Моя бредятина про электрички моего детства. Часть V.
Оригинал взят у vita_life777 в Моя бредятина про электрички моего детства. Часть V.
Предыдущая "бредятина" здесь: http://vita-life777.livejournal.com/20174.html
Казань встречала щедрым солнечным утром. Мелькали за окном свежие сосновые боры, садовые домики, со взгорков сбегали тропки к дачным платформам - 771 километр, 774..., Обсерватория. Поезд часто останавливался - Свияжск, Зеленый Дол, Васильево, Юдино. Пассажиры действительно выходили на этих станциях, расположенных в густонаселенном развитом пригороде татарской столицы. Все было незнакомо и необычно. Осталась позади последняя пригородная платформа перед Казанью с красивым звучным названием Адмиралтейская Слобода, а поезд уже выкатывался на Кировскую дамбу, разделяющую огромное зеркало Куйбышевского водохранилища и реку Казанку. Слева "открыточный" вид на город и Кремль, справа - бескрайняя Волга, уходящая вдаль и Услонские горы, до которых с десяток километров.
1. Поезд идет по Кировской дамбе. Видите столбы освещения? Это набережная, дальше огромное простанство Куйбышевского водохранилища. Здесь же отстойные тупики Казанских электричек, целый парк. Такую картину видели пассажиры поездов, прибывающих со стороны Москвы. Фото 1988 года. Автор неизвестен.
Ну, здравствуй, образца лета 1988 года Казань - пыльная, потертая, несвежая, стонущая от кулачных уличных разборок и гопоты, но такая прекрасная и манящая восточная красавица!
2. За насаждениями видны жилые высотки Кировского района. Там же находится платформа электричек Адмиралтейская слобода. Фото 1988 года.
Казань железнодорожная образца конца 80-х - это настоящая Мекка для любителя железных дорог. Серьезно! Как на восточном базаре Казанское отделение Горьковской железной дороги могло похвастаться таким обилием железнодорожной техники, видами из окна и, конечно же, мощнейшей энергетикой Магистрали, которая в середине восьмидесятых пережила серьезные перемены. Участок от подмосковных Черустей до уральского "подсвердловского" Дружинино, наконец, был полностью электрифицирован. А "участочек" протянулся ни много ни мало почти на 1500 километров, охватив пестрый национально-географический ковер Центрального и Уральского регионов - Московская, Владимирская, Нижегородская области, Чувашия, Марий-Эл, Татарстан, Удмуртия, Башкирия, Пермская и Свердловская области...
3. Поезд вкатывается на станцию Казань. Московская горловина. Видна Западная высокая пригородная платформа со стоящей под посадкой электричкой. Фото 1988 года.
Если в полностью "электрифицированной" Москве рядовой пассажир каждодневно мог видеть две-три серии локомотивов и столько же электропоездов, то в Казани всё обстояло куда богаче. Долгое время у меня этот город ассоциировался с богатой железнодорожной палитрой. Хотите примеров? А есть они у меня! Пассажирский поезд сибирского направления, следующий по главному ходу, в Казань приводил электровоз ВЛ60ПК или, что бывало в то время крайне редко и в-основном в "высокий" сезон - более мощный ВЛ80С. На тепловозном ходу в Йошкар-Олу с пассажирскими и местными подкидышами во всю еще трудились красавчики тепловозы ТЭП10. Пассажирские поезда в сторону Ульяновска таскали 2ТЭ1ОЛ, 2ТЭ1ОМ, 2ТЭ1ОВ и совсем новенькие в то время, по-европейски элегантные 2М62У или в простонародье "машки". Грузовые таскали электровозы ВЛ60, сцепленные по системе 2ВЛ60К, новенькие ВЛ80С, тепловозы почти всех индексов серии 2ТЭ10. Про вечно озабоченно снующих по станциям чехословацких маневровых ЧМЭЗ даже упоминать не буду, хотя даже у этой серии тоже хватает индексов.
Особо везло в плане разнообразия пассажирам пригородных поездов. Уехать в какое-нибудь Васильево (аналог подмосковной Малаховки) или город-спутник Зеленодольск можно было и на рижской электричке ЭР9Е, и на венгерском дизель-поезде Д1, и на чехословацкой автомотрисе АЧ2. Такой вот разномастный интернационал.
