так через лизинг покупают почти все авиакомпании, даже мейджоры. редкие авиакомпании покупают самолеты напрямую у производителя. когда лизинговая компания покупает у производителя, то производитель знает для кого она покупает. потому что зачастую на заводе боинга самолеты говорят под конкретного заказчика, красят в соответствующую ливрею. так что бОльшего дисконта для других нет. на вторичке, безусловно брать могут, но представьте ситуацию. кто-то купил самолет за реальный прайс. попользовали его и сейчас размещают этот самолет на вторичке. вы думаете что реальный владелец готов будет нести убытки за самолет на вторичке опуская цену ниже и ниже? это вряд ли, такое часто встречается при банкротстве. а когда компания просто меняет парк она может подождать с реализацией покуда закончатся все турбулентности на рынке. кроме того, вторичка- это отдельный рынок. изначально речь шла о новых самолетах. не все хотят покупать вторичку. приключения макса сказались только моделях макса. цены на максы могли, конечно, упасть из-за этого. но это краткосрочная ситуация, после исправления ПО цены вернуться к прежней. и даже вырастут из-за проблем с логистикой, удорожанием энергии. На первый взгляд именно так и выглядит производство Ту-214. но только на первый взгляд. если углубиться, то есть много причин для возобновления его производства. вот основные. Быстро производить МС-21 в товарных количествах не получится, даже если не будет проблем с иностранными комплектующими (при всех попытках локализовать все на 100%) я не верю что это возможно, да и не нужно это. а деградация текущего парка в отсутствие заводских запчастей на АиБ наступит раньше, чем мы успеем насытить его МС-21. Поэтому нужен резервный вариант. Ту-214, может быть, и не самый передовой по начинке самолет. Зато его производство отработано, если не ошибаюсь он собирается в Казани до сих пор малым количеством по заказам МО, спецслужб, УАП. То есть поставить на поток его можно относительно быстро. Это позволить быстрее насытить рынок новыми отечественными самолетами. Как только определенное насыщение произойдет, а выпуск МС-21 выйдет на плановые показатели, так Ту-214 снимут с производства. 2 завода, которые выпускают 2 разных самолета быстрее насытят рынок, чем 1 завод, которые еще серийно их не выпускает и 2-1 завод которые все равно вынужден клепать устаревшую модель в крайне ограниченных количествах.
"когда лизинговая компания покупает у производителя, то производитель знает для кого она покупает."
Это вообще ничего не меняет. У лизингодателя интерес простой, купить дешевле. Они ведь тоже покупают не на свои деньги, а на заёмные, кредитные. Дешевле купил - больше заработал. А что там производитель знает\не знает, вообще никакого значения не имеет. Но я не слишком хорошо разбираюсь в этом вопросе, так, общие понятия.
" вы думаете что реальный владелец готов будет нести убытки за самолет на вторичке опуская цену ниже и ниже?"
А куда ему деваться? Есть несколько факторов, заставляющих его спихнуть машину как можно быстрее. Во-первых, место, для хранения самоля отнюдь не бесплатное. Дорого его в отстой ставить, особенно там, где они долго хранятся по климату, в Испании там или в Аризоне. Во-вторых, просто бросить его, а потом нормально продать, не получится. Нужно его обслуживать согласно регламенту, а раз в 30-90 дней (в зависимости от типа ВС) устраивать не просто гонку двигателей, а кататься по ВПП, или даже полетать. В-третьих, самоль имеет 2 ресурса. Один - это лётные часы, другой - календарь. Календарь тоже не бесконечен, это бомбер или ВТС можно под забором на 10 лет оставить, а потом его реанимировать, хоть это тоже не дёшево. А с высокоресурсным гражданским самолётом такое не прокатит. У него ресурс выше только по лётным часам.
