирского поезда ( в моем случае запечатлен поезд № 21 Москва - Прага)
А на сладенькое несколько фотографий с Варшавской стороны Бреста-Центрального.
(ЧИТАТЬ ДАЛЬШЕ)
Как все наверное знают наша колея имеет размер 1520мм, а европейская 1435мм. Для того чтобы поезда следующие за рубеж могли продолжить свой путь за пределами нашей страны предусмотрена процедура замены колесных пар в процессе которой вагонам условно говоря "меняют колеса" с наших на европейские. Аналогичная процедура происходит и при обратном следовании, когда поезд прибывает "с той стороны" и продолжает свое следование дальше по нашей территории. Большинство ЖД любителей прекрасно об этом знают, я же постарался написать более понятным языком для тех кто мало знаком с технологиями работы железной дороги и не очень то представляет зачем это вообще нужно. Подобная процедура - смена колесных пар, производится на всех пограничных станциях через которые следуют транзитные поезда из нашей страны за рубеж и обратно.
На территории бывшего СССР таких станций не мало, есть станции ориентированные только на грузовую работу, а есть и на пассажирскую и на грузовую. Как нетрудно догадаться все они располагаются возле границы бывшего СССР. Наиболее известные из них, через которые до сих пор проходит большая часть транзитного трафика: Брестский узел, Чопский узел(Украина), станция Вадул-Сирет(Украина), станция Мостистка-2(Украина), станция Ягодин(Украина), станция Унгены(Молдова), станция Забайкальск(РФ).
Станцию Бусловская(РФ) а также аналогичные ей станции расположенные на линиях ведущих в Финляндию в данном случае рассматривать не стоит т.к. смены колесных пар и перевалки грузов на них не производится ввиду отсутствия в размере колеи у нас и у Финнов.
Рассмотрим весь процесс подробно на примере станции Брест-Центральный.
Каждый поезд следующий за рубеж прибывающий со стороны Минска прибывает на Московскую, основную сторону, вокзала и станции Брест-Центральный. После этого, электровоз, приведший состав, отцепляется и уходит в оборотное депо. А к составу с другой стороны прицепляется маневровый тепловоз(нашей колеи) который заталкивает состав в перестановочный парк.
Перестановочный парк является некой буферной зоной между путями колеи 1520мм и 1435мм имеющий в своем составе оборудование подъема вагонов и оперативной смены колесных пар вагонов. По словам работников перестановочного парка Брест-Центральный, у них существует жесткий норматив на время в течении которого состав заехавший на перестановку с одной стороны, должен выехать из нее уже с другой.
Общий вид на перестановочный парк станции Брест-Центральный, со стороны парка "Буг". На заднем плане шпиль вокзала Брест-Центральный. Пути слева - колеи 1435мм. Справа - нашей.
Вид от перестановочного парка в сторону парка "Буг". Видны стоящие друг за другом тележки от пассажирских вагонов.
Путь справа над которым висит контактный провод - главный путь колеи 1435мм., перегон парк "Буг" - Брест-Центральный(Варшавская сторона).
Путь на насыпи слева - главный путь колеи 1520мм., перегон парк "Буг" - Брест-Центральный(транзитный грузовой путь). Именно по нему следуют грузовые составы до Бреста-Восточного, загрузка которых была произведена на Польской стороне.
Вагоны поезда Прага-Москва заезжают на перестановку от Московской стороны вокзала Брест-Центральный. После заезда, состав расцепляется и вагоны с помощью лома, мата(к сожалению) и мужской силы выставляются таким образом чтобы специальные места (под домкраты) расположенные на кузове вагонов оказались строго напротив захватных устройств вагонных домкратов.
Выглядит это следующим образом: четверо мужиков становятся возле одного торца вагона, берут длинный лом и подложив его под колесо с криками "Раз-два- взяли..." сдвигают вагон с места. А пятый в это время стоит сбоку и контролирует перемещение вагона относительно домкратов. Так за 3-4 операции ребята довольно быстро ставят вагон на нужно место.
(кстати на мой вопрос почему это процедуру нельзя производить с помощью тепловоза мне был дан ответ - "не удобно")
После того как вагон "выставлен", утерев пот, работники перестановки лезут под вагон и очень шустро начинают производить демонтаж всего того то нужно отсоединить прежде чем приступить к подъему кузова вагона (отсоединяются: вал генератора, тормозные тяги, тормозные рукова (их тоже заменяют) какие-то хомуты которыми фиксируется тележка на оси вагона и еще снимается фиксирующее устройство автосцепки).
После этого "легким движением рук" автосцепка выдергивается из посадочного гнезда.