4. Автомотриса АЧ-2 с прицепными вагонами на станции Зеленый Дол. Вероятно, обслуживает маршрут Зеленый Дол - Йошкар-Ола. Фото: март 1989 года. Автор: Олег Огнев.
А еще ходил уже канувший в вечность легендарный Казань - Йошкар-Ола под тягой тепловоза ТЭП10. Несмотря на то, что поезд считался пригородным и имел соответствующий номер, состоял он из обычных цельнометаллических общих вагонов. Иногда в состав поезда включался почтовый вагон и передвижная лавка. Такое вот сочетание несочетаемого в пригородном разнообразии Казанского узла. Это как если поехать из Москвы в Немчиновку на дачу в плацкартном вагоне поезда Москва - Смоленск.
5. Пригородный поезд Казань - Йошкар-Ола под тягой тепловоза ТЭП10 отправляется со станции Зеленый Дол. Следуя по пригородам Казани, он делал остановки лишь по крупным станциям - Юдино, Васильево, Зеленый Дол. Но, впрочем, также отличался лютой тихоходностью. Даже с учетом минимального количества остановок полз до Зеленого Дола (37 км от Казани) чуть больше часа. Поезд также активно использовался для перевозки местной почты и багажа. Фото: Олег Огнев.
Метаморфозы, связанные с реконструкцией всего Южного хода Горьковской ж.д. к середине-концу 80-х годов благополучно закончились и пассажиркий трафик реально существенно вырос. Коптящие ТЭП10 тихо отходили от поездной работы с сибирскими поездами. В сумерках владимирских лесов, на станции Вековка какой-нибудь ВЛ60ПК красноуфимской приписки подхватывал эстафету у своего столичного коллеги ЧС2 и бодренько так тянул фирменный скорый через муромские леса, Оку, мимо Арзамаса, перелесков и оврагов Чувашии, Волгу, Вятку, Каму...до самых пригородов Свердловска. Спустя двадцать два часа уставший обветренный электровоз сдавал "клиента" своему чумазому, годами неумывавшемуся уральскому коллеге - "чебурашке" из депо Свердловск-Пассажирский.
И поезд мчит меня в сибирские морозы
А за окном всё так же стонут провода
И поезд мчит меня в сибирские морозы
Вино допито свет погас но дом чужой...
Если через Ярославль - Киров - Пермь, то есть привычным, давно сложившимся маршрутом следовали преимущественно поезда действительно ну очень дальнего следования - во Владивосток, Хабаровск, Благовещенск, Пекин, Улан-Батор, то через Казань шли преимущественно флагманские фирмачи на Урал и Западную Сибирь: ангажированный "Урал", с вышколенными проводниками и работающими кондиционерами; омский "Иртыш" с красивыми длинноногими молоденькими проводницами - студентками Омского института инженеров транспорта; "Тюмень" - столице нефтянников тоже полагался по статусу свой железнодорожный флагман; "фирменный "Томич" Москва - Томск с очень приличным обслуживанием для тех лет. Это, кстати, далеко не полный список фирменных поездов. С 1986 года начал курсировать поезд №76 Москва - Тында - в столицу БАМа, годом позже - в Новый Уренгой. Еще ходили уже ставшие историей №112 Москва - Караганда и №172 Москва - Лениногорск, поезда, которые обслуживались студенческими отрядами МИИТа.
6. Электровоз ВЛ60К юдинской приписки отправляется с пассажирским поездом со станции Казань. Март 1988 года. На момент съемки электровозу 29 лет. Локомотив еще "той" - докосмической эпохи. Автор: Олег Огнев.
Ну и конечно надо упомянуть про один из символов Казани того времени - фирменный поезд №27/28 "Татарстан" Казань - Москва. Тогда это был единственный поезд в Москву, следующий непосредственно от татарской столицы. Круглый год поезд имел отличную наполняемость и составность не менее 18 вагонов. Вся Казань и ее окрестности ездила этим легендарным поездом. Командировочные, отпускники, инженеры и врачи; начинающие великие "бизнисьмены" за видеокассетами для последующей перепродажи и сдачи в прокат; любители заработать на зрелищах везли из Москвы в сумках и коробках эротические журнальчики и календари для последующего сбыта страждующим балбесам у школ и ПТУ; удачливые дельцы ехали в СВ, увозя в неприметных сумках "через плечо" первые капиталы - время больших возможностей и рывков было однако.