"вторичка- это отдельный рынок"
Нет. Это рынок, который очень сильно давит на ситуацию вообще. И вторичка, как правило, тоже принадлежит лизингодателям. И с неё берут самоли даже самые топовые АК. Просто считают, что им выгоднее. Если у машинки через 100 часов D-cheсk, например, то маленькая АК постарается его даже на хороших условиях не брать. А вот если у АК есть свой завод и все сертификаты, да плюс склады забиты расходниками и запчастями, а условия приятные (например, дисконт в 40% на пару лет), то возьмут, не вопрос. Всё зависит от предлагаемых условий.
"но это краткосрочная ситуация"
Которая до сих пор полностью не рассосалась.
"Зато его производство отработано, если не ошибаюсь он собирается в Казани до сих пор малым количеством по заказам МО, спецслужб, УАП"
В том-то и дело, что ничего там не отработано. В прошлом, 22-м году, ни одного не собрали. Сейчас речь пошла о десятках бортов. А кто их будет делать? Ни рабочих, ни ИТР в необходимых количествах и близко в Казани нет. Более того, и комплектующих нет. Штучное производство. Есть двигуны. Но они собираются на соседних, с ПД-14, линиях. Более того, пр-во одних зависит от пр-ва других. Чем больше ПС-90, тем меньше ПД-14. Тупо стапелей и места в цехах не хватает. Сейчас вот начали строительство нового цеха под ПД-14, ну так его же нет пока. Как нет и станков, квалифицированных рабочих и т.д. Вот сейчас производят примерно по 20 штук того и другого. При этом, ПС-90 по 4 штуки ставится на Ил-76. Где здесь место для Ту-214?
Дальше. Положим, я сильно не прав, и сказочным образом 214-е возникнут. И что дальше? У них ресурс примерно 25 лет (если обобщить). Значит, относительно небольшое число (сколько там, 40 штук заказали) нужно будет технически обслуживать. По всем A-B-C-D check-ам, по ежедневному-еженедельному чеку, проводить срочные ремонты, обучить и сертифицировать тысячи механиков, сотни лётчиков, возродить в ГВФ специальность бортинженера, создать в основных аэропортах страны запас расходников и запчастей...
Кроме того, у Ред Уингз была проблема с продлением лётного ресурса Ту-204. Они пролетали там лет 6-7, подошло время продления ресурса, а продлевать... некому. Серийник продлить не может, а КБ "Туполев" существует лишь номинально.
1. Вы не правы. Знание кто конечный покупатель меняет все. Производитель согласовывает конечную стоимость с конечным покупателем. А сделка проводится через лизинговую компанию. Продажа самолета это не обычный бизнес, где есть несколько уровней посредников. Тут мейджоры всегда напрямую договариваются спроизводителем. А проводят сделку через прокладку- лизинговую компании. Так проще вести бизнес- самолеты принадлежат не авиакомпании, а кому-то другому, меньше налогов, платежей. Это стандартный путь в авиации. 2. Деваться некуда только банкротам. Нормальной авиакомпании, которая ведет свой бизнес не будет так поступать- скинуть поскорей получив хоть какие-то деньги. По поводу разных форм ТО. ТО проводятся только после налета определенного количества часов. Машина на земле- не надо никакого ТО. После долго отстоя машину проверяют. Это все. Что касается платы за хранения машины, то тут два варианта. Если самолет твой- расходы по хранению на тебе. Если самолет лизинговой компании (а это очень распространненый случай), то хранение и продажа это ее забота. Лизинги не будет себе в ущерб продавать самолеты. Да и спрос на вторичном рынке вполне приличный всегда, за исключением каких-то катаклизмов. Нет у самолета такого ресурса как календарь. Иначе все Ту-95, Ил-18, Ту-134, Ту-154 давно бы уже списали по такому календарю. Если самолет летает, то у него есть легкие и тяжелые формы ТО. Легкие- это когда ТО проводятся силами авиакомпании, аэропорта (по договору). Тяжелые- это когда ТО проводят лицензированные производителем организации, на площадках этих организаций. Самолеты отгоняются на эти площадки. Тяжелые формы ТО- это как правило со съемом и обслуживанием двигателей. Вот к примеру в нашем аэропорту проводятся тяжелые формы ТО на ЯК-42. Их пригоняют к нам, они стоят на рулежке аэропорта, ведущей к АТБ. Хотя по вашему календаря Як-42 давно уже наверно надо было списать 3. Что из ваших слов отвергает мое резюме, что вторичка это отдельный рынок? Ничего. 