и с помощью крана кладется на специальный стеллаж расположенный рядом
после этого с соседнего стеллажа берется винтовая сцепка и подносится к вагону
снова "легкое движение рук" и винтовая сцепка вставляется в то-же самое посадочное гнездо в котором раньше находилась СА-3
сцепка установлена, можно отцеплять от крана. После этой операции рабочий перемещается к другому торцу вагона и проделывает тоже самое. Вся эта процедура по замене сцепного устройства занимает 3-4 минуты.
После того как сцепки заменены и все что нужно отсоединено вагон поднимают на домкратах
На "раз два взяли....." тележку "нашей колеи" выкатывают из под вагона
А в это время мотовоз колеи 1435мм собирает "европейские" тележки в соответствии с порядком и типами (для вагонов РИЦ и РИЦ2000 - тележки идут разные)стоящих на перестановке вагонов. Как мне было разъяснено каждая тележка нашей колеи закреплена именно за тем вагоном с которым она приехала и при возвращении вагона обратно именно она будет на него установлена. А за рубеж ставится тележка "подходящая по типу". Аналогично и для зарубежных вагонов, для них закрепленными тележками являются их родные, а наши ставятся любые подходящие по типу.
Сформированная партия из европейских тележек ожидает очереди на закатку под вагоны
Следует сказать что пути перестановочного парка имеют колею и не нашу и не европейскую - 1500мм, европейские тележки удерживаются от падения в междупутье - контррельсами. Скорости движения вагонов (порожние тележки транспортируют явно быстрее) по путям перестановочного парка ограничены и не допускаются свыше 5км\ч. С одной стороны вагоны в парк заводит тепловоз нашей колеи, а с другой забирает из парка и отводит на пути Варшавской стороны вокзала тепловоз колеи 1435мм.
И тако после того как все вагоны находящиеся на одном перестановочном пути подняты и тележки нашей колеи из под них выкачены, к крайней тележке вагона расположенного ближе всего к вокзалу цепляется трос привода и тележка начинает двигаться постепенно собирая и толкая перед собой все остальные тележки от вагонов расположенных впереди. Звон при этом стоит.. непередаваемый. Тележки по стрелке откатываются на свободный путь за пределами перестановочных путей. После этого стрелка переводится и тележки европейской колеи, до этого ждущие своей очереди начинают закатываться на перестановочный путь. Причем тележки которые уже доехали до своего вагона сразу же вручную "ловят" и выставляют строго под посадочные места на кузове вагона, после чего вагон начинают опускать.
После того как вагон опущен, подсоединяют все, что перед этим было отсоединено ( тормозные тяги, вал генератора и пр..) После этого опробуют работу тормозов и сдают вагон на приемку представителям PKP.
Которые в свою очередь проверяют работоспособность систем вагона и подписывают акт о готовности вагона следовать по территории европейских железных дорог.
После этого, уже с помощью тепловоза колеи 1435мм вагоны вновь сцепляются в состав и выводятся из парка перестановки на пути Варшавской стороны Брестского вокзала. Там к составу прицепляется электровоз PKP который поведет поезд дальше через границу.
С поездами прибывающими из-за рубежа происходит обратная процедура. После погранично-таможенного досмотра поезд прибывает на Варшавскую сторону Брестского вокзала, после чего электровоз приведший его отцепляется. К поезду прицепляется маневровый тепловоз колеи 1435мм который забирает состав в парк перестановки где все процедуры повторяются в обратном порядке.
После этого в парк (с другой стороны) заезжает тепловоз колеи 1520мм, собирает расцепленные вагоны в состав и вытягивает их к платформам Московской стороны Брестского вокзала.
Польский электровоз EP07- 1040 в редкой для PKP белой окраске следует из Польши с пригородным поездом Тересполь - Брест. Перегон парк "Буг" - Брест-Центральный.
Он же крупным планом
Данный поезд представляет собой межобластные вагоны (с деревянными лавками) принадлежности БЧ переставленные на европейские тележки. Смена тележек у данного поезда - не производится. После прибытия на в Брест поезд убирается в специальный тупик расположенный в конце путей Варшавской стороны вокзала.
Ну а этот кадр мне помогла сделать моя бессонница, ибо снимок сделан глубокой ночью, и благодушие польского машиниста данного электровоза. Электровоз этот приехал с вечерним поездом Тересполь - Брест и собирался следовать на путь отстоя расположенный на Варшавской стороне вокзала, под автомобильным мостом в ожидании утреннего поезда на Тересполь. Пан Тадеуш остановился, по нашей с Мишей просьбе зажег фары, хотя до этого ехал в темноте, и немного нам попозировал.... в результате получился вот такой кадр.