7. Фирменный поезд "Татарстан" в вагонном депо Казань. Днем между ночными рейсами самое время почистить перышки - состав убирают и прогоняют через мойку. Фото 1988 года. Автор неизвестен.
Когда "Татарстан' не справлялся с пассажиропотоком, а проходящие сибирско-уральские транзитники шли под завязку набитые пассажирами, назначалась "палочка-выручалочка" №381/382 Казань - Москва. Обычный дополнительный неспешный пассажирский поезд, оправлявшийся из Казани глухой бандитской ночью и к вечеру того же прибывавший на Казанский вокзал Москвы. Вагоны в этом поезде были дюже убиты жизнью и самими пассажирами, но за неимением других вариантов и этот поезд неплохо выручал летом. Некоторые знающие пассажиры делали "многоходовки" - выбирались из Казани при помощи фирменного "Марий-Эл" Йошкар-Ола - Москва, который не доезжал до Казани какие-то несчастные 37 километров, выходя на главный ход со второстепенной ветки Яранск - Зеленый Дол. Просто садились в Казани на электричку или дизель-поезд - что быстрее пойдет, доезжали до Зеленодольска, где и пересаживались на "чужой" поезд. Сейчас это кажется неестественным, но четверть века назад при зашкаливающем количестве пассажирских поездов, просто купить билет из Казани в Москву за день-два было почти невозможно. Только хардкор, или... нужные знакомства.
8. Станция Казань. Пассажирское здание. Фото: конец 80-х. Автор: Олег Огнев.
А вот казанские гопари-мотальщики вообще не заморачивались тем, как добраться до Первопрестольной. Они просто ездили в нее пригородными поездами с пересадками, благо отлично отлаженная система пригородного сообщения на сети МПС СССР позволяла это делать весьма быстро и с минимальными материальными затратами. А зачем, собственно, обычному казанскому гопнику понадобилось в Москву? Да все за тем же - как и любой гражданин СССР рассово верный гопник ехал в Нерезиновую приодеться, приобуться и немного разбогатеть. Только, как и положено настоящему гопнику, все эти процедуры необходимо было выполнить с помощью обычных граждан, то есть в понимании гототы - лохов и терпил. Перед такими набегами одевались обычно во все самое старое и поношенное, чтобы где-нибудь в переулках у Казанского вокзала все это выбросить в мусорный контейнер и облачиться в "отжатые" под угрозой физической расправы у столичного старшеклассника или студента джинсы, модную куртку и кроссовки и "на коне" вернуться домой, в родную Казань. Так как между Москвой и Казанью моторвагонная и дизельная тяга присутствовала лишь на участках Москва - Черусти, Муром - Арзамас - Сергач и Канаш - Казань, а на остальных пригородные поезда являли собой тепловоз ТЭП10 с общими вагонами и проводниками, то и обогащалась казанская босота на вышеобозначенных участках, то есть там где в электро- и дизель-поездах не было проводников и за порядком в вагонах следить было некому. Тогда же в середине-конце 80-х о частых набегах "казанских викингов" заговорили, причем достаточно громко и возмущенно, что не могли услышать подкачанные ребятки из подмосковных Люберец. Они-то и положили конец "казачьей вольнице" с берегов Волги. В электропоездах Черусти - Москва, на "последнем плече" следования мотальщиков пару раз были устроены жуткие бойни с участием люберецких. Да и бойней это назвать сложно, скорее просто жесткая кровавая расправа над попутавшими территорию казанскими гопниками. Последние у себя на малой родине не привыкли к жесткому отпору, тем более от спортивных парней с достаточно правильными взглядами на жизнь. В итоге на некоторое время черустинские электрички стали частым местом дружного и в едином порыве "опи..дюления" для казанских старшеклассников и птушников и очень скоро "шмоточные" набеги" на Москву прекратились.