4. Краткосрочные ситуации, если не рассасываются, то становятся трендом. Все принимают это и находят решение своим проблемам с учетом этого тренда. Ничего необычного, так всегда бывает. 5. 2 завода с разной номеклатурой насытят рынок быстрее, чем 1 еще не работающий завод. Проблемы есть. Они всегда будут. Их нужно решать. Самая главная проблема - это связанность наших территорий. Нет самолетов- нет связанности. Расскажите как вы собираетесь связывать территории в ситуации, когда выпуска МС-21 по сути нет, надеяться на АиБ нельзя. Сложить все яйца в одну корзину и ждать покуда ОАК наклепает МС-21?? У государства есть деньги. Поэтому рациональнее запустить несколько производств. В Казани мелкосерийное производство. То что в прошлом году не вышло ни одного самолета- так они Ту-214 клепали в последнее время не для авиакомпаний. Не было заказов по линии МО, разведки. Все равно, коли есть деньги, проще запустить 2 производства. Что касается двигателей. Производство ПС-90 разных модификаций отработано. Там нужно лишь масштабировать процесс. 6. По продлениям ресурсов. На кону связанность территорий России. По сути то, что делает Россию независимой страной. Проблемы с продлением ресурсов, обучением и т.д. они есть. Но когда стоит вопрос выживания все эти вопросы должны решаться. Нельзя из-за того что когда то были проблемы думать, что теперь все будет так же. Не было бы проблем со связанностью территорий я бы согласился с вами. А сейчас да, придется напрягаться, поднимать производство. Другого варианта сохранить наши территории сейчас нет. Ждать когда ОАК через 15 насытят рынок МС-21- не вариант. 7. Главное не в том чтобы они были раньше в АК чем МС-21. Судя по всему вы не понимаете основную проблемы отечественной авиации. Главное чтобы вообще самолеты были, чтобы из точки А можно было бы улететь в точку Б. и сейчас не важно на чем улететь на современном МС-21 или самолете прошлого века Ту-214. Еще раз- у страны нет времени ждать когда ОАК произведут нужно количество самолетов.
на вторичке, безусловно брать могут, но представьте ситуацию. кто-то купил самолет за реальный прайс. попользовали его и сейчас размещают этот самолет на вторичке. вы думаете что реальный владелец готов будет нести убытки за самолет на вторичке опуская цену ниже и ниже? это вряд ли, такое часто встречается при банкротстве. а когда компания просто меняет парк она может подождать с реализацией покуда закончатся все турбулентности на рынке. кроме того, вторичка- это отдельный рынок. изначально речь шла о новых самолетах. не все хотят покупать вторичку.
приключения макса сказались только моделях макса. цены на максы могли, конечно, упасть из-за этого. но это краткосрочная ситуация, после исправления ПО цены вернуться к прежней. и даже вырастут из-за проблем с логистикой, удорожанием энергии.
На первый взгляд именно так и выглядит производство Ту-214. но только на первый взгляд. если углубиться, то есть много причин для возобновления его производства. вот основные. Быстро производить МС-21 в товарных количествах не получится, даже если не будет проблем с иностранными комплектующими (при всех попытках локализовать все на 100%) я не верю что это возможно, да и не нужно это. а деградация текущего парка в отсутствие заводских запчастей на АиБ наступит раньше, чем мы успеем насытить его МС-21. Поэтому нужен резервный вариант. Ту-214, может быть, и не самый передовой по начинке самолет. Зато его производство отработано, если не ошибаюсь он собирается в Казани до сих пор малым количеством по заказам МО, спецслужб, УАП. То есть поставить на поток его можно относительно быстро. Это позволить быстрее насытить рынок новыми отечественными самолетами. Как только определенное насыщение произойдет, а выпуск МС-21 выйдет на плановые показатели, так Ту-214 снимут с производства. 2 завода, которые выпускают 2 разных самолета быстрее насытят рынок, чем 1 завод, которые еще серийно их не выпускает и 2-1 завод которые все равно вынужден клепать устаревшую модель в крайне ограниченных количествах.
Reply
"когда лизинговая компания покупает у производителя, то производитель знает для кого она покупает."
Это вообще ничего не меняет. У лизингодателя интерес простой, купить дешевле. Они ведь тоже покупают не на свои деньги, а на заёмные, кредитные. Дешевле купил - больше заработал. А что там производитель знает\не знает, вообще никакого значения не имеет. Но я не слишком хорошо разбираюсь в этом вопросе, так, общие понятия.
" вы думаете что реальный владелец готов будет нести убытки за самолет на вторичке опуская цену ниже и ниже?"
А куда ему деваться? Есть несколько факторов, заставляющих его спихнуть машину как можно быстрее. Во-первых, место, для хранения самоля отнюдь не бесплатное. Дорого его в отстой ставить, особенно там, где они долго хранятся по климату, в Испании там или в Аризоне. Во-вторых, просто бросить его, а потом нормально продать, не получится. Нужно его обслуживать согласно регламенту, а раз в 30-90 дней (в зависимости от типа ВС) устраивать не просто гонку двигателей, а кататься по ВПП, или даже полетать. В-третьих, самоль имеет 2 ресурса. Один - это лётные часы, другой - календарь. Календарь тоже не бесконечен, это бомбер или ВТС можно под забором на 10 лет оставить, а потом его реанимировать, хоть это тоже не дёшево. А с высокоресурсным гражданским самолётом такое не прокатит. У него ресурс выше только по лётным часам.
"вторичка- это отдельный рынок"
Нет. Это рынок, который очень сильно давит на ситуацию вообще. И вторичка, как правило, тоже принадлежит лизингодателям. И с неё берут самоли даже самые топовые АК. Просто считают, что им выгоднее. Если у машинки через 100 часов D-cheсk, например, то маленькая АК постарается его даже на хороших условиях не брать. А вот если у АК есть свой завод и все сертификаты, да плюс склады забиты расходниками и запчастями, а условия приятные (например, дисконт в 40% на пару лет), то возьмут, не вопрос. Всё зависит от предлагаемых условий.
"но это краткосрочная ситуация"
Которая до сих пор полностью не рассосалась.
"Зато его производство отработано, если не ошибаюсь он собирается в Казани до сих пор малым количеством по заказам МО, спецслужб, УАП"
В том-то и дело, что ничего там не отработано. В прошлом, 22-м году, ни одного не собрали. Сейчас речь пошла о десятках бортов. А кто их будет делать? Ни рабочих, ни ИТР в необходимых количествах и близко в Казани нет. Более того, и комплектующих нет. Штучное производство. Есть двигуны. Но они собираются на соседних, с ПД-14, линиях. Более того, пр-во одних зависит от пр-ва других. Чем больше ПС-90, тем меньше ПД-14. Тупо стапелей и места в цехах не хватает. Сейчас вот начали строительство нового цеха под ПД-14, ну так его же нет пока. Как нет и станков, квалифицированных рабочих и т.д. Вот сейчас производят примерно по 20 штук того и другого. При этом, ПС-90 по 4 штуки ставится на Ил-76. Где здесь место для Ту-214?
Дальше. Положим, я сильно не прав, и сказочным образом 214-е возникнут. И что дальше? У них ресурс примерно 25 лет (если обобщить). Значит, относительно небольшое число (сколько там, 40 штук заказали) нужно будет технически обслуживать. По всем A-B-C-D check-ам, по ежедневному-еженедельному чеку, проводить срочные ремонты, обучить и сертифицировать тысячи механиков, сотни лётчиков, возродить в ГВФ специальность бортинженера, создать в основных аэропортах страны запас расходников и запчастей...
Кроме того, у Ред Уингз была проблема с продлением лётного ресурса Ту-204. Они пролетали там лет 6-7, подошло время продления ресурса, а продлевать... некому. Серийник продлить не может, а КБ "Туполев" существует лишь номинально.
Да и не будет в АК Ту-214 раньше, чем МС-21.
Reply
2. Деваться некуда только банкротам. Нормальной авиакомпании, которая ведет свой бизнес не будет так поступать- скинуть поскорей получив хоть какие-то деньги. По поводу разных форм ТО. ТО проводятся только после налета определенного количества часов. Машина на земле- не надо никакого ТО. После долго отстоя машину проверяют. Это все. Что касается платы за хранения машины, то тут два варианта. Если самолет твой- расходы по хранению на тебе. Если самолет лизинговой компании (а это очень распространненый случай), то хранение и продажа это ее забота. Лизинги не будет себе в ущерб продавать самолеты. Да и спрос на вторичном рынке вполне приличный всегда, за исключением каких-то катаклизмов. Нет у самолета такого ресурса как календарь. Иначе все Ту-95, Ил-18, Ту-134, Ту-154 давно бы уже списали по такому календарю. Если самолет летает, то у него есть легкие и тяжелые формы ТО. Легкие- это когда ТО проводятся силами авиакомпании, аэропорта (по договору). Тяжелые- это когда ТО проводят лицензированные производителем организации, на площадках этих организаций. Самолеты отгоняются на эти площадки. Тяжелые формы ТО- это как правило со съемом и обслуживанием двигателей. Вот к примеру в нашем аэропорту проводятся тяжелые формы ТО на ЯК-42. Их пригоняют к нам, они стоят на рулежке аэропорта, ведущей к АТБ. Хотя по вашему календаря Як-42 давно уже наверно надо было списать
3. Что из ваших слов отвергает мое резюме, что вторичка это отдельный рынок? Ничего.
4. Краткосрочные ситуации, если не рассасываются, то становятся трендом. Все принимают это и находят решение своим проблемам с учетом этого тренда. Ничего необычного, так всегда бывает.
5. 2 завода с разной номеклатурой насытят рынок быстрее, чем 1 еще не работающий завод. Проблемы есть. Они всегда будут. Их нужно решать. Самая главная проблема - это связанность наших территорий. Нет самолетов- нет связанности. Расскажите как вы собираетесь связывать территории в ситуации, когда выпуска МС-21 по сути нет, надеяться на АиБ нельзя. Сложить все яйца в одну корзину и ждать покуда ОАК наклепает МС-21?? У государства есть деньги. Поэтому рациональнее запустить несколько производств. В Казани мелкосерийное производство. То что в прошлом году не вышло ни одного самолета- так они Ту-214 клепали в последнее время не для авиакомпаний. Не было заказов по линии МО, разведки. Все равно, коли есть деньги, проще запустить 2 производства. Что касается двигателей. Производство ПС-90 разных модификаций отработано. Там нужно лишь масштабировать процесс.
6. По продлениям ресурсов. На кону связанность территорий России. По сути то, что делает Россию независимой страной. Проблемы с продлением ресурсов, обучением и т.д. они есть. Но когда стоит вопрос выживания все эти вопросы должны решаться. Нельзя из-за того что когда то были проблемы думать, что теперь все будет так же. Не было бы проблем со связанностью территорий я бы согласился с вами. А сейчас да, придется напрягаться, поднимать производство. Другого варианта сохранить наши территории сейчас нет. Ждать когда ОАК через 15 насытят рынок МС-21- не вариант.
7. Главное не в том чтобы они были раньше в АК чем МС-21. Судя по всему вы не понимаете основную проблемы отечественной авиации. Главное чтобы вообще самолеты были, чтобы из точки А можно было бы улететь в точку Б. и сейчас не важно на чем улететь на современном МС-21 или самолете прошлого века Ту-214. Еще раз- у страны нет времени ждать когда ОАК произведут нужно количество самолетов.
Reply
Leave a comment