Интервью с разработчиком Суперджета
После распада СССР в три с лишним раза упал уровень перевозок внутри страны. В десять раз сократилось производство гражданских самолётов, а в двухтысячных начался резкий импорт иностранных самолётов, которые почти полностью заместили собственное производство.
О том, удалось ли преодолеть эту тенденцию, какова ситуация в отрасли сейчас и какие планы, рассказал сотрудник компании Гражданские Самолёты Сухого Максим Семененко.
- Максим, расскажи о компании, почему было принято решение отделять гражданское авиастроение от военного Сухого?
- Самолёт планировалось делать в большой кооперации с иностранными компаниями, поэтому ГСС и была отделена. Два основных завода сейчас в Комсомольске-на-Амуре и в Новосибирске, там идёт сборка, в Москве происходит разработка и тестирование, стендовые испытания, а в Жуковском у ГСС авиационная база, на ней осуществляется кастомизация, точно также как у машин. Из Комсомольска-на-Амуре самолёт вылетает без интерьера, а окончательную комплектацию под клиента делают в Жуковском. В общем, всего в производстве самолёта задействовано много тысяч человек.
- Это была разработка с нуля?
- Да, это была полностью новая разработка, первый самолёт, который не имеет никаких корней в Советском Союзе, полностью своя аэродинамика и, кстати говоря, это первый проект, который был сделан в 3D моделях, а не на чертежах. Даже вот сейчас новый МС-21, наш новый среднемагистральный самолёт, у него ноги растут из ЯК-242, у него есть советские корни, хотя он стартовал после нас.
- Расскажи про этапы развития самолёта?
- Где-то года до 2003-го было всего человек 70-100, они занимались теоретической проработкой, реально проект стартовал в 2003-ом году. Из чего вообще состоит проект - аван проект, это техническое задание, потом эскизный проект - это окончательное лицо самолёта, определение основных систем, основных поставщиков и третий этап это рабочее проектирование. С 2003-го года количество людей стало очень сильно расти, начали открываться филиалы, пошла подготовка к производству в Комсомольске-на-Амуре. Я пришел в 2005-ом году, незадолго до окончания эскизного проекта. В 2006-ом мы начали выпускать рабочую документацию, то есть то, что пойдет на завод. Потом сделали опытные образцы, потом первая выкатка.
- Что такое выкатка?
- Выкатка, это первая публичная демонстрация чего-то похожего на самолёт, то есть он с виду как самолёт, но внутри ещё нет, выкатка была в 2007-ом году. А первый полёт был 19-го мая 2008-го. Чуть больше двух лет длилась сертификация, первый коммерческий рейс совершён в апреле 2011-го.
- Сколько всего суперджетов уже сделано?
- Сейчас в цехе окончательной сборки находится сто второй фюзеляж, где-то штук десять собирается, значит, штук девяносто уже готовых есть.
- Если учесть, что вплоть до 2008-го года Россия производила меньше 10 гражданских самолётов в год, а импортировала по несколько десятков в год, это хороший результат. А много испытаний проходит самолёт?
- Очень много. У нас четыре летных образца и два стендовых образца идут для испытаний. Есть лётные испытания, есть наземные испытания, есть стендовые испытания, есть моделирующие испытания, моделируются части систем и они тестируются, эти испытания как раз в Москве делаются.
- Много ли импортных деталей?
- Полно. Сотрудничаем с Францией, Германией, Кореей, Америкой. Изначально суперджет разрабатывался так, чтобы соответствовать всем и американским и европейским и российским авиационным требованиям. Сейчас все гражданские суда пытаются максимально приблизить, объединить весь опыт и все достижения человечества и написать единые правила для всех, потому что все эти авиационные правила писаны кровью. Это задача, которая решается параллельно, но мы для суперджета изначально ставили целью иметь сертификаты и европейского и американского и российского образца. По комплектующим, по системам, по начинке, если брать аналогию с машиной, то начинка это процентов 70% импортного. Наше это интеллектуальная собственность, это разработка, аэродинамика, знаешь это такой сложный вопрос, его задают все.
- А кто покупает суперджеты, есть ли на них госзаказ?
- Сейчас 5-6 машин находится на передаче в госслужбы, две машины берёт МЧС, мы туда ставим тепловизоры, медицинское оборудование, аварийно-спасательное, в госслужбы много нужно.
- Какие у вас планы?
- Сейчас у нас задача из одной модели сделать линейку самолётов. Сделать бизнес-джет, это корпоративный самолёт со своими наворотами, увеличенной дальности и увеличенной комфортности и стопятнадцатая машина, у нас сейчас вместимость 103 пассажира, а этот должен вместить 115 пассажиров. Много силы брошено на МС-21, сначала его окупить, а потом дальше думать. Нас вообще, когда создавали, многие не верили, что что-то получится, но вот получилось.
- А ты сам летал на своём самолёте?
- Да, дважды. Первый раз я летел в кабине с пилотами, мне нужно было проверить, как ведёт себя система на взлёте, потому что некоторые вещи летчики не могут увидеть, а я-то разработчик этой системы, я уже знаю, в какой момент она должна сработать, как она должна срабатывать и я считал секунды, чтобы отследить и это был очень полезный полет. А второй раз мы перегоняли самолет из Комсомольска-на-Амуре в Ульяновск на покраску, тогда летел наш заводской лётчик-испытатель, обкатчик, а он бывший летчик истребителей и он позволил себе оттянуться на самолёте. И тогда я, конечно, испытал гордость за то, какую классную машину мы сделали. И виражи и перегрузочки и в невесомость мы играли, повеселились, короче.
Многие вопросы остались не заданными, просто не хватило времени поговорить обо всём. Но тот оптимизм и гордость за «свою машину», с которой Максим обо всём этом рассказывал, заставляет уважать и гордиться такими людьми и верить в успешное будущее нашей авиапромышленности.
О том, удалось ли преодолеть эту тенденцию, какова ситуация в отрасли сейчас и какие планы, рассказал сотрудник компании Гражданские Самолёты Сухого Максим Семененко.
- Максим, расскажи о компании, почему было принято решение отделять гражданское авиастроение от военного Сухого?
- Самолёт планировалось делать в большой кооперации с иностранными компаниями, поэтому ГСС и была отделена. Два основных завода сейчас в Комсомольске-на-Амуре и в Новосибирске, там идёт сборка, в Москве происходит разработка и тестирование, стендовые испытания, а в Жуковском у ГСС авиационная база, на ней осуществляется кастомизация, точно также как у машин. Из Комсомольска-на-Амуре самолёт вылетает без интерьера, а окончательную комплектацию под клиента делают в Жуковском. В общем, всего в производстве самолёта задействовано много тысяч человек.
- Это была разработка с нуля?
- Да, это была полностью новая разработка, первый самолёт, который не имеет никаких корней в Советском Союзе, полностью своя аэродинамика и, кстати говоря, это первый проект, который был сделан в 3D моделях, а не на чертежах. Даже вот сейчас новый МС-21, наш новый среднемагистральный самолёт, у него ноги растут из ЯК-242, у него есть советские корни, хотя он стартовал после нас.
- Расскажи про этапы развития самолёта?
- Где-то года до 2003-го было всего человек 70-100, они занимались теоретической проработкой, реально проект стартовал в 2003-ом году. Из чего вообще состоит проект - аван проект, это техническое задание, потом эскизный проект - это окончательное лицо самолёта, определение основных систем, основных поставщиков и третий этап это рабочее проектирование. С 2003-го года количество людей стало очень сильно расти, начали открываться филиалы, пошла подготовка к производству в Комсомольске-на-Амуре. Я пришел в 2005-ом году, незадолго до окончания эскизного проекта. В 2006-ом мы начали выпускать рабочую документацию, то есть то, что пойдет на завод. Потом сделали опытные образцы, потом первая выкатка.
- Что такое выкатка?
- Выкатка, это первая публичная демонстрация чего-то похожего на самолёт, то есть он с виду как самолёт, но внутри ещё нет, выкатка была в 2007-ом году. А первый полёт был 19-го мая 2008-го. Чуть больше двух лет длилась сертификация, первый коммерческий рейс совершён в апреле 2011-го.
- Сколько всего суперджетов уже сделано?
- Сейчас в цехе окончательной сборки находится сто второй фюзеляж, где-то штук десять собирается, значит, штук девяносто уже готовых есть.
- Если учесть, что вплоть до 2008-го года Россия производила меньше 10 гражданских самолётов в год, а импортировала по несколько десятков в год, это хороший результат. А много испытаний проходит самолёт?
- Очень много. У нас четыре летных образца и два стендовых образца идут для испытаний. Есть лётные испытания, есть наземные испытания, есть стендовые испытания, есть моделирующие испытания, моделируются части систем и они тестируются, эти испытания как раз в Москве делаются.
- Много ли импортных деталей?
- Полно. Сотрудничаем с Францией, Германией, Кореей, Америкой. Изначально суперджет разрабатывался так, чтобы соответствовать всем и американским и европейским и российским авиационным требованиям. Сейчас все гражданские суда пытаются максимально приблизить, объединить весь опыт и все достижения человечества и написать единые правила для всех, потому что все эти авиационные правила писаны кровью. Это задача, которая решается параллельно, но мы для суперджета изначально ставили целью иметь сертификаты и европейского и американского и российского образца. По комплектующим, по системам, по начинке, если брать аналогию с машиной, то начинка это процентов 70% импортного. Наше это интеллектуальная собственность, это разработка, аэродинамика, знаешь это такой сложный вопрос, его задают все.
- А кто покупает суперджеты, есть ли на них госзаказ?
- Сейчас 5-6 машин находится на передаче в госслужбы, две машины берёт МЧС, мы туда ставим тепловизоры, медицинское оборудование, аварийно-спасательное, в госслужбы много нужно.
- Какие у вас планы?
- Сейчас у нас задача из одной модели сделать линейку самолётов. Сделать бизнес-джет, это корпоративный самолёт со своими наворотами, увеличенной дальности и увеличенной комфортности и стопятнадцатая машина, у нас сейчас вместимость 103 пассажира, а этот должен вместить 115 пассажиров. Много силы брошено на МС-21, сначала его окупить, а потом дальше думать. Нас вообще, когда создавали, многие не верили, что что-то получится, но вот получилось.
- А ты сам летал на своём самолёте?
- Да, дважды. Первый раз я летел в кабине с пилотами, мне нужно было проверить, как ведёт себя система на взлёте, потому что некоторые вещи летчики не могут увидеть, а я-то разработчик этой системы, я уже знаю, в какой момент она должна сработать, как она должна срабатывать и я считал секунды, чтобы отследить и это был очень полезный полет. А второй раз мы перегоняли самолет из Комсомольска-на-Амуре в Ульяновск на покраску, тогда летел наш заводской лётчик-испытатель, обкатчик, а он бывший летчик истребителей и он позволил себе оттянуться на самолёте. И тогда я, конечно, испытал гордость за то, какую классную машину мы сделали. И виражи и перегрузочки и в невесомость мы играли, повеселились, короче.
Многие вопросы остались не заданными, просто не хватило времени поговорить обо всём. Но тот оптимизм и гордость за «свою машину», с которой Максим обо всём этом рассказывал, заставляет уважать и гордиться такими людьми и верить в успешное будущее нашей авиапромышленности.