9. Чехословацие автомотрисы на станции Зеленый Дол. Март 1989 года.
Фото: Олег Огнев.
Пригородное движение в Казанском узле четверть века назад было насыщенным, многолюдным и, как я уже упоминал, разнообразным. С одного вокзала уходили электрички и дизели в Чувашию, Марий-Эл, Удмуртскую АССР, Кировскую область, добегали почти до границ с Ульяновской областью, ну и, конечно же, отличное покрытие Казанских пригородов.
10. Станция Свияжск - "ворота" в Казанский железнодорожный узел. От этой станции начиналось интенсивное движение пригородных поездов в Казань. Видите в правой части снимка тупики и ступеньки на высокую платформу? Это высокая платформа для оборота электропоездов, была построена еще в начале 70-х, когда ходили ЭР1 и Свияжск был конечным элекрифицированным пунктом. Маленький зал ожидания деревянного вокзальчика служил не только пригородным пассажирам - в Свияжске останавливались и поезда дальнего следования, в том числе и на Москву. Вообще еще с первого посещения Казани удивила особенность местного узла - на многих пригородных станциях поезда дальнего следования имели графиковые остановки и на этих станциях сходило немало пассажиров.
Фото: ноябрь 1988 года. Автор: Олег Огнев.
11. Станция Вахитово. Это уже почти центр Казани. Первая станция к востоку от Казани - всего в четырех километрах от вокзала. Так как восточный участок Казань-Дербышки имеет один главный путь, на всех станциях были частые скрещения пассажирских и пригородных поездов. Здесь же перед вокзалом неплохо "разгружались" пассажирские поезда Соликамск - Казань, Киров - Казань, Уфа - Казань. Ни один из них до наших дней не дожил. Особенно сложно было разъезжаться, когда один из поездов опаздывал - чаще всего следующий с востока, приходилось "ломать" весь график, чтобы дать возможность проехать "опаздуну". Если часы на вокзале идут верно, то пассажиры, мирно читающие прессу ждут первую электричку после дневного окна в сторону Арска.
Фото: март 1989 года. Автор: Олег Огнев.
Продолжение будет...
Предыдущая "бредятина" здесь: http://vita-life777.livejournal.com/20174.html
Казань встречала щедрым солнечным утром. Мелькали за окном свежие сосновые боры, садовые домики, со взгорков сбегали тропки к дачным платформам - 771 километр, 774..., Обсерватория. Поезд часто останавливался - Свияжск, Зеленый Дол, Васильево, Юдино. Пассажиры действительно выходили на этих станциях, расположенных в густонаселенном развитом пригороде татарской столицы. Все было незнакомо и необычно. Осталась позади последняя пригородная платформа перед Казанью с красивым звучным названием Адмиралтейская Слобода, а поезд уже выкатывался на Кировскую дамбу, разделяющую огромное зеркало Куйбышевского водохранилища и реку Казанку. Слева "открыточный" вид на город и Кремль, справа - бескрайняя Волга, уходящая вдаль и Услонские горы, до которых с десяток километров.
1. Поезд идет по Кировской дамбе. Видите столбы освещения? Это набережная, дальше огромное простанство Куйбышевского водохранилища. Здесь же отстойные тупики Казанских электричек, целый парк. Такую картину видели пассажиры поездов, прибывающих со стороны Москвы. Фото 1988 года. Автор неизвестен.
Ну, здравствуй, образца лета 1988 года Казань - пыльная, потертая, несвежая, стонущая от кулачных уличных разборок и гопоты, но такая прекрасная и манящая восточная красавица!
2. За насаждениями видны жилые высотки Кировского района. Там же находится платформа электричек Адмиралтейская слобода. Фото 1988 года.
Казань железнодорожная образца конца 80-х - это настоящая Мекка для любителя железных дорог. Серьезно! Как на восточном базаре Казанское отделение Горьковской железной дороги могло похвастаться таким обилием железнодорожной техники, видами из окна и, конечно же, мощнейшей энергетикой Магистрали, которая в середине восьмидесятых пережила серьезные перемены. Участок от подмосковных Черустей до уральского "подсвердловского" Дружинино, наконец, был полностью электрифицирован. А "участочек" протянулся ни много ни мало почти на 1500 километров, охватив пестрый национально-географический ковер Центрального и Уральского регионов - Московская, Владимирская, Нижегородская области, Чувашия, Марий-Эл, Татарстан, Удмуртия, Башкирия, Пермская и Свердловская области...
3. Поезд вкатывается на станцию Казань. Московская горловина. Видна Западная высокая пригородная платформа со стоящей под посадкой электричкой. Фото 1988 года.
Если в полностью "электрифицированной" Москве рядовой пассажир каждодневно мог видеть две-три серии локомотивов и столько же электропоездов, то в Казани всё обстояло куда богаче. Долгое время у меня этот город ассоциировался с богатой железнодорожной палитрой. Хотите примеров? А есть они у меня! Пассажирский поезд сибирского направления, следующий по главному ходу, в Казань приводил электровоз ВЛ60ПК или, что бывало в то время крайне редко и в-основном в "высокий" сезон - более мощный ВЛ80С. На тепловозном ходу в Йошкар-Олу с пассажирскими и местными подкидышами во всю еще трудились красавчики тепловозы ТЭП10. Пассажирские поезда в сторону Ульяновска таскали 2ТЭ1ОЛ, 2ТЭ1ОМ, 2ТЭ1ОВ и совсем новенькие в то время, по-европейски элегантные 2М62У или в простонародье "машки". Грузовые таскали электровозы ВЛ60, сцепленные по системе 2ВЛ60К, новенькие ВЛ80С, тепловозы почти всех индексов серии 2ТЭ10. Про вечно озабоченно снующих по станциям чехословацких маневровых ЧМЭЗ даже упоминать не буду, хотя даже у этой серии тоже хватает индексов.
Особо везло в плане разнообразия пассажирам пригородных поездов. Уехать в какое-нибудь Васильево (аналог подмосковной Малаховки) или город-спутник Зеленодольск можно было и на рижской электричке ЭР9Е, и на венгерском дизель-поезде Д1, и на чехословацкой автомотрисе АЧ2. Такой вот разномастный интернационал.
4. Автомотриса АЧ-2 с прицепными вагонами на станции Зеленый Дол. Вероятно, обслуживает маршрут Зеленый Дол - Йошкар-Ола. Фото: март 1989 года. Автор: Олег Огнев.
А еще ходил уже канувший в вечность легендарный Казань - Йошкар-Ола под тягой тепловоза ТЭП10. Несмотря на то, что поезд считался пригородным и имел соответствующий номер, состоял он из обычных цельнометаллических общих вагонов. Иногда в состав поезда включался почтовый вагон и передвижная лавка. Такое вот сочетание несочетаемого в пригородном разнообразии Казанского узла. Это как если поехать из Москвы в Немчиновку на дачу в плацкартном вагоне поезда Москва - Смоленск.
5. Пригородный поезд Казань - Йошкар-Ола под тягой тепловоза ТЭП10 отправляется со станции Зеленый Дол. Следуя по пригородам Казани, он делал остановки лишь по крупным станциям - Юдино, Васильево, Зеленый Дол. Но, впрочем, также отличался лютой тихоходностью. Даже с учетом минимального количества остановок полз до Зеленого Дола (37 км от Казани) чуть больше часа. Поезд также активно использовался для перевозки местной почты и багажа. Фото: Олег Огнев.
Метаморфозы, связанные с реконструкцией всего Южного хода Горьковской ж.д. к середине-концу 80-х годов благополучно закончились и пассажиркий трафик реально существенно вырос. Коптящие ТЭП10 тихо отходили от поездной работы с сибирскими поездами. В сумерках владимирских лесов, на станции Вековка какой-нибудь ВЛ60ПК красноуфимской приписки подхватывал эстафету у своего столичного коллеги ЧС2 и бодренько так тянул фирменный скорый через муромские леса, Оку, мимо Арзамаса, перелесков и оврагов Чувашии, Волгу, Вятку, Каму...до самых пригородов Свердловска. Спустя двадцать два часа уставший обветренный электровоз сдавал "клиента" своему чумазому, годами неумывавшемуся уральскому коллеге - "чебурашке" из депо Свердловск-Пассажирский.
И поезд мчит меня в сибирские морозы
А за окном всё так же стонут провода
И поезд мчит меня в сибирские морозы
Вино допито свет погас но дом чужой...
Если через Ярославль - Киров - Пермь, то есть привычным, давно сложившимся маршрутом следовали преимущественно поезда действительно ну очень дальнего следования - во Владивосток, Хабаровск, Благовещенск, Пекин, Улан-Батор, то через Казань шли преимущественно флагманские фирмачи на Урал и Западную Сибирь: ангажированный "Урал", с вышколенными проводниками и работающими кондиционерами; омский "Иртыш" с красивыми длинноногими молоденькими проводницами - студентками Омского института инженеров транспорта; "Тюмень" - столице нефтянников тоже полагался по статусу свой железнодорожный флагман; "фирменный "Томич" Москва - Томск с очень приличным обслуживанием для тех лет. Это, кстати, далеко не полный список фирменных поездов. С 1986 года начал курсировать поезд №76 Москва - Тында - в столицу БАМа, годом позже - в Новый Уренгой. Еще ходили уже ставшие историей №112 Москва - Караганда и №172 Москва - Лениногорск, поезда, которые обслуживались студенческими отрядами МИИТа.
6. Электровоз ВЛ60К юдинской приписки отправляется с пассажирским поездом со станции Казань. Март 1988 года. На момент съемки электровозу 29 лет. Локомотив еще "той" - докосмической эпохи. Автор: Олег Огнев.
Ну и конечно надо упомянуть про один из символов Казани того времени - фирменный поезд №27/28 "Татарстан" Казань - Москва. Тогда это был единственный поезд в Москву, следующий непосредственно от татарской столицы. Круглый год поезд имел отличную наполняемость и составность не менее 18 вагонов. Вся Казань и ее окрестности ездила этим легендарным поездом. Командировочные, отпускники, инженеры и врачи; начинающие великие "бизнисьмены" за видеокассетами для последующей перепродажи и сдачи в прокат; любители заработать на зрелищах везли из Москвы в сумках и коробках эротические журнальчики и календари для последующего сбыта страждующим балбесам у школ и ПТУ; удачливые дельцы ехали в СВ, увозя в неприметных сумках "через плечо" первые капиталы - время больших возможностей и рывков было однако.
7. Фирменный поезд "Татарстан" в вагонном депо Казань. Днем между ночными рейсами самое время почистить перышки - состав убирают и прогоняют через мойку. Фото 1988 года. Автор неизвестен.
Когда "Татарстан' не справлялся с пассажиропотоком, а проходящие сибирско-уральские транзитники шли под завязку набитые пассажирами, назначалась "палочка-выручалочка" №381/382 Казань - Москва. Обычный дополнительный неспешный пассажирский поезд, оправлявшийся из Казани глухой бандитской ночью и к вечеру того же прибывавший на Казанский вокзал Москвы. Вагоны в этом поезде были дюже убиты жизнью и самими пассажирами, но за неимением других вариантов и этот поезд неплохо выручал летом. Некоторые знающие пассажиры делали "многоходовки" - выбирались из Казани при помощи фирменного "Марий-Эл" Йошкар-Ола - Москва, который не доезжал до Казани какие-то несчастные 37 километров, выходя на главный ход со второстепенной ветки Яранск - Зеленый Дол. Просто садились в Казани на электричку или дизель-поезд - что быстрее пойдет, доезжали до Зеленодольска, где и пересаживались на "чужой" поезд. Сейчас это кажется неестественным, но четверть века назад при зашкаливающем количестве пассажирских поездов, просто купить билет из Казани в Москву за день-два было почти невозможно. Только хардкор, или... нужные знакомства.
8. Станция Казань. Пассажирское здание. Фото: конец 80-х. Автор: Олег Огнев.
А вот казанские гопари-мотальщики вообще не заморачивались тем, как добраться до Первопрестольной. Они просто ездили в нее пригородными поездами с пересадками, благо отлично отлаженная система пригородного сообщения на сети МПС СССР позволяла это делать весьма быстро и с минимальными материальными затратами. А зачем, собственно, обычному казанскому гопнику понадобилось в Москву? Да все за тем же - как и любой гражданин СССР рассово верный гопник ехал в Нерезиновую приодеться, приобуться и немного разбогатеть. Только, как и положено настоящему гопнику, все эти процедуры необходимо было выполнить с помощью обычных граждан, то есть в понимании гототы - лохов и терпил. Перед такими набегами одевались обычно во все самое старое и поношенное, чтобы где-нибудь в переулках у Казанского вокзала все это выбросить в мусорный контейнер и облачиться в "отжатые" под угрозой физической расправы у столичного старшеклассника или студента джинсы, модную куртку и кроссовки и "на коне" вернуться домой, в родную Казань. Так как между Москвой и Казанью моторвагонная и дизельная тяга присутствовала лишь на участках Москва - Черусти, Муром - Арзамас - Сергач и Канаш - Казань, а на остальных пригородные поезда являли собой тепловоз ТЭП10 с общими вагонами и проводниками, то и обогащалась казанская босота на вышеобозначенных участках, то есть там где в электро- и дизель-поездах не было проводников и за порядком в вагонах следить было некому. Тогда же в середине-конце 80-х о частых набегах "казанских викингов" заговорили, причем достаточно громко и возмущенно, что не могли услышать подкачанные ребятки из подмосковных Люберец. Они-то и положили конец "казачьей вольнице" с берегов Волги. В электропоездах Черусти - Москва, на "последнем плече" следования мотальщиков пару раз были устроены жуткие бойни с участием люберецких. Да и бойней это назвать сложно, скорее просто жесткая кровавая расправа над попутавшими территорию казанскими гопниками. Последние у себя на малой родине не привыкли к жесткому отпору, тем более от спортивных парней с достаточно правильными взглядами на жизнь. В итоге на некоторое время черустинские электрички стали частым местом дружного и в едином порыве "опи..дюления" для казанских старшеклассников и птушников и очень скоро "шмоточные" набеги" на Москву прекратились.
9. Чехословацие автомотрисы на станции Зеленый Дол. Март 1989 года.
Фото: Олег Огнев.
Пригородное движение в Казанском узле четверть века назад было насыщенным, многолюдным и, как я уже упоминал, разнообразным. С одного вокзала уходили электрички и дизели в Чувашию, Марий-Эл, Удмуртскую АССР, Кировскую область, добегали почти до границ с Ульяновской областью, ну и, конечно же, отличное покрытие Казанских пригородов.
10. Станция Свияжск - "ворота" в Казанский железнодорожный узел. От этой станции начиналось интенсивное движение пригородных поездов в Казань. Видите в правой части снимка тупики и ступеньки на высокую платформу? Это высокая платформа для оборота электропоездов, была построена еще в начале 70-х, когда ходили ЭР1 и Свияжск был конечным элекрифицированным пунктом. Маленький зал ожидания деревянного вокзальчика служил не только пригородным пассажирам - в Свияжске останавливались и поезда дальнего следования, в том числе и на Москву. Вообще еще с первого посещения Казани удивила особенность местного узла - на многих пригородных станциях поезда дальнего следования имели графиковые остановки и на этих станциях сходило немало пассажиров.
Фото: ноябрь 1988 года. Автор: Олег Огнев.
11. Станция Вахитово. Это уже почти центр Казани. Первая станция к востоку от Казани - всего в четырех километрах от вокзала. Так как восточный участок Казань-Дербышки имеет один главный путь, на всех станциях были частые скрещения пассажирских и пригородных поездов. Здесь же перед вокзалом неплохо "разгружались" пассажирские поезда Соликамск - Казань, Киров - Казань, Уфа - Казань. Ни один из них до наших дней не дожил. Особенно сложно было разъезжаться, когда один из поездов опаздывал - чаще всего следующий с востока, приходилось "ломать" весь график, чтобы дать возможность проехать "опаздуну". Если часы на вокзале идут верно, то пассажиры, мирно читающие прессу ждут первую электричку после дневного окна в сторону Арска.
Фото: март 1989 года. Автор: Олег Огнев.
Продолжение будет...