"Чтобы понять логику действий экипажа"
На одном форуме, где бурно обсуждаются вопросы с вязанные с катастрофой нашел одну интреснуб версию, которая многое может прояснить:
"Только, чтобы понять логику действий экипажа, надо смотреть на мнимую глиссаду, по которой мысленно снижался экипаж, а не на фактическую:
Когда диспетчер РСП аэродрома Смоленск-Северный выдает ложную квитанцию дальности ВС относительно торца ВПП: "2 на курсе, глиссаде", 2П и КВС смотрят на БВ, которые у них перед носом, и отмечают, что самолет находится по высоте точнехонько на штатной глиссаде. При этом, из-за ложной квитанции дальности, они также считают, что в настоящий момент самолет перелетает через ту самую "яму", уже упомянутую в Транскрипции (в реальности, если смотреть на фактическую глиссаду, то видно, что самолет до оврага еще не долетел на те самые ~500 м ложной квитанции). Таким образом, КВС и 2П принимают ложное допущение о том, что существенных неровностей рельефа от текущего положения самолета до самого торца ВПП под самолетом больше не будет. Напомню, действие происходит в СМУ (в плотном "молоке").
Далее КВС и 2П прикидывают, что если они оставят неизменную вертикальную скорость 5-6 м/с, то к моменту ухода на круг с ВПР=60 м по РВ самолет будет находиться на ~20 м ниже штатной глиссады, при том, что нижняя граница допуска штатной глиссады равна -16 м от номинала. Выставка ВПР задатчиком РВ (в соответствии с РЛЭ Ту-154М), измеряющим высоту полета ВС над подстилающей поверхностью земли, гарантирует, что уход на круг произойдет на безопасной высоте с учетом просадки самолета для данной вертикальной скорости. При этом расчетная точка ухода на круг с мнимой глиссады находится на высоте ~50 м по БВ или 60 м по РВ (ВПР) практически над БПРМ. В реальности, если смотреть по фактической глиссаде, то до звонка маркера БПРМ в кабине самолету оставалось еще ~7,5 секунд полета.
"Только, чтобы понять логику действий экипажа, надо смотреть на мнимую глиссаду, по которой мысленно снижался экипаж, а не на фактическую:
Когда диспетчер РСП аэродрома Смоленск-Северный выдает ложную квитанцию дальности ВС относительно торца ВПП: "2 на курсе, глиссаде", 2П и КВС смотрят на БВ, которые у них перед носом, и отмечают, что самолет находится по высоте точнехонько на штатной глиссаде. При этом, из-за ложной квитанции дальности, они также считают, что в настоящий момент самолет перелетает через ту самую "яму", уже упомянутую в Транскрипции (в реальности, если смотреть на фактическую глиссаду, то видно, что самолет до оврага еще не долетел на те самые ~500 м ложной квитанции). Таким образом, КВС и 2П принимают ложное допущение о том, что существенных неровностей рельефа от текущего положения самолета до самого торца ВПП под самолетом больше не будет. Напомню, действие происходит в СМУ (в плотном "молоке").
Далее КВС и 2П прикидывают, что если они оставят неизменную вертикальную скорость 5-6 м/с, то к моменту ухода на круг с ВПР=60 м по РВ самолет будет находиться на ~20 м ниже штатной глиссады, при том, что нижняя граница допуска штатной глиссады равна -16 м от номинала. Выставка ВПР задатчиком РВ (в соответствии с РЛЭ Ту-154М), измеряющим высоту полета ВС над подстилающей поверхностью земли, гарантирует, что уход на круг произойдет на безопасной высоте с учетом просадки самолета для данной вертикальной скорости. При этом расчетная точка ухода на круг с мнимой глиссады находится на высоте ~50 м по БВ или 60 м по РВ (ВПР) практически над БПРМ. В реальности, если смотреть по фактической глиссаде, то до звонка маркера БПРМ в кабине самолету оставалось еще ~7,5 секунд